Mis on vormel?

Kui ajalehes viitab pealkiri vormelile, siis tavaliselt on juttu vormel-ühest. Tegelikult on aga vormelite maailm suur ja kirju ning vormel-1 moodustab sellest vaid kaduvväikese, ehkki kõige silmapaistvama osa.

Mis aga on üldse vormel? Õigekeelsussõnaraamat ütleb, et valem või kinnislause. Eesti Entsüklopeedia definitsioon on märksa põhjalikum: “Püsikindel sõnaühend, mis kordub eri teostes samas funktsioonis (algusv., lõppv., kõnetlusv. jt).” Mõlemad mainivad siiski ka võidusõiduautot.

Autospordis tähendaski vormel (inglise ja itaalia formula, saksa formel, prantsuse formule) algul sõidukitele esitatavaid tehnilisi tingimusi. Vanasti olid need äärmiselt lihtsad, näiteks 1930. aastate teisel poolel kehtinud vormel kehtestas ainult maksimumkaalu 750 kilogrammi.

Praegune vormel-1 kõikvõimalike eeskirjade, reeglite, tingimuste, määruste ja ei tea veel mille kogu aga hõlmab tuhandeid lehekülgi ning aeg-ajalt kaotavad selles orientatsiooni isegi kohtunikud.

Eesti keeles nimetatakse vormeliks tavaliselt üheistmelist võidusõiduautot (inglise single-seater, saksa einsitzer, prantsuse monoplace, itaalia monoposto). Enesestmõistetavalt käivad selle juurde veel kinnise kabiini puudumine ja katmata rattad.

Vabadusi vähe
Tabelis (järgmisel leheküljel) on ära toodud tänapäeval laiemalt levinud vormeliklasside põhiparameetrid. Ent seegi moodustab vaid vormelijäämäe veepealse osa, sest ka “vanaksläinud” vormeleid kasutatakse edasi. Neile on omad sarjad, kus amatöörpiloodid oma oskusi proovivad ja adrenaliini hangivad.

Tabelis tooduid võib seevastu liigitada profiklassideks. Ühte, ainsat ja õiget teed kardilt vormel-ühele ei eksisteeri, aga tänapäeval istub noor võidusõitja esmalt enamasti vormel-BMW või vormel-Renault’ rooli. Neile järgnevad juba järjest võimsamad, kiiremad ja kallimad masinad vormel-üheni välja.

Champ Car ja vormel-Nippon langevad sellest skeemist natuke välja. Need pole mõeldud uute F1-pilootide kasvatamiseks, ehkki aeg-ajalt jõuab mõni mees (Ralf Schumacher, Pedro de la Rosa, Jacques Villeneuve, Sébastien Bourdais) vormel-ühte sealtki. Põhiliselt kujutavad nad endast ikkagi kohaliku (vastavalt USA ja Jaapani) võidusõidupüramiidi tippu. Autod on kiired, tiimid professionaalsed, publikut palju, raha liigub ja headele sõitjatele makstakse korralikku palka.

Enamik profiklassidest on nn monovormelid, kus kasutada võib ainult üht tüüpi autot, mootorit, rehve ja muud. Selleks on kaks põhjust: kulude piiramine ja sõiduoskuste rõhutamine.

Tingimisi võib monoklassiks lugeda ka vormel-Nipponi, kus mootoreid saab valida kahe firma toodangu hulgast. Reeglitele vastavust järgitakse teinekord jaburuseni ulatuva täpsusega.

Näiteks mullu diskvalifitseeriti GP2-sarjas auto, millel oli kasutatud vale peakujuga polte.

Vormel-3 seevastu on formaalselt vaba. Nii šassiid kui ka mootorit võib ehitada iga soovija, kui need vaid reeglitele vastavad. Praktikas omab aga Dallara šassiiturul umbes 90protsendilist osa. Mootorivalik on laiem, ent mõnel pool teevad korraldajad sellegi osalejate eest ära (näiteks Hispaanias pruugitakse ainult Toyota jõuallikad).

Süsinik ja elektroonika
Toruraamiga autosid profiklassides enam ei kohta. Moodsate vormelite kandeosaks on süsiniklaminaadist “vann”, mille külge kinnitatakse mootor, kerepaneelid ja vedrustus. Ka tavaline H-kulissiga käigukast on vajunud ajaloo hämarusse. Käike lülitatakse nüüd järjestikku ühekaupa (kang liigub ainult edasi-tagasi) kas puhtmehaaniliselt või elektroonika-hüdraulika vahendusel (v iimasel juhul puudub autost tavaliselt ka siduripedaal). Puristid kurdavad, et sõitja elu on niiviisi tehtud väga kergeks, ent käiguvahetusapsusid tuleb palju harvemini ette ja mootorid peavad kauem vastu.

Elektroonika aitab ka muud moodi võistlusele pinget lisada. Vormel-Nipponis kehtib reegel, et kui mootori pöörded ületavad lubatud 10 300 piiri, kukub piiraja 9600 peale. Trahvikoefitsient 200 tähendab, et kui pöörded ületasid lubatut 0,1 sekundi vältel, peab järgmised 20 sekundit madalamate tuuridega hakkama saama. Paljudes klassides aga kehtib vastupidine põhimõte – “turbonupuga” saab piloot auto võimsust lühiajaliselt suurendada. Champ Cari sarjas, kus kasutatakse turbomootoreid, on see efekt eriti selgelt nähtav ja aitab tõepoolest muuta võidusõitu põnevamaks.

 

Nimi (lühend): Vormel-1 (F1)
Põhiparameetrid: V8-mootor, töömaht 2,4 l, ülelaadimine keelatud
Võimsus, kaal, kiirus: 800 hj, 605 kg koos sõitjaga, 350 km/h
Muu: tiimid peavad ise auto ehitama
Ringiaeg:
Barcelona 4655 m 1.22,680
Hockenheim 4574 m 1.16,357
Fuji 4563 m 1.18,734
Võistlus-sarjad: MM
Sarjavõitjad 2007: Kimi Räikkönen

Nimi (lühend): GP2
;Põhiparameetrid: Dallara šassii, Renault’ V8 mootor, töömaht 4 l
;Võimsus, kaal, kiirus: 600 hj, 675 kg koos sõitjaga, 325 km/h
;Muu: võidusõidud toimuvad enamasti Euroopa F1-etappide raames
;Ringiaeg:
;Barcelona 4655 m 1.29,989
;Hockenheim 4574 m 1.23,774
;Fuji 4563 m -
;Võistlus-sarjad: GP2 Series, 2008. aastast ka GP2 Asia
;Sarjavõitjad 2007: Timo Glock

Nimi (lühend): Champ Car
;Põhiparameetrid: Panoz DP01 šassii, Cosworthi V8 turbomootor, töömaht 2,65 l
;Võimsus, kaal, kiirus: 750 hj, 710,5 kg (1565 naela) ilma sõitjata, 390 km/h
;Muu: kütuseks metanool
Ringiaeg:
;Barcelona 4655 m -
;Hockenheim 4574 m -
;Fuji 4563 m -
;Võistlus-sarjad: Champ Car World Series
;Sarjavõitjad 2007: Sébastien Bourdais

Nimi (lühend): Vormel Nippon (FNippon)
;Põhiparameetrid: Lola šassii, Toyota või Honda V8-mootor, töömaht 3 l
;Võimsus, kaal, kiirus: 550 hj, 660 kg koos sõitjaga
;Muu: GP2 Jaapani analoog
;Ringiaeg:
;Barcelona 4655 m -
;Hockenheim 4574 m -
;Fuji 4563 m 1.28,795
;Võistlus-sarjad: Jaapan
;Sarjavõitjad 2007: Benoit Treluyer (liider)

Nimi (lühend): A1GP
;Põhiparameetrid: Lola šassii, Zyteki V8-mootor, töömaht 3,4 l
;Võimsus, kaal, kiirus: 520 hj, 695 kg koos sõitjaga
;Muu: võistlused toimuvad rahvusmeeskondade vahel
;Ringiaeg:
;Barcelona 4655 m -
;Hockenheim 4574 m -
;Fuji 4563 m -
;Võistlus-sarjad: mootorispordi maailma karikavõistlused
;Sarjavõitjad 2007: Saksamaa (Nico Hülkenberg, Christian Vietoris)

Nimi (lühend): Vormel-3 (F3)
;Põhiparameetrid: Dallara, Lola Dome’i või Mygale’i šassii, seeriaplokil põhinev mootor, 4 silindrit, 2 l
;Võimsus, kaal, kiirus: 215 hj, 550 kg koos sõitjaga, 250 km/h
;Muu: eri sarjades võivad eksisteerida erinevad ­piirangud
Ringiaeg:
;Barcelona 4655 m 1.36,435
;Hockenheim 4574 m 1.33,701
;Fuji 4563 m 1.36,599
;Võistlus-sarjad: riikide ja regioonide sarjad kogu maailmas
;Sarjavõitjad 2007: Romain Grosjean (EU), Marko Asmer (GB)

Nimi (lühend): Vormel Renault 3.5 (FR3.5)
;Põhiparameetrid: Dallara šassii, V6-mootor Nissan 350Z baasil (töömaht 3,5 l)
;Võimsus, kaal, kiirus: 425 hj, 680 kg koos sõitjaga
;Muu:
;Ringiaeg:
;Barcelona 4655 m 1.34,212
;Hockenheim 4574 m -
;Fuji 4563 m -
;Võistlus-sarjad: World Series Renault
;Sarjavõitjad 2007: Alvaro Parente

Nimi (lühend): Vormel Renault 2000 (FR2.0)
;Põhiparameetrid: Tatuusi šassii, Renault Clio mootor, töömaht 2 l
;Võimsus, kaal, kiirus: 192 hj, 565 kg koos sõitjaga
;Muu: enimlevinud monovormel maailmas, autosid on valmistatud umbes 800
;Ringiaeg:
;Barcelona 4655 m 1.45,991
;Hockenheim 4574 m 1.40,018
;Fuji 4563 m -
;Võistlus-sarjad: riikide ja regioonide sarjad Euroopas ja Lõuna-Ameerikas
;Sarjavõitjad 2007: Brendon Hartley (EU), Duncan Tappy (GB)

Nimi (lühend): Vormel BMW (FBMW)
;Põhiparameetrid: Mygale’i šassii, BMW mootorrattamootor, 4 silindrit, 1,2 l
;Võimsus, kaal, kiirus: 140 hj, 550 kg koos sõitjaga, 230 km/h
;Muu: Saksa ja Briti sarja baasil moodustatakse 2008. aastaks ­eurosari
;Ringiaeg:
;Barcelona 4655 m -
;Hockenheim 4574 m 1.45,825
;Fuji 4563 m -
;Võistlus-sarjad: Saksamaa, Suurbritannia, USA, Aasia
;Sarjavõitjad 2007: Jens Klingmann (D), Marcus Ericsson (GB)