12.09.2008, 00:00
Kalaranna hoonestamise plaan – kas uus Lasnamäe?
On lahvatanud kirglik sõnasõda Kalaranna tühermaa hoonestamise detailplaneeringu pärast. Äkki on arhitekti-planeerija hoogsa visiooni sees peidus arendaja mõõk? Arvamusi kogus Anneliis Aunapuu.
Kalaranna ümbruse detailplaneering (edaspidi DP), mille Tallinna
Linnavalitsus viis aastat tagasi andis koostamiseks büroole Nord Projekt,
on jõudnud avalikkuse ette. Laekunud on tublisti proteste, millele on
alla kirjutanud ligi kolmsada kodanikku ja ka Arhitektide Liit… Mis siis
inimesi (jälle) vihastab? Kas arendajad tõmbavad linnakodanikel
taas külma kõhuga naha üle kõrvade?
Millest lähtub Kalamaja detailpalneering
Tallinna
Linnahalli, Põhja puiestee, Suur-Patarei tänava ja mere vahelisele
14,7 hektari suurusele mereäärsele alale, mis jääb enamasti
allapoole kalda-astangut, on planeeritud Kalamaja
möödasõidutee. Sellele lisaks on plaanis rajada korterelamud
ja büroohooned, väikealuste sadam koos teenindavate ehitistega,
kalaturg, avalikud haljasalad ja pargid ning kaldapealne rekreatsiooniala.
Ala hoonestuse korruselisus ja kõrgus vastab varem kehtestatud
Paljassaare ja Russalka vahelise rannaala üldplaneeringule, mille
koostamise käigus hinnati ka ala keskkonnamõju.
Linna
eesmärgid: kvaliteetse linnakeskuse laiendamine, juurdepääsu
avamine mereäärsele alale, Kalamaja möödasõidutee
koridori määramine koos haljaskoridori säilitamisega,
planeeritavale alale jäävatele kruntidele piiride ja
ehitusõiguse ulatuse määramine, heakorrastuse, haljastuse,
juurdepääsude, parkimise ja tehnovõrkudega varustamise
lahendamine.
Keeluvööndi mure
Planeerija: AS Pro Kapitalile kuuluv ala hõlmab merre täidetud
poolsaare Kalasadama basseini ja vangla territooriumi vahel. Umbes 50 protsenti
alast on DP määranud avaliku otstarbega linnaruumiks.
Võrreldes DP algusversioonidega oleme avalikule alale märksa
rohkem ruumi andnud. Vabastasime hoonetest täiesti basseini ja sadama
poolse nurga, kalda ääres jookseb lai promenaad,
planeeritud on nn Loojanguteater – merre laskuv lai trepp.
Hoonete ja mere vahel kulgeb ainult minimaalne
juurdepääsutee. Enamik parklaid on maa all. Rannapromenaadi juurde
peavad ju kuuluma kohvikud ja avalikud asutused, kuhu tuulevarju minna, ning
need võiks paikneda hoonete esimestel korrustel.
Liigne
kaugus ei ole siin mõttekas. Just ehituskeeluvööndi osaline
vähendamine (50 meetrilt 25-le) ja hoonete planeerimine uue kaipealse
lähedusse võimaldab külalissadamat teenindavate pindade
paigutamise elamute 1. korrusele.
Protestijad: Vähe on
tähelepanu pööratud rannapromenaadi ja -pargi sisulisele
lahendusele ning selleks on liiga vähe ruumi.
Ehituskeeluvöönd tuleb korrigeerida tagasi 50 meetrile, et
mitte tekitada ohtlikku pretsedenti, millele saaks tulevikus
toetuda maaomanikud kaldakaitsetsoonis.
Raskeliiklustee-mure
Tellija: Raudtee alt vabanevale
liikumistrassile on kavandatud rajada linna põhimagistraal, Kalamaja
möödasõidutee, samuti perspektiivne kergliiklustee.
Alal võivad esineda transpordiga kaasnevad negatiivsed mõjud
välisõhu saastatuse ja müra kujul, mis on põhjustatud
Kalamaja möödasõidutee rajamisest ja nii kohalikust kui
läbivast liiklusest.
Planeerija: Sinna tuleb ju ainult
kaherealine tee, kõrval laiad rohealad, tee lõplik kuju ja maht
kinnitatakse alles tee projekti valmimise järel. Võib-olla saab ka
selle ületuskohti lihtsamaks muuta.
Üle kaherealise
tänava pole ju jalakäijal sugugi raske pääseda!
Tunnel aga, mille üle muret tuntakse, on ainult invaliidide
ligipää
;
;suks alumisele tasandile, mer
e äärde. See on ilusam lahendus kui ainus nõuetekohane
alternatiiv, metallpandus, millel peab iga 60 cm kaldpinna tagant olema
horisontaalne made.
Protestijad: Soovime, et raskeliikluse jaoks
kavandatud Kalasadama ümbersõidutee asemel oleks jalgtee-promenaad.
Raskeliiklus tuleks viia Kalaranna basseini juurest eemale – kas
tunnelisse või leida Linnahalli ja Meremuuseumi lõigul
mõni alternatiivlahendus.
Planeering peaks üldse rohkem
arvestama rannapromenaadiga, mis peaks domineerima Kalamaja
ümbersõidu üle, mitte vastupidi.
Lisaettepanekud:
• planeerida trepi pikendusena krundilt 28 jalakäijate
pääs otse Kalasadama basseini äärde;
•
võimaldada jalakäijatele otse ülekäik Vana-Kalamaja
tänava liinilt. Muuta rannapromenaad mitmekesisemaks, luua eri laiuse ning
otstarbega lõikusid.
Majadevahe-mure
Planeerija: Viie aasta jooksul on planeering väga palju muutunud,
oleme muutnud majaplokke tunduvalt väiksemaks ja täiesti vabastanud
ehitistest basseiniäärse nurga. Praegune ala täisehitusprotsent
on 25 lähedal, kui vabastatud ala maha arvata, siis ligineb 35-le.
Ülemine majaderivi astanguserval jälgib väljakujunenud
Kalamaja skeemi ja lähiümbrust täielikult.
Majade
vahe on umbes 16 meetrit, nagu kõrvalolevatel elamutelgi, lisaks astuvad
nad tänavapiirist veidi tagasi.
Alumisel platool oleme suunanud
hooneplokid risti valitsevale tuulesuunale, nii meenutavad need kitsaste
tänavatega agulit.
Protestijad: Ala
täisehitusprotsent on maksimaalne ja taunitav, sulgedes
vaatekoridorid linna ja mere vahel.
Hoonestuse samm Suur-Patarei
tänaval peaks järgima olemasolevat hoonestusstruktuuri, jättes
hoonemahtude vaheks vähemalt 21 meetrit.
Soolikatüüpi majade ja tuulekoridoride asemel tuleks DPs arvestada
Kalamaja arhitektuuripärandiga, et uue ning vana vahel toimuks
kooskõla, mitte konfrontatsioon.
Hoonetüübi-mure
Planeerija: DP ei vali
hoonetüüpi, vaid annab ette ehitiste asukoha ja
maksimaalkõrguse. Piltlikult: see on nagu kingakarp, millesse tulevane
hoone-king peab mahtuma.
Hoonestamiseks eneseks korraldatakse
edaspidi arhitektuurikonkurss, kus selgitatakse välja parim arhitektuurne
lahendus. DP ei keela teha hooneid madalamaid või liigendatumaid kui
planeeringus/maketil. Samuti ei määra see nende lõplikku
funktsiooni – ranna poole avanevad alumised korrused peaksid
jääma ühiskondlikku kasutusse.
Protestijad:
Linnavalitsusel on plaanis konkurss korraldada ainult rannapromenaadi-ala
kujundamiseks, DP ala arhitektuurikonkurssi plaanis ei ole.
Töös olev DP määrab ala lahenduse vägagi
täpselt, ja kui see on kehtestatud, pole enam mingit põhjust
teistsugust lahendust oodata.
Isegi siis, kui arendaja on
nõus hoonetele korraldama arhitektuurikonkurssi, peab lahendus
jääma rangelt DP raamesse. Ja arendaja loeb igatahes iga
ruutmeetrit.
Sadama-mure
Tellija: Sadama
väljaehitamine suuri keskkonnamõjusid kaasa ei too, sest
merepõhja süvendamine ja täitmine jääb allapoole
piiri, millega võiks kaasneda olulisi muutusi merekeskkonnas (merre
täiteks mineva pinnase maht on orienteerivalt 6500 m2).
Protestijad: Merepõhja täitmise ja rannajoone muutmisega seotud
keskkonnamõju on piisavalt kaalutlemata, tegemata on uuringud ja
strateegiline hinnang.
Merevaate-mure
Tellija: “Hoonestus tuleb rajada nii, et kõrgused mere suunas
väheneksid
astmeliselt.“
Planeerija: Kõik vaated on hoolega
läbi arutatud ja leitud, et enamikul majadest säilib vaade merele
ning tagatud on vaatekoridorid vanalinna poolt ja ka mere poolt vanalinnale.
Protestijad: Hoonesiluett on ebaproportsionaalselt massiivne ning
see kahjustab Tallinna vanalinna siluetti. Planeerija eirab
lähteülesandes sätestatud astmelisust. Merepoolsetesse
hooneotstesse on küll kujundatud mõned paarimeetrised astmed, mis
näivad pigem korterite rõdufrontide kui astmelise langusena mere
suunas.
Ettepanek:
• oluliselt vähendada alumisel
platool asuvate hoonete mahtu,
• tulevaste hoonete
maksimaalkõrgust vähendada olemasoleva hoone Võrgu 10
kõrguseni.
Keskkonnamõjude-mure
Tellija: Tallinna Linnavalitsus jättis algatamata Tallinna
Kalasadama ümbruse DP keskkonnamõju strateegilise hindamise, kuna
DP elluviimisega kaasnevatel tegevustel olulist keskkonnamõju ei ole.
On planeeritud veel täiendavaid reostusuuringuid ning varasemast
tootmistegevusest tulenev keskkonnareostus likvideeritakse lõplikult DP
elluviimisel.
Kalamaja möödasõidutee rajamisega
kaasnevaid keskkonnamõjusid hinnati projekti “Tehniline abi
sadamate maismaa ühenduste rekonstrueerimiseks ja ehitamiseks
Tallinnas” raames.
Protestijad: Miks on seadusega
nõutav strateegiline hinnang keskkonnamõjudele otsustatud
jätta andmata?
Lubamatu on ka endisel tööstusalal
tegemata jätta keskkonnauuringud, hindamata ka rannajoone muutmisest
tulenevat keskkonnamõju.
Loodetud linna seose merega muudab
küsitavaks raskeliiklustee, mis jätab mere ainult uute majade elanike
eralõbuks.
Lia Gailan, arhitekt, Tallinna Linnaplaneerimise Ameti detailplaneeringute teenistuse Haabersti ja Põhja-Tallinna osakonna juhataja
Kuidas suhtute protestilainesse?
See oli prognoositav. Juba möödunud aasta detsembrikuus arutasid Tallinna Linnaplaneerimise Ameti ametnikud koos arendajatega (kinnisasjade omanikega) ja planeeringu koostaja Nord Projekti esindajatega abilinnapea hr Taavi Aasa juures planeeringuala ehitusmahtude vähendamist ja ärifunktsiooni lisamist. Saavutasime mõningad kompromisslahendused ja samas sai arendajaid hoiatatud, et detailplaneeringu avaliku väljapaneku ajal tuleb üsna palju proteste.
Vastuväidete sisuks on peamiselt liiga suured hoonemahud, jalakäijate ja sõiduautode liiklus, hoonete kavandamine merele liiga lähedale jne.
Kuidas suhtute protestilainesse?
See oli prognoositav. Juba möödunud aasta detsembrikuus arutasid Tallinna Linnaplaneerimise Ameti ametnikud koos arendajatega (kinnisasjade omanikega) ja planeeringu koostaja Nord Projekti esindajatega abilinnapea hr Taavi Aasa juures planeeringuala ehitusmahtude vähendamist ja ärifunktsiooni lisamist. Saavutasime mõningad kompromisslahendused ja samas sai arendajaid hoiatatud, et detailplaneeringu avaliku väljapaneku ajal tuleb üsna palju proteste.
Vastuväidete sisuks on peamiselt liiga suured hoonemahud, jalakäijate ja sõiduautode liiklus, hoonete kavandamine merele liiga lähedale jne.
Meeli Truu, büroo Nord Projekt arhitekt, DP autor
Kas peate suurejoonelist kesklinna laiendust hetke majandussituatsioonis adekvaatseks?
Kuni 5korruseliste majasektsioonide ritta sättimine ei ole iseenesest suurlinlik struktuur. Jadade vahelised parkhoovialad loovad pigem väikelinna või äärelinna miljöö. Inimesi kesklinna alalt rannapromenaadini läbi laskev struktuur “venitab” sisuliselt kesklinna mereni. Selle juures on oluline vaatekoridori (Põhja pst [vanalinn] – meri) loomine ning hoonestusest vabaks jätmine, mis visuaalselt nihutab kesklinna piiriks rannapromenaadi ja külalissadama.
Rannapromenaad ja mere äärde pääsemine ei ole äriidee ega ka liigne luksus, mis peaks ootama “paremaid” aegu, vaid see on elanikele väga vajalik.
Kas romantilise Kalaranna võimalus on igaveseks kadunud?
Ei oleks nii pessimistlik. Kalamaja ümbersõiduteest võib saada Rannapromenaadi ja Kalamaja lahutav jõgi või ka tavaline inimsõbralik linnatänav – kõik sõltub projektist, mida koostatakse linna tellimusel, lahus detailplaneeringust. Kalarannale annab tulevikus ilme Rannapromenaad, mille lahendus leitakse arhitektuurikonkursiga ning mis loodetavasti saab olema jõuline meeleolu loov objekt. Detailplaneeringus räägime nn loojanguteatrist – merre laskuvast trepistikust, kus on hea vaadelda loojuva päikese poolt maalitud põhjataevast.
Kui palju olete arvestanud tuultega?
Meie büroo on juba mõni aasta sealsamas ja võime kinnitada, et valdavad tuuled puhuvad loodest – Paljassaare suunalt Linnahalli poole. Seega risti majade jadadega. Majade vahelised parkhoovid on siis enamasti tuulte eest kaitstud.
Millisena näete uusrajooni tulevast elanikku?
Ta peaks hindama kontakti nii linnaga kui ka loodusega. Hoonete asetusega on saavutatud kõigist korteritest merevaated ning samas ka otsene päikesevalgus. Elanikud peaks eelistama mõnusat avalikku parki tarastatud maavaldusele maja ümber.
Kas jalakäija peab üldse mere äärde pääsema?
Mereäärne piirkond peab olema mere suunas läbinähtav ja läbipääsetav. Vahetult mere ääres on rannapromenaad ning külalis- ja kodusadam. Detailplaneeringus on keelatud sadamaala ja majadevahelisi parkhoovialasid tarastada. Tegemist on sidusa avaliku ruumiga, mis ühendab Patarei vanglat Linnahalli ja Kultuurikatlaga.
Kas peate suurejoonelist kesklinna laiendust hetke majandussituatsioonis adekvaatseks?
Kuni 5korruseliste majasektsioonide ritta sättimine ei ole iseenesest suurlinlik struktuur. Jadade vahelised parkhoovialad loovad pigem väikelinna või äärelinna miljöö. Inimesi kesklinna alalt rannapromenaadini läbi laskev struktuur “venitab” sisuliselt kesklinna mereni. Selle juures on oluline vaatekoridori (Põhja pst [vanalinn] – meri) loomine ning hoonestusest vabaks jätmine, mis visuaalselt nihutab kesklinna piiriks rannapromenaadi ja külalissadama.
Rannapromenaad ja mere äärde pääsemine ei ole äriidee ega ka liigne luksus, mis peaks ootama “paremaid” aegu, vaid see on elanikele väga vajalik.
Kas romantilise Kalaranna võimalus on igaveseks kadunud?
Ei oleks nii pessimistlik. Kalamaja ümbersõiduteest võib saada Rannapromenaadi ja Kalamaja lahutav jõgi või ka tavaline inimsõbralik linnatänav – kõik sõltub projektist, mida koostatakse linna tellimusel, lahus detailplaneeringust. Kalarannale annab tulevikus ilme Rannapromenaad, mille lahendus leitakse arhitektuurikonkursiga ning mis loodetavasti saab olema jõuline meeleolu loov objekt. Detailplaneeringus räägime nn loojanguteatrist – merre laskuvast trepistikust, kus on hea vaadelda loojuva päikese poolt maalitud põhjataevast.
Kui palju olete arvestanud tuultega?
Meie büroo on juba mõni aasta sealsamas ja võime kinnitada, et valdavad tuuled puhuvad loodest – Paljassaare suunalt Linnahalli poole. Seega risti majade jadadega. Majade vahelised parkhoovid on siis enamasti tuulte eest kaitstud.
Millisena näete uusrajooni tulevast elanikku?
Ta peaks hindama kontakti nii linnaga kui ka loodusega. Hoonete asetusega on saavutatud kõigist korteritest merevaated ning samas ka otsene päikesevalgus. Elanikud peaks eelistama mõnusat avalikku parki tarastatud maavaldusele maja ümber.
Kas jalakäija peab üldse mere äärde pääsema?
Mereäärne piirkond peab olema mere suunas läbinähtav ja läbipääsetav. Vahetult mere ääres on rannapromenaad ning külalis- ja kodusadam. Detailplaneeringus on keelatud sadamaala ja majadevahelisi parkhoovialasid tarastada. Tegemist on sidusa avaliku ruumiga, mis ühendab Patarei vanglat Linnahalli ja Kultuurikatlaga.
Kuidas peatada rongi?
Toimetajat kui paadunud linlast painab romantiline kujutluspilt: unised tänavad kulgevad kääneldes loojangu suunas, tänavalõpus laskub trepp merre, kõrval paadisilla külge seotud aerupaat… Selle võimaluse uue DP kehtestamine välistaks, täitmata samas ka linna eesmärke, mis on ära toodud loo alguses.
Uue planeeringu võtmesõnaks peaks olema TÄNAV. Isegi põllule planeeritakse tänavad, linna aga mitte?! Tänav on see, kui majad moodustavad katkematu tänavafrondi, nende vahel mõni villa kesk aeda. Nagu näiteks Väike-Patarei tänaval vahetult enne Suur-Patareisse suubumist jpt.
Tegelikult on Nord Projekti DP viieaastase töö käigus tohutult paranenud ning see isegi justkui markeeriks tänavafronte. Kuid tegemist on siiski umbmäärase õuealaga, kus isegi omad end koduselt ei tunne, kõrvaline isik ehk jalutav linlane pole aga sugugi teretulnud. Kui nüüd arhitektuurikonkurssi ei tule, siis jääb asi nii või läheb veelgi hullemaks...
Ega uued majad ei peakski 19. sajandit kopeerima, aga miljöö võiks seda ju proovida.
Toimetajat kui paadunud linlast painab romantiline kujutluspilt: unised tänavad kulgevad kääneldes loojangu suunas, tänavalõpus laskub trepp merre, kõrval paadisilla külge seotud aerupaat… Selle võimaluse uue DP kehtestamine välistaks, täitmata samas ka linna eesmärke, mis on ära toodud loo alguses.
Uue planeeringu võtmesõnaks peaks olema TÄNAV. Isegi põllule planeeritakse tänavad, linna aga mitte?! Tänav on see, kui majad moodustavad katkematu tänavafrondi, nende vahel mõni villa kesk aeda. Nagu näiteks Väike-Patarei tänaval vahetult enne Suur-Patareisse suubumist jpt.
Tegelikult on Nord Projekti DP viieaastase töö käigus tohutult paranenud ning see isegi justkui markeeriks tänavafronte. Kuid tegemist on siiski umbmäärase õuealaga, kus isegi omad end koduselt ei tunne, kõrvaline isik ehk jalutav linlane pole aga sugugi teretulnud. Kui nüüd arhitektuurikonkurssi ei tule, siis jääb asi nii või läheb veelgi hullemaks...
Ega uued majad ei peakski 19. sajandit kopeerima, aga miljöö võiks seda ju proovida.
Milliseid ohtusid näete Nord Projekti hoogsas DPs?
Inga Raukas, Arhitektide Liit:
Eelkõige on EALi kriitika suunatud kaheldava väärtusega avaliku ruumi ja ebakvaliteetse keskkonna kujundamise vastu. Hoonestus on planeeritud täisehituse maksimaalpiiril – 16 meetri laiused hooneplokid on hiiglaslikud.
Linnakodanikele oluline ruum on DPs jäänud tagaplaanile või on lahendatud ebaselgelt. Pealegi on DP koostatud enne Tallinna LV ideed uue hoone rajamisest Linnahalli kõrvale, mõistlik oleks sellega arvestada. Kalamaja jaoks on mereääre arendamine ainuke võimalus avaliku puhkeala tekkeks. Sellepärast ongi DP tekitanud nii palju kodanike vastuseisu.
Jalakäijate viimine tunnelisse Kalamaja peatänava – Vana-Kalamaja suunal on linlaste jaoks sama hea kui nõukogudeaegne tellismüür või traataed. Kui jalakäijatele ei ole tagatud loomulik pääs üle magistraali, on see tee samasugune “müür”.
DPs kavandatu on kohati mitmeti tõlgendatav ja tõsiseid kahtlusi tekitab avalik rannapromenaad. Rannajoone muutmine, kaldaäärse ehituskeeluala vähendamine ja avaliku arhitektuurikonkursi ala “merre joonistamine“ – kõik see teenib krundi arendaja maksimalistlikke huve.
Tegelikult pole ei jahisadam ega ka kaldapromenaad DPs näidatud kujul võimalikud. Puuduvad teenindusmaa ja -ehitised, rääkimata teenindavast juurdepääsust kaidele. Probleem on lükatud merre ehk “arhitektuurikonkursi” kaela. Kas Tallinna linn ehitab merre planeeritud promenaadi ja millal?
Samas pole kahtlust, et ka autotee, majade ja mere vahele on võimalik promenaadi rajada. Töötab ju jalakäijatele ja kergliiklusele mõeldud tee Pirita teel suurepäraselt. Avaliku ruumi kvaliteet sõltub suuresti selle planeerijast ja kavandajast.
Liisa Pakosta, eraisik:
Vastan üldisemalt ja eraisikuna. Mere äärde ehitamine on võrdlemisi uus nähtus inimkonna ajaloos – varem olid merepiiril vaid kaitse-, sadama- ja kaubandusrajatised, inimeste elupaigad peideti tuulte-tormide eest veidigi sisemaa suunda varjule. Mererannas on elanud ka inimesed, kelle töö seondub merega – nõnda on Kalarannas näiteks olnud kaunis tihedalt madalate elumajadega hoonestust.
1960–70ndate ehitusbuumi ajal, mil maailmas oldi Teisest maailmasõjast toibunud, olid paljud linnad sarnases situatsioonis – linna keskel oli mere (järve, jõe) ääres tööstusrajoon ja kaubasadam, autode hulk kasvas ja tundus loomulik ning vältimatu rajada uus suurem autotee veepiirile, hea lihtne ehitada. Ei möödunud poolt sajanditki, kui selline veepiiri läbilõigatus suurema autoteega hakkas kõiki linlasi häirima ja nüüd viiakse neidsamu teid mujale, ja mitte seepärast, et need tehniliselt amortiseerunud oleks. Sest ikkagi on nii, et kui jalakäijal ja jalutajal pole linnas hea olla, siis pole kellelgi hea. Kuskilt peavad veoautod sõitma, küsimus ongi selles, et kuidas neile mõeldud tee linnaruumis paigutub ja kuidas on lahendatud keskkonnaküsimused: müra- ja muu saaste emissioonid. Üha enam levivad lahendused, kus raskeveod pannakse tunnelisse – aga mitte mingil juhul enam jalakäijaid!
Teine suurem muudatus, mis on õieti tagasipöördumine vanade heade aegade juurde, on üldse laiem arvestamine keskkonnaga. Ilmaasjata ei lõhuta paekiviklinte, tuulekoridoride tekitamise asemel püütakse tuul kinni, päikesevalgust ning soojust kasutatakse maksimaalselt ära. Näiteks peaks ka Tallinnas uute elamurajoonide rajamisel kasutama väiksema CO2 emissiooniga küttelahendusi, mere ääres sobiks selliseks energiapoliitiliseks lähenemiseks näiteks merepõhjasoojuse ammutamine soojuspumpade abiga – ka elanikele oluliselt odavam igakuise väikese arve kujul. Lisaks jalakäijate ja jalgratturite toetamisele (mõlemat liikumisviisi peaks kesklinnas olema oluliselt rohkem) tuleb mõelda ka transpordikorraldusele laiemalt. Kalarand asub Tallinna kesklinna külje all, tee peale jääb tulevikus uus linnavalitsus, Linnahallist välja arendatav keskus – siinkandis peaks uusarenduste juures rõhuma võimalikult mugavale ja keskkonnasäästlikule ühistranspordilahendusele, näiteks trammile, mitte ehitama mere äärde hiiglama palju maa-aluseid parklakorruseid. Oleks täiesti normaalne, kui kesklinnas pakutaks mugavaid kortereid peredele, kes hea ühistranspordi korralduse tõttu ei vajagi autot. Või on näiteks nelja pere peale soetatud üks auto. Me peaksime mõtlema, millistel põhjustel tundub Eestis sedasi mõelda ikka veel harjumatuna? Või miks planeeritakse lasteaedasid äripindadele?
Jalakäijaid mere ääres tunnelisse?
Kokkuvõtteks: Kalarand peaks muidugi olema hoonestatud – see on ikkagi kesklinn, mitte rannakarjamaa. Selles mõttes on väga tervitatav, et kinnistute omanikud soovivad seal ehitustegevust arendada. Kuid linna funktsiooniks on pakkuda majadevahelises ruumis inimesele mõnusat olemist. Ranna ääres veel sedaviisi, et mere ääres lõõgastuma ja värskes õhus jalutama tahaks tulla võimalikult paljud “siselinna” elanikud, ning et nad tahaks tulla jalgratastega, lapsevankritega, jalgsi, koos oma kahe- ja neljajalgsete sõpradega.
Tõnu Laigu, arhitekt
Kalasadama ümbruse DP on näide, kuidas suurema brutopinna huvides on hüljatud head planeerimistavad. Ma pean silmas avaliku huvi eiramist, Kalamaja ehitusmääruse, üldplaneeringu ja kohati ka seadusega manipuleerimist ning küsitava väärtusega elukeskkonna kavandamist arhitekti poolt.
Tallinna Linnaplaneerimise Amet tegi arhitektile mõned aastad tagasi graafilise ettepaneku
(I. Morshedi eskiisid). See oli visioon koos eri variantidega, mida Meeli Truu edasiarendus ei ole paremaks muutnud. Tundub, et planeerimisameti alustatud linnaruumidialoog linna ja arhitekti vahel on DP koostaja survel kujunenud mitmeaastaseks nääklemiseks ehitusmahu ja maatüki maksimaalse kasutamise üle.
Tänaseks on DP kaotanud oma ajakohasuse ega oma selget linnaruumilist ideed. Vahepeal on elamuehitusbuum vaibunud, linnavalitsusele leidus uus asukoht Statoili asemele linnahalli kõrval, Patarei vanglale on leitud linnaruumiline lahendus, kultuurikatel kunagises elektrijaamas kogub jõudu, linnahalli säilimine on justkui kindel. Ühesõnaga, lähiümbrus on omandanud teise tähenduse.
Negatiivset sünergiat tekitab Kalaranna möödasõidutee, mis ei otsi kompromissi jalakäijatega linna ja mereääre sujuvamaks ühendamiseks. Lahendus pole parem kui türklastel Istanbulis, kus mere ja vanalinna vahel on mitmerealine autotee.
Ebamugavaid aspekte on planeeringus palju, mistõttu oleks targem korraks aeg maha võtta ja leida enamikku rahuldav lahendus. Selleks peaks linn võtma teema arutada laiemas professionaalide ringis või siis tuleks korraldada arhitektuurivõistlus kogu planeeritavale alale.
Inga Raukas, Arhitektide Liit:
Eelkõige on EALi kriitika suunatud kaheldava väärtusega avaliku ruumi ja ebakvaliteetse keskkonna kujundamise vastu. Hoonestus on planeeritud täisehituse maksimaalpiiril – 16 meetri laiused hooneplokid on hiiglaslikud.
Linnakodanikele oluline ruum on DPs jäänud tagaplaanile või on lahendatud ebaselgelt. Pealegi on DP koostatud enne Tallinna LV ideed uue hoone rajamisest Linnahalli kõrvale, mõistlik oleks sellega arvestada. Kalamaja jaoks on mereääre arendamine ainuke võimalus avaliku puhkeala tekkeks. Sellepärast ongi DP tekitanud nii palju kodanike vastuseisu.
Jalakäijate viimine tunnelisse Kalamaja peatänava – Vana-Kalamaja suunal on linlaste jaoks sama hea kui nõukogudeaegne tellismüür või traataed. Kui jalakäijatele ei ole tagatud loomulik pääs üle magistraali, on see tee samasugune “müür”.
DPs kavandatu on kohati mitmeti tõlgendatav ja tõsiseid kahtlusi tekitab avalik rannapromenaad. Rannajoone muutmine, kaldaäärse ehituskeeluala vähendamine ja avaliku arhitektuurikonkursi ala “merre joonistamine“ – kõik see teenib krundi arendaja maksimalistlikke huve.
Tegelikult pole ei jahisadam ega ka kaldapromenaad DPs näidatud kujul võimalikud. Puuduvad teenindusmaa ja -ehitised, rääkimata teenindavast juurdepääsust kaidele. Probleem on lükatud merre ehk “arhitektuurikonkursi” kaela. Kas Tallinna linn ehitab merre planeeritud promenaadi ja millal?
Samas pole kahtlust, et ka autotee, majade ja mere vahele on võimalik promenaadi rajada. Töötab ju jalakäijatele ja kergliiklusele mõeldud tee Pirita teel suurepäraselt. Avaliku ruumi kvaliteet sõltub suuresti selle planeerijast ja kavandajast.
Liisa Pakosta, eraisik:
Vastan üldisemalt ja eraisikuna. Mere äärde ehitamine on võrdlemisi uus nähtus inimkonna ajaloos – varem olid merepiiril vaid kaitse-, sadama- ja kaubandusrajatised, inimeste elupaigad peideti tuulte-tormide eest veidigi sisemaa suunda varjule. Mererannas on elanud ka inimesed, kelle töö seondub merega – nõnda on Kalarannas näiteks olnud kaunis tihedalt madalate elumajadega hoonestust.
1960–70ndate ehitusbuumi ajal, mil maailmas oldi Teisest maailmasõjast toibunud, olid paljud linnad sarnases situatsioonis – linna keskel oli mere (järve, jõe) ääres tööstusrajoon ja kaubasadam, autode hulk kasvas ja tundus loomulik ning vältimatu rajada uus suurem autotee veepiirile, hea lihtne ehitada. Ei möödunud poolt sajanditki, kui selline veepiiri läbilõigatus suurema autoteega hakkas kõiki linlasi häirima ja nüüd viiakse neidsamu teid mujale, ja mitte seepärast, et need tehniliselt amortiseerunud oleks. Sest ikkagi on nii, et kui jalakäijal ja jalutajal pole linnas hea olla, siis pole kellelgi hea. Kuskilt peavad veoautod sõitma, küsimus ongi selles, et kuidas neile mõeldud tee linnaruumis paigutub ja kuidas on lahendatud keskkonnaküsimused: müra- ja muu saaste emissioonid. Üha enam levivad lahendused, kus raskeveod pannakse tunnelisse – aga mitte mingil juhul enam jalakäijaid!
Teine suurem muudatus, mis on õieti tagasipöördumine vanade heade aegade juurde, on üldse laiem arvestamine keskkonnaga. Ilmaasjata ei lõhuta paekiviklinte, tuulekoridoride tekitamise asemel püütakse tuul kinni, päikesevalgust ning soojust kasutatakse maksimaalselt ära. Näiteks peaks ka Tallinnas uute elamurajoonide rajamisel kasutama väiksema CO2 emissiooniga küttelahendusi, mere ääres sobiks selliseks energiapoliitiliseks lähenemiseks näiteks merepõhjasoojuse ammutamine soojuspumpade abiga – ka elanikele oluliselt odavam igakuise väikese arve kujul. Lisaks jalakäijate ja jalgratturite toetamisele (mõlemat liikumisviisi peaks kesklinnas olema oluliselt rohkem) tuleb mõelda ka transpordikorraldusele laiemalt. Kalarand asub Tallinna kesklinna külje all, tee peale jääb tulevikus uus linnavalitsus, Linnahallist välja arendatav keskus – siinkandis peaks uusarenduste juures rõhuma võimalikult mugavale ja keskkonnasäästlikule ühistranspordilahendusele, näiteks trammile, mitte ehitama mere äärde hiiglama palju maa-aluseid parklakorruseid. Oleks täiesti normaalne, kui kesklinnas pakutaks mugavaid kortereid peredele, kes hea ühistranspordi korralduse tõttu ei vajagi autot. Või on näiteks nelja pere peale soetatud üks auto. Me peaksime mõtlema, millistel põhjustel tundub Eestis sedasi mõelda ikka veel harjumatuna? Või miks planeeritakse lasteaedasid äripindadele?
Jalakäijaid mere ääres tunnelisse?
Kokkuvõtteks: Kalarand peaks muidugi olema hoonestatud – see on ikkagi kesklinn, mitte rannakarjamaa. Selles mõttes on väga tervitatav, et kinnistute omanikud soovivad seal ehitustegevust arendada. Kuid linna funktsiooniks on pakkuda majadevahelises ruumis inimesele mõnusat olemist. Ranna ääres veel sedaviisi, et mere ääres lõõgastuma ja värskes õhus jalutama tahaks tulla võimalikult paljud “siselinna” elanikud, ning et nad tahaks tulla jalgratastega, lapsevankritega, jalgsi, koos oma kahe- ja neljajalgsete sõpradega.
Tõnu Laigu, arhitekt
Kalasadama ümbruse DP on näide, kuidas suurema brutopinna huvides on hüljatud head planeerimistavad. Ma pean silmas avaliku huvi eiramist, Kalamaja ehitusmääruse, üldplaneeringu ja kohati ka seadusega manipuleerimist ning küsitava väärtusega elukeskkonna kavandamist arhitekti poolt.
Tallinna Linnaplaneerimise Amet tegi arhitektile mõned aastad tagasi graafilise ettepaneku
(I. Morshedi eskiisid). See oli visioon koos eri variantidega, mida Meeli Truu edasiarendus ei ole paremaks muutnud. Tundub, et planeerimisameti alustatud linnaruumidialoog linna ja arhitekti vahel on DP koostaja survel kujunenud mitmeaastaseks nääklemiseks ehitusmahu ja maatüki maksimaalse kasutamise üle.
Tänaseks on DP kaotanud oma ajakohasuse ega oma selget linnaruumilist ideed. Vahepeal on elamuehitusbuum vaibunud, linnavalitsusele leidus uus asukoht Statoili asemele linnahalli kõrval, Patarei vanglale on leitud linnaruumiline lahendus, kultuurikatel kunagises elektrijaamas kogub jõudu, linnahalli säilimine on justkui kindel. Ühesõnaga, lähiümbrus on omandanud teise tähenduse.
Negatiivset sünergiat tekitab Kalaranna möödasõidutee, mis ei otsi kompromissi jalakäijatega linna ja mereääre sujuvamaks ühendamiseks. Lahendus pole parem kui türklastel Istanbulis, kus mere ja vanalinna vahel on mitmerealine autotee.
Ebamugavaid aspekte on planeeringus palju, mistõttu oleks targem korraks aeg maha võtta ja leida enamikku rahuldav lahendus. Selleks peaks linn võtma teema arutada laiemas professionaalide ringis või siis tuleks korraldada arhitektuurivõistlus kogu planeeritavale alale.