Sel ööl Chicagos…

1930. aastad majanduskriisi ja keeluseaduse aegses ja järgses Ameerikas polnud kerged, ent tänapäevaks on see ajastu omandanud romantilise oreooli. Vähemalt autonduses leiab see järjest uut ja uut kinnitust.

Kunagises kultusloos sisaldus küll laulurida “Nurgalt ilmus üks tume Ford…”, aga vahet pole.

Chevrolet, mittemidagiütleva mudeliindeksiga HHR, sobib konteksti sama hästi. Seda enam, et Fordil niisugust sõidukit praegu üldse valikus pole. Seevastu sobib Chevrolet HHR hästi paari Chrysler PT Cruiseriga. Mõlemad on inspireeritud 1930. aastate autodisaini stiilist ja mõlemad on selles mõttes ka hästi välja kukkunud.

HHR on ehk isegi ehedam oma ­väikeste akende ja matsaka olemisega, kuid ka ­silmatorkamatum ja ­mitte nii ilus. Ehkki ­seda ­toodetakse kümnes värvitoonis alates valgest ja ­lõpetades porgandoranžiga, järgivad stiili kõige ­paremini ikka tumedad eksemplarid. Need ­lubavad ­vabalt arvata, et Capone või Corleone poisid on ­parasjagu “objektile” sõitmas. Ning (mees)reisijate dresskood näeb kohustuslike elementidena ette ­peene triibuga musta ülikonda, musta kaabut, musti ­prille ja musti, valge küljesiiluga kingi. Aksessuaaridest (­näiteks kettaga automaadist) ma parem ei räägi. Hea küll, hambaork võib suunurgas olla.

Varjatud vaated

Ent siinkohal analoogia lõpeb. Kui vana aja ­gangsterid istusid masinas kuue-, seitsme- või ­kaheksakaupa, on HHRis vaid viis istekohta. Kabiin on igas mõõtmes avar, kuid aknad, mis väljast ­näivad väikesed, meenutavad seestpoolt vaadates lausa ­laskeavasid. A-piilar on jäme nagu Paks Margareeta ning varjab tõhusalt juhi väljavaadet. Sama teeb ­sisepeegel, samuti pole sellest erilist kasu ­tahapoole vaatamisel. Tagaaken on eriti kitsuke ning ­sellestki ahtast sektorist suure osa täidavad tagumised ­peatoed. Lausa õnn, et neid on kaks ja mitte kolm.

Musta nahaga kaetud istmed näevad välja nagu tugitoolid ning ka pikka maad võib neis väga mugavalt läbida. Soovida jätab vaid juhiistme ja rooli seadistamisulatus ning soovitud juhtimisasend ei pruugi saavutatav olla. Ent ikkagi – mind ei väsitanud isegi kolmetunnine vahepeatusteta sõit suhteliselt kehvadel teedel.

Eks aitavad siingi kaasa lollikindlad sõiduomadused. Pesuehtsa ameeriklasena pole HHR just kurvisõiduks trimmitud, ent ka mitte nii vedel kui keskmine jänkimaine jõuvanker. Järsematel manöövritel, ka kiiretel möödasõitudel, häirib venivalt reageeriv rooliülekanne. HHRi kiiruslike ambitsioonide tagasihoidlikkusele viitavad muu hulgas tagarataste trummelpidurid.

Enim meeldivad HHRile sirged või äärmisel juhul laugete sujuvate kurvidega teed. Seal tuleb hästi välja pehme vedrustuse plusspool, nimelt ületab auto sujuvalt ja pehmelt ka üsna suure amplituudiga teekonarusi. Ning uskuge mind, Läti Vabariigis Valga ja Riia vahelisel teel leidub neid igasuguse suuruse ja kujuga.

Varjatud mahud

Registreerimistunnistuses märgitakse HHRi keretüübiks mahtuniversaal. Esimesel pilgul paneb see õlgu kehitama – erilist mahtu ega universaalsust ei paista kuskilt. Pakiruum näeb silmaga vaadates üsna keskpärane välja ja tagaistmete kokkuklappimine on tänapäeval sama hästi kui kohustuslik lisa. Tagaluuk, muide, avaneb üles, nagu moodsatel autodel enamasti ikka.

Stiilipuhtam oleks muidugi küljele avanev pärauks, aga eks ole see ka ebapraktilisem.

Lähemal vaatlusel selgub siiski, et pakiruumi üsna kõrgena tunduva põranda all on peidus veel mahukas “kelder”, ning selle alla mahub omakorda varuratas. Tavaline, rulootüüpi pakiruumi kate HHRil puudub. Kuid põrandapaneeli saab ka poole meetri jagu kõrgemale kinnitada – siis muutub ta riiuliks, mis ühtlasi varjab pakiruumi alumise osa võõra pilgu eest. Ning pakiruumi esiservast leiab veel kaks kaanega laegast pisividinate tarvis. 438kilone kandevõime pole samuti laita, kui masinat reaalselt ikka neljakohaliseks pidada.

Miinuspoolele jääb kahjuks viimistlus, mis vaimustust HHRi suhtes tublisti kahandama kipub.

Kabiinis kasutatud plast kannatab veel hädapärast kriitika välja (ning ei krigise ega klobise), kuid pakiruumi seinad olid juba 1500 kilomeetri läbimise järel korralikult ära kraabitud.

Mismoodi nad veel siis välja näevad, kui odomeetrinäidul üks null taga juures? Samuti ei ärata erilist usaldust laepolstri alt peeglisse suunduv juhtmekimp. Seda näeb küll ainult väljastpoolt, ent värvilise traadipuntra oleks ikkagi võinud mingisse torusse peita.

Kaheksa asemel neli

Capone-Corleone aegadel oleks HHRi kapoti all kindlasti podisenud V8, tänapäeval aetakse läbi märksa säästlikumate neljasilindriliste jõuallikatega.

Kõik Eestis müüdavad HHRid saavad edasiviiva jõu 2,4-liitriselt bensiinimootorilt, valida võib manuaal- või automaatkäigukasti vahel. See viimane sisaldab küll ainult nelja edaspidikäiku, ent rahulikuks kulgemiseks piisab sellestki. Juhtprogramm tahaks küll veidi kohendamist, sest kolmas käik lülitub sisse ka sellistel tõusudel, kus seda mootori omadusi silmas pidades üldse vaja poleks. Maanteel kulub 100 kilomeetri kohta pisut üle 8 liitri bensiini, mis gabariite, töömahtu ja jõuülekannet arvestades on üsna kobe näit.

Diisel? Pole olemas ja sellest on tuline kahju. Küll aga sisaldab mootorivalik Ameerikas 2,2-liitrist vabalt hingavat ja 2-liitrist ülelaadimisega mootorit (ning mahtuniversaali kõrval toodetakse kaubikut). Turbo-HHR võib ilmselt kenakest sõidumõnu pakkuda. Meie oludes on HHR aga isikupärane ja stiilne võimalus pikkade otste pingevabaks läbimiseks. Ka hind jääb selles sisalduvat arvestades mõistlikule tasemele.

Chevrolet HHR 2.4 4AT
Mootor	R4 2399 cm3
Võimsus	170 hj
Tippkiirus	180 km/h
Aeg 0–100 km/h	10,0 s
Tühimass	1455 kg
Pikkus/teljevahe	4475/2631 mm
Pakiruum	638–1634 l
Kütusekulu (B)	9,0 l / 100 km
CO2-pääst	214 g/km
Hind alates	392 900 kr