Baieri iluravi
Nii võiks öelda, kui X5 oleks loom. Aga et tegemist on pelgalt autoga, räägitakse hoopiski facelift'ist ehk iluravist. Autoasjanduse terminites väljendudes sai X5 uue kujuga esituled ja iluvõre “neerud”. Pärast kõigest nelja edukat tootmisaastat poleks värskenduskuuri iseenesest vaja olnudki. Kuid lisaks uute konkurentide tekkimisele leidus vähemalt kaks head põhjust, miks X5 välimust muuta.
Stiil ja tehnika
Esiteks stiil. Pärast Chris Bangle’i võimulepääsemist BMW kujustusosakonnas hakkas Münchenist tulema üsna eriskummalisi sõidukeid. Ilusaid või mitte, pole praegu oluline. Et need esindavad uut firmastiili, siis tuli ka olemasolevad, varasemast ajast pärit tooted uue arengusuunaga kooskõlla viia. Just see X5ga praegu juhtuski.
Tõsi, muudatused on nii väikesed, et nende kõigi märkamiseks tuleb vana ja uus X5 kõrvuti sättida ning mängida mängu “leia 10 erinevust”. Põhimõtteliselt säilis X5 konservatiivne stiil, ja tore on. Mitte et mul oleks midagi Bangle’i veidrate vormide vastu. Minupärast võiks ta teha veel hullemaidki asju – seda rohkem saab neist kirjutada. Aga ometi on hea tõdeda, et maailmas leidub ka püsivaid väärtusi.
Ent liikumapanev jõud polnud seekord ilmselt mister Bangle’i soov mudelivalikut stiililiselt ühele joonele seada. Sest põhiline uuendus peitub hoopis sügavamal. Nimelt on X5 saanud uue neliveoskeemi (BMW kõnepruugis xDrive). Täpselt samasugusega varustatakse ka väiksem sõsar, peatselt meilegi jõudev X3.
Milles sesineb erinevus? Kui “vana” X5 veojõujaotus oli jäigalt paigas (38% esi- ja 62% tagasillale), võimaldab xDrive pöördemomendi täiesti vaba jaotamist. Kuni selleni välja, et kogu veojõud läheb ühele sillale. Erinevalt hardcore-maasturitest puuduvad X5l lukustatavad diferentsiaalid. Läbivusvõime parandamiseks kasutatakse diferentsiaalina hoopiski pidureid. ADB-X süsteemi tööpõhimõte on lihtne – läbilibisevat ratast pidurdatakse, sama silla parema pidamisega ratas aga saab sellevõrra jõulisemalt autot liigutada. Vajadusel vähendatakse ka mootori veojõudu. Põhimõtteliselt on võimalik olukord, et auto liigubki ainult ühe ratta veetuna-tõugatuna.
Mingem üles mägedelle
Ent kuidas näeb asi välja praktikas? Proovisõidupäev juhtus olema ekstreemseteks maastikukatseteks sobivalt tuisune. Krossirada, kus ma enam-vähem kõiki käesolnud džiipe olen jooksutanud, kattis paarikümne sentimeetri paksune kohev lumevaip. BMW mehed olid mulle enne rääkinud, et X5 on võimeline üles ronima üsna võimatuna tunduvatest nõlvadest. Just nimelt – vaikselt, sammukiirusel ronima.
Esimene ettevõetud tõus pole kuiva ilmaga mingi probleem – väike hoovõtt ja auto ongi mäe otsas. Nüüd aga tegi lumi maapinna libedaks, pealegi veeres X5 lamellrehvidel. Lisaks oli “tee” nii laines, et mingist hoovõtust polnud juttugi. Masin oleks lihtsalt iga paari meetri järel ninaga maad kaapinud.
Niisiis asusin nõlva vallutama kiirusega, mis oleks pidanud ülesande põhimõtteliselt võimatuks tegema. Esimene kolmandik läks lihtsalt. Siis aga hakkas kiirus langema ja auto jäi peaaegu seisma. Tegin seda, mida niisuguses olukorras ikka tegema peab – andsin gaasi. Ise ootasin, et kohe-kohe hakkavad rattad all tühja lööma ja auto ei liigu enam tolligi edasi. Aga võta näpust! Pöörded kerkisid 3000 kanti, ent rattad abitult puksima ei hakanud ja auto liikus edasi. Lausa teosammul, aga ta siiski liikus. Ja liikuski nõlvast üles. Siis teisest, kolmandast ja neljandastki. Ikka samamoodi – ilma hoovõtuta, aeglaselt, aga visalt.
Kõige järsemaid tõuse ma targu alistada ei püüdnud. Uskusin niigi, et X5 on hea läbivusega ja niisama lihtsalt kinni ei jää. Aga kui peaks jääma, siis kättesaamine on juba oi-oi kui raske.
“Isemõtlevaid” neliveoskeeme põlgavate puristide poolt kostub hääli, et ega xDrive ikka õks õige asi pole. Nojah, päris kõigeks ta ilmselt ei kõlba. Pikaajaline raskel maastikul turnimine ajab pidurid ilmselt tulikuumaks, aga ega X5 seks otstabeks polegi.
Ka külg ees kurviläbimine ? la Impreza pole X5 pärusmaa. Stabiilsuskontroll (DSC) seda lihtsalt ei luba. Väljalülitatud DSC puhul aga teeb veojõu pidev ümberjagamine tõepoolest auto käitumise mõnikord raskesti ennustatavaks. Ent seda sõiduvõtete puhul, mida normaalses liikluses pruukida ei tasu.
Proovisõidu-X5 oli muuhulgas varustatud sportvedrustusega, millega kaasneb ka võimalus keret vajadusel 40 mm võrra tõsta või 20mm langetada. Maanteel tundus “sport” siiski pehmevõitu. Mingit noogutamist küll ei tekkinud, amortisaatorid summutasid selle eos, kuid X5 õõtsus oodatust rohkem. Oma osa võis muidugi olla ka pehmetel 17tollistel talverehvidel (standardvarustusse kuuluvad 18tollised).
Aga muidu – klassikaline BMW. Võimas motor, mugav kabiin, hästi läbimõeldud juhikoht, elegantne ja kvaliteetne viimistlus. Hea, et maailmas leidub ka püsivaid väärtusi.
Disain 3
Tehnika 5
Kiirus 5
Nauding 4
Praktilisus 3
Hind 1
Mulje: On hea teada, et grüünesse sõites pole karta hättajäämist.
