FIA otsustega on veel üks häda. Sageli paistab nende tagant FIA presidendi Max Mosley egoistlik soov oponentidele ära teha. Tema avalduste puhul tuleb alati küsida „miks ta seda ütles?", mitte niivõrd „mida ta ütles?" Selles mõttes meenutab Mosley väga Tallinna linnapead Edgar Savisaart. Mõlemad kasutavad oma ametikohta mitte neile alluva organisatsiooni/linna edendamiseks, vaid väiklasemat sorti politikaanluseks.

KERS - suurejoooneline läbikukkumine

2007. aasta 16. novembril teatas Mosley, et F1 põhiline arengusuund on kulude kärpimine ja sarnasuse taastamine seeriaautodega. Ka pidi F1 hakkama vähendama kasvuhoonegaaside õhkupaiskamist. Vahend selleks oli olemas - KERS ehk kineetilise energia taaskasutussüsteem.

Nüüd on sellest avaldusest pea poolteist aastat möödas. Tiimid on KERSi arendamisse matnud kümneid, kui mitte sadu miljoneid eurosid. Kokkuhoid missugune, eks? Tulemused on aga nigelavõitu. Paistab tõenäoline, et avaetapi stardirivis jäävad KERSiga autod vähemusse. Süsteemi võistluskõlbulikuks viimistlemine osutus oodatust raskemaks. Pealekauba on KERS äärmiselt keskkonnavaenulik. Näiteks McLarenites kasutatavad akud maksavad 400 000 eurot komplekt, kestavad vaid ühe nädalavahetuse ja nende kahjutustamine on arseenisisalduse tõttu väga keeruline. Kindel on see, et CO2 hulka KERS ei vähenda. Autod kiirust kasvatab ta samuti minimaalselt - eri arvestuste kohaselt 0,1 kuni 0,5 sekundit ringi kohta.

Seos seeriaautodega jääb ähmaseks. BMW leiab, et KERS haakub hästi sõiduautode hübriidtehnoloogiaga, Toyota aga nimetab seda otsesõnu primitiivseks.

Ehk on KERS lihtsalt liiga toores? Kindlasti. Ent miks oli FIAl vaja nii hullusti kiirustada?

Õnneks pole KERS kohustuslik ja seda saab edasi arendada. Milline aga tuleva aasta KERS olema peab, ei tea veel keegi. FIA saadab välja tüüpilisi vastuolulisi signaale. Kord räägib Mosley senisest suurema energiamahtuvusega elektrilisest KERSist, siis jälle hoorattaga standardiseeritud süsteemist. Võib-olla on need lahendused tõesti praegusest „rohelisemad", aga mis kokkuhoid siia puutub? Muutus on võidusõidus alati kulukam kui status quo. Isegi siis, kui kallis lahendus vahetatakse odavama vastu.

Üks vormel, kaks klassi

Et KERSi abil kulude vähendamine läbi kukkus, sai selgeks juba mullu suvel. Ent kokku tuleb igal juhul hoida. F1 on lihtsalt nii kalliks kujunenud, et keegi ei jaksa seda enam kinni maksma. Kriisiajal eriti.

Sestap tuligi FOTA 5. märtsil välja oma ettepanekutega. FIA aga ei teinud sellest väljagi ja käis kaks nädalat hiljem välja oma plaani 2010. aastaks. „Šokeeriv" on väga tagasihoidlik omadussõna selle kirjeldamiseks.

Sisuliselt soovib FIA moodustada kaks klassi. Vahet tehakse eelarve suuruse põhjal. Üks võimaldab jätkata piiramatu eelarve ja praeguste tehniliste tingimustega (nimetame seda A-klassiks). Teine (B-klass) piirab eelarve 33 miljoni euroga, andes vastutasuks tehnilisi vabadusi mootori ja aerodünaamika osas. 33 miljonit eurot on mõõduka edu korral võimalik kokku saada sisuliselt ilma sponsoriteta, puhtalt FOMilt tulevatest preemiarahadest. Mis iseenesest on hea uudis.

Kahe klassi reegel võib FOTA vabalt lõhki ajada ja Mosley tegutsemisviisi teades võiski see sihiks olla. Veelahkme ühele poole jääksid tehasetiimid, teisele erameeskonnad. Esimesed ilmselt jalutaksid minema (ja moodustaksid oma sarja), teised aga jääksid isekeskis võistlema. Ent keda huvitav vormel-1, mis koosneb Williamsist, Force Indiast, Brawn GPst ja trobikonnast tundmatust tiimist?

FIA on hullem kui maksupolitsei

Eeldame, et nii hullusti siiski ei juhtu. Nüüd hakkavad silma FIA plaani nõrgad kohad. Kuidas kavatsetakse tegelikke kulusid kontrollida? Teoreetiliselt on see pidevate audititega võimalik, kuid FIA soov meeskondade äriasju kontrollida võib sattuda vastuollu seadustega.

Praktiliselt avanevad aga piiramatud võimalused mahhinatsioonideks. Alustades kasvõi sellest, et tiim määrab sõitjate palgaks üks euro aastas. Muidugi ei nõustu keegi selle eest F1-autoga võistlema. Kuidas aga keelata sponsoril piloodile maksmast. JOKK? JOKK!

Vormel-1 tiimid elavad leidlikkusest. Reeglitega lubatu täielik ärakasutamine on profivõidusõidus sama oluline kunst kui piloodi oskus autost viimast välja pigistada. Kui tehnikareeglite rägastikust osatakse läbi vingerdada, siis miks ei peaks sama suudetama finantsküsimustes? Seni palgati parimaid insenere ja piloote, nüüd on lootust vormelitiimides tööd leida ka finantskonsultantidel ja -juristidel.

Alati eksisteerib veel lihtlabase pettuse võimalus. Kui suure autofirma võidusõidumeeskond on valmis tehnikapettuseks (Toyota WRC-autode „avanevad" õhupiirajad), siis miks peaksid nad risti ette lööma rahaasjades?
Enronit mäletate veel? Ameerika energiahiiul õnnestus aastaid ninapidi vedada börsi, maksuametit, audiitoreid, analüütikuid, aktsionäre ja keda kõike. Vormelitiimi suhteliselt väikesemahulise raamatupidamise filigraanne võltsimine peaks palju lihtsam olema.

Nokk kinni, saba kinni

Reeglid sisaldavad ka punkti, et A- ja B-klassi võrdsuse tagamiseks võib igal ajal muuta B-klassile lubatud vabadusi. See klausel kujutab endast viitsütikuga pommi. Meenutame näiteks Renault' inertsamortisaatori ootamatut keelamist aastal 2006 või Michelini rehvide sama äkilist illegaalseks kuulutamist kolm aastat varem. Leebemad kriitikud ütlevad, et FIA üritas seeläbi publikuhuvi tõsta ja tiitlivõitja selgumist edasi lükata. Vähemleebed süüdistavad FIAt Ferrari soosimises.

FIA ütleb, et tegu olevat juhuslike kokkusattumustega. Olgu pealegi, usume. Aga edaspidi pole mingeid vabandusi enam vaja. Kui MM-tiitli pärast konkureerivatest pilootidest ühel juhtub olema A-klassi ja teisel B-klassi auto, saab FIA nendevahelise heitluse tõeliseks marionetiteatriks kujundada. Kolm korda võite arvata, mis värvi masin võidab.

Ka vabadused, millega tulevasi B-tiime peibutatakse, tekitavad küsimusi. Näiteks lubatakse kasutada pööretepiirajata mootoreid. Kust aga sobivat jõuallikat saada? A-tiimide (suurte autofirmade) käest on praegu ainus võimalus. Ent mootoritootja nõuab teatud ekspluatatsioonitingimuste järgimist, mille hulka kindlasti kuulub pöörete piirang. Mitte kiusu pärast, vaid tehnilistel kaalutlustel. Liigpööretel töö kulutab ju mootori ressurssi ja jõuallikas ei pruugi ettenähtud aega vastu pidada.

Väljapääs sellest nokk lahti-saba kinni olukorrast on (teoreetiliselt) siiski olemas. Oma toodangut pakub tiimidele ka sõltumatu mootoritootja Cosworth. Esialgu ei tea aga keegi, milleks Cosworthid võimelised ja kuidas nad vastu peavad.

Toomas Vabamäe kolmest osast koosnev artiklitesari jätkub homme looga vigadest FIA punktisüsteemis.