20.02.2009, 00:00
Mégane’i järjekordne kannapööre
Renault’ juhtkond lõpetas disainieksperimendid ja lasi uue kompaktauto kujustada võimalikult alalhoidlikuna.
Räägitagu mida tahes, aga auto välimus mängib selle valikul
olulist rolli. Merko või Elioni ostujuhil on disainist muidugi
ükskõik, nemad vaatavad kulusid ja muid numbreid. Tavakodanik aga
otsustab kõigepealt silmadega ja vaatab alles siis rahakotti.
Ostjate maitse näib väga sageli ja väga järsult muutuvat.
Renault on siin hea näide. Kui esimene Mégane aastal 1995
ilmavalgust nägi, ajas üks ümarus selle kerel teist taga. Teise
põlvkonnaga (2002) keerati disainilaev täpselt vastupidisele
kursile – moodi tulid servad ja kandid. Möödus veel kuus aastat
ja – voilà! – jällegi tehti 180kraadine
pööre. Nurgelised vormid on taas kord out, kaarduvad jooned ja
voolavad pinnad jälle in.
Pressimaterjalide põhjal
pidavat disain olema “võrgutav”. No ma ei tea. Minu arvates
kaotas Mégane järjekordse disainialase maavärinaga kogu oma
võlu. Kandiline auto tõusis vähemalt muu massi seast esile,
nüüdne ei paista õieti millegagi silma.
Uus
pakend, uus sisu
Aga ju leidis Renault’ juhtkond
vahepeal, et just igavad sõidukid müüvad paremini. Disainereid
pole mõtet süüdistada. Neile antakse ülesanne ette ja
nemad joonistavad, mida ülemused käsivad.
Lõppeks
pole ju disain midagi muud kui pakend, millega toote vastu huvi äratada.
Ja toode ise läks paremaks, selles pole kahtlust.
Mõõtmete kasvatamine tõi kaasa kabiini avardumise.
Tõsi, põhiliselt on seda tunda esiistmetel.
Tagapingil jäi progress napiks ning võrdlustestidel kaotab
Mégane just seetõttu konkurentidele. Eriti märgatav
hüpe aga toimus pakiruumi mahus. Endise 330 asemel jääb
kohvritele-kodinatele 372 liitrit.
Juhi ette jääv
näidikuplokk on üks kõige omapärasemaid, mis massiautodel
praegu üldse kasutusel.
Numbriline spidomeeter pole igamehe
maitse, aga Renault’ disainerid kujundasid selle kuidagi eriti
sõbralikuks, lausa nunnuks. Seejuures on ta veel ülevaatlik ja
hästi loetav. Ka reisiarvuti ekraani ülekolimine keskkonsoolist juhi
ette väärib kiitust.
Mégane’il puudub
tavaline süütevõti, seda asendab võtmekaart. Mootori
käivitamiseks tuleb see susata keskkonsooli alaosas paiknevasse pessa
(kallimatel mudelitel pruugitakse transponderiga kaarti, mille võib
taskusse jätta) ja siis vajutada kõrvalasuvat START/STOP-nuppu.
Paraku pole pesa ja nupu asukoht eriti õnnestunud – tähtsust
arvestades on nad liiga madalal, juhi käest liiga kaugel.
Üks käik rohkem
-Võtmekaart ise on mõõtmetes samuti kasvanud. Vana kaart
püsis teksapükste peenrahataskus ilusti paigal. Uus mahub sinna
küll sisse, ent ähvardab suurema amplituudiga liigutuste korral
taskust välja vupsata.
1,6-liitrine bensiinimootor
jääb ilmselt Mégane’i eelistatuimaks jõuallikaks
edaspidigi. Võimsus
(110 hj) sellel ei muutunud, kütusekulu
samuti mitte, auto ise aga kosus põlvkonnavahetusega 60 kilo
võrra. “Kokkuhoid” saavutati seeläbi, et
käigukastis on nüüd kuus käiku varasema viie asemel.
Tegelikult eksisteerib ka säästuvariant – sama mootor
100hobujõulisena pluss viiekäiguline kast.
Kütusekulu kahaneb 0,1 l / 100 km võrra, hind kasvab 10 000
krooni jagu.
Prantsuse autosid iseloomustanud pehme ja
õõtsuv kulgemine on nüüd nähtavasti igaveseks
ajalukku kadunud. M&
amp;
eacute;gane on triksis, traksis ja trammis nagu mõni sakslane (viis
aastat tagasi). Igal juhul on see progress, sest mugavus pole oluliselt
kannatanud, juhitavus ja teelpüsivus seevastu paranenud. Vaid järske
põiksuunalisi ebatasasusi vedrustus ei armasta ning avaldab oma
nördimust valjude kolksatustega.
Renault Mégane 1.6 16V | |
Mootor | R4 1598 cm3 |
Võimsus | 110 hj |
Tippkiirus | 195 km/h |
Aeg 0–100 km/h | 10,5 s |
Tühimass | 1215 kg |
Pikkus/teljevahe | 4295/2650 mm |
Pakiruum | 372–1129 l |
Kütusekulu (B) | 6,9 l / 100 km |
CO2-pääst | 163 g/km |
Hind alates | 224 900 kr |
Tarmo Rajamets, Mégane II kasutaja aastast 2003:
Kui väljast näeb uus Mégane välja oluliselt igavam ja kodanlikum kui eelmine mudel, siis sees avaneb palju elegantsem pilt. Kabiin tundub avaram, juhi poolel on rohkem ruumi ja ka põlved näivad paremini ära mahtuvat. Aknaserv on kõrgem ja kitsam, nii et küünarnukki sinna enam naljalt ei toeta. Sees on tublisti vaiksem ja uks käib kergelt (eelmisel liiguvad uksed raskelt nagu tankil, mis tundus mulle algusest peale olevat räiges vastuolus auto disaini ja olemusega – võõrad on ust avades enamasti arvanud, et see on lukus).
Kandiliste vormide asemel valitsevad ka sees nüüd ümarad jooned, aga erinevalt välimusest näeb see parem ja moodsam välja. Armatuurlaua näidikute paigutus on etem, eriti reisiarvutil.
Topsihoidja on paremas kohas, aga kaardipilu tundus START-nupu all loomulikum. Esiuste käetugedest kadusid panipaigad, aga selle arvelt ilmselt ongi ruumi juurde võidetud.
Pakiruum on pikem, aga ülemisse ossa annab vist vähem toppida, sest tagaosa on kumer.
Tagaistmel pole endiselt ruumi, avarus kulub mujale ära. Sõidu mõttes on kuues käik muidugi superlisandus, maanteel on sellest vana mudeliga kogu aeg puudus. Käigukang ise liigub palju kergemalt.
Kui väljast näeb uus Mégane välja oluliselt igavam ja kodanlikum kui eelmine mudel, siis sees avaneb palju elegantsem pilt. Kabiin tundub avaram, juhi poolel on rohkem ruumi ja ka põlved näivad paremini ära mahtuvat. Aknaserv on kõrgem ja kitsam, nii et küünarnukki sinna enam naljalt ei toeta. Sees on tublisti vaiksem ja uks käib kergelt (eelmisel liiguvad uksed raskelt nagu tankil, mis tundus mulle algusest peale olevat räiges vastuolus auto disaini ja olemusega – võõrad on ust avades enamasti arvanud, et see on lukus).
Kandiliste vormide asemel valitsevad ka sees nüüd ümarad jooned, aga erinevalt välimusest näeb see parem ja moodsam välja. Armatuurlaua näidikute paigutus on etem, eriti reisiarvutil.
Topsihoidja on paremas kohas, aga kaardipilu tundus START-nupu all loomulikum. Esiuste käetugedest kadusid panipaigad, aga selle arvelt ilmselt ongi ruumi juurde võidetud.
Pakiruum on pikem, aga ülemisse ossa annab vist vähem toppida, sest tagaosa on kumer.
Tagaistmel pole endiselt ruumi, avarus kulub mujale ära. Sõidu mõttes on kuues käik muidugi superlisandus, maanteel on sellest vana mudeliga kogu aeg puudus. Käigukang ise liigub palju kergemalt.