Ostjate maitse näib väga sageli ja väga järsult muutuvat. Renault on siin hea näide. Kui esimene Mégane aastal 1995 ilmavalgust nägi, ajas üks ümarus selle kerel teist taga. Teise põlvkonnaga (2002) keerati disainilaev täpselt vastupidisele kursile – moodi tulid servad ja kandid. Möödus veel kuus aastat ja – voilà! – jällegi tehti 180kraadine pööre. Nurgelised vormid on taas kord out, kaarduvad jooned ja voolavad pinnad jälle in.


Pressimaterjalide põhjal pidavat disain olema “võrgutav”. No ma ei tea. Minu arvates kaotas Mégane järjekordse disainialase maavärinaga kogu oma võlu. Kandiline auto tõusis vähemalt muu massi seast esile, nüüdne ei paista õieti millegagi silma.


Uus pakend, uus sisu



Aga ju leidis Renault’ juhtkond vahepeal, et just igavad sõidukid müüvad paremini. Disainereid pole mõtet süüdistada. Neile antakse ülesanne ette ja nemad joonistavad, mida ülemused käsivad.


Lõppeks pole ju disain midagi muud kui pakend, millega toote vastu huvi äratada. Ja toode ise läks paremaks, selles pole kahtlust.


Mõõtmete kasvatamine tõi kaasa kabiini avardumise. Tõsi, põhiliselt on seda tunda esiistmetel.


Tagapingil jäi progress napiks ning võrdlustestidel kaotab Mégane just seetõttu konkurentidele. Eriti märgatav hüpe aga toimus pakiruumi mahus. Endise 330 asemel jääb kohvritele-kodinatele 372 liitrit.


Juhi ette jääv näidikuplokk on üks kõige omapärasemaid, mis massiautodel praegu üldse kasutusel.


Numbriline spidomeeter pole igamehe maitse, aga Renault’ disainerid kujundasid selle kuidagi eriti sõbralikuks, lausa nunnuks. Seejuures on ta veel ülevaatlik ja hästi loetav. Ka reisiarvuti ekraani ülekolimine keskkonsoolist juhi ette väärib kiitust.


Mégane’il puudub tavaline süütevõti, seda asendab võtmekaart. Mootori käivitamiseks tuleb see susata keskkonsooli alaosas paiknevasse pessa (kallimatel mudelitel pruugitakse transponderiga kaarti, mille võib taskusse jätta) ja siis vajutada kõrvalasuvat START/STOP-nuppu. Paraku pole pesa ja nupu asukoht eriti õnnestunud – tähtsust arvestades on nad liiga madalal, juhi käest liiga kaugel.


Üks käik rohkem



-Võtmekaart ise on mõõtmetes samuti kasvanud. Vana kaart püsis teksapükste peenrahataskus ilusti paigal. Uus mahub sinna küll sisse, ent ähvardab suurema amplituudiga liigutuste korral taskust välja vupsata.


1,6-liitrine bensiinimootor jääb ilmselt Mégane’i eelistatuimaks jõuallikaks edaspidigi. Võimsus

(110 hj) sellel ei muutunud, kütusekulu samuti mitte, auto ise aga kosus põlvkonnavahetusega 60 kilo võrra. “Kokkuhoid” saavutati seeläbi, et käigukastis on nüüd kuus käiku varasema viie asemel.


Tegelikult eksisteerib ka säästuvariant – sama mootor 100hobujõulisena pluss viiekäiguline kast.


Kütusekulu kahaneb 0,1 l / 100 km võrra, hind kasvab 10 000 krooni jagu.


Prantsuse autosid iseloomustanud pehme ja õõtsuv kulgemine on nüüd nähtavasti igaveseks ajalukku kadunud. M& amp; eacute;gane on triksis, traksis ja trammis nagu mõni sakslane (viis aastat tagasi). Igal juhul on see progress, sest mugavus pole oluliselt kannatanud, juhitavus ja teelpüsivus seevastu paranenud. Vaid järske põiksuunalisi ebatasasusi vedrustus ei armasta ning avaldab oma nördimust valjude kolksatustega.
  Renault Mégane 1.6 16V
 Mootor R4 1598 cm3
 Võimsus 110 hj
 Tippkiirus 195 km/h
 Aeg 0–100 km/h 
 10,5 s
 Tühimass 1215 kg
 Pikkus/teljevahe
 4295/2650 mm 
 Pakiruum
 372–1129 l
 Kütusekulu (B)
 6,9 l / 100 km
 CO2-pääst
 163 g/km
 Hind alates
 224 900 kr
Tarmo Rajamets, Mégane II kasutaja aastast 2003:

Kui väljast näeb uus Mégane välja oluliselt igavam ja kodanlikum kui eelmine mudel, siis sees avaneb palju elegantsem pilt. Kabiin tundub avaram, juhi poolel on rohkem ruumi ja ka põlved näivad paremini ära mahtuvat. Aknaserv on kõrgem ja kitsam, nii et küünarnukki sinna enam naljalt ei toeta. Sees on tublisti vaiksem ja uks käib kergelt (eelmisel liiguvad uksed raskelt nagu tankil, mis tundus mulle algusest peale olevat räiges vastuolus auto disaini ja olemusega – võõrad on ust avades enamasti arvanud, et see on lukus).

Kandiliste vormide asemel valitsevad ka sees nüüd ümarad jooned, aga erinevalt välimusest näeb see parem ja moodsam välja. Armatuurlaua näidikute paigutus on etem, eriti reisiarvutil.

Topsihoidja on paremas kohas, aga kaardipilu tundus START-nupu all loomulikum. Esiuste käetugedest kadusid panipaigad, aga selle arvelt ilmselt ongi ruumi juurde võidetud.

Pakiruum on pikem, aga ülemisse ossa annab vist vähem toppida, sest tagaosa on kumer.

Tagaistmel pole endiselt ruumi, avarus kulub mujale ära. Sõidu mõttes on kuues käik muidugi superlisandus, maanteel on sellest vana mudeliga kogu aeg puudus. Käigukang ise liigub palju kergemalt.