Tore, aga tänapäeval on see pelgalt teooria. Mõne firma puhul on selle nimi ja kaubamärk tähtsamad kui märki kandev asi ise. Ühest küljest näitab see head tööd. Teisalt võib aga juhtkonna laisaks muuta. Umbes nii, et mis me ikka pingutame, paneme aga märgi külge ja küll nad osatavad. Tavaliselt osatavad ka, aga mitte alati.

Jänkid keerasid kõik kihva

Jaguar on kahtlemata üks selliseid automarke, ­mille ­nimi kõlab keskmisest paremini. Eks arvestasid ­seda ka eelmised peremehed Ameerikamaalt Fordi ­kontsernist. Nende mõte oli lihtne - teeme rohkem Jaguare, teenime rohkem pappi. Ise nad eriti ­kulutada ei tahtnud ja nii saigi Jaguari X-tüübi aluseks Ford Mondeo. Mis iseenesest polnud üldse halb. Halb oli see, et jänkionude soovil paistis kokkuhoid silma ka sellistes kohtades, kus poleks tohtinud. Ka maine ­pandi tõsiselt proovile, kui pisi-Jaguar sai ühekorraga esiveo, diiselmootori ja universaalkere.

Olles käki kokku keeranud, otsustas Ford Jaguarist vabaneda. Pärast pikki-pikki läbirääkimisi sai Jaguari (ja sellega koos ka Land Roveri) omanikuks ­indialane Ratan Tata, omanimelise tööstuskontserni boss. India ja Britannia ajaloolistele suhetele tagasi vaadates on see vahva uperpall. Ent Tatas pole mõtet ­kahelda. Jaguari ja Land Roveri olemust tabab ta kindlasti ­paremini kui kõik Detroiti raamatupidajad kokku.

Ent mida Tata siis Fordilt 2,3 miljardit dollari eest sai? Land Roveri tulevik paistab suhteliselt helge, aga Jaguar? X-tüüpi tahaksid kõik unustada, S-tüüp on juba vana ning XJ massimudeliks liiga suur ja kallis. Kupee? Jah, aga sellegagi suurt raha ei teeni.

Õnneks oli Fordil Tatale ka midagi tõeliselt väärtuslikku kaasa anda. XF ei pruugi küll vastata aastakümnetega kujunenud (ja kujundatud) arusaamadele Jaguarist. Ent vähimagi kahtluseta on see väärt auto ja annab lootust, et Jaguar taas jalgele tõuseb.

XF hakkab asendama vanadusest väetiks muutunud S-tüüpi. Põhikonkurendid? Esmajoones BMW 5. seeria, samuti Audi A6, Lexus GS ja Mercedese E-klass. Millega "suur kass" neid üllatada kavatseb?

Aitab retrost!

Kõigele vaatamata pole kiirete ja luksuslike autode ehitamise kunsti Coventrys unustatud. Kupeemudel XK pälvis arvustajatelt põhiliselt kiidusõnu ja sellest saigi uue sedaani tehniline baas.

Peadisainer Ian Callumi juhtimisel kujustatud XF-i siluett meenutab vägagi kupeed ja sugugi mitte juhuslikult. Kogumulje on kahtlemata sportlik ja elegantne, kahjuks natuke liiga sarnane mõne konkurentsõidukiga.

S-tüüp ajas kindlalt retrovagu ja 1950. aastate Jaguar Mk II jooni võis selle peal ka kinnisilmi näha. XF seevastu esindab 21. sajandi disaini ilma igasuguse retrota. Klassikaliste Jaguaride disainielemendid on kere väliskujunduses olemas, aga raskestimärgataval kujul. Margi traditsioone kannavad nad ikka edasi, isegi kui inimesed neid vaid alateadvuses tajuvad.

Peaaegu viiemeetrine pikkus ning 291sentimeetrine teljevahe tähendavad, et XF on kõigist otsestest konkurentidest suurem. Muidugi võimaldab see avardada kabiini ja pakiruumi (500 või 540 liitrit, sõltuvalt varuratta olemasolust). Pikem kere laseb ka aerodünaamikat paremini viimistleda. XF-i õhutakistustegur ongi silmapaistvalt väike 0,29. See aitab sõidul kütust säästa ja lisab s õidumugavus t, sest "siledama" kere ümber tekib vähem keeriseid ja seeläbi vähem tuulemüra.

Mööblikaupluse ajastu lõpp

Kõige raskem ülesanne seisis kindlasti interjööridisainerite ees. Traditsiooniline, antiikmööblikauplust meenutav kabiinikujundus on vähemalt XF-suuruste autode puhul oma aja ära elanud. Ent Jaguari puhul on nahk ja väärispuit kohustuslikud elemendid. Nahkistmed kuuluvad enesestmõistetavalt luksusauto juurde, ent kuidas sellest puidust viisakalt vabaneda?

XF-i sees ringi vaadates võib tõdeda, et puit ei kadunud kuskile, vaid tõmbus tagasi. Üldine atmosfäär ei meenuta enam inglispärast klubi, vaid moodsat tehnitsistlikku trendibaari. Põhiline materjal on nüüd alumiinium (või alumiiniumikarva plastmass).

Kolmekümne aasta eest vändatud ulmefilmides kujutati tulevikuautosid umbes nii, et kui süüde sisse lülitada, hakkavad kõiksugu vidinad tööasendisse liikuma. XF muutis selle kinoime reaalsuseks.

Tavapärane süütevõti puudub, seda asendavat andurit pole vaja taskust välja võttagi. Auto käivitamine toimub kahe nupuvajutusega, esimene lülitab sisse elektrisüsteemi (nagu süütevõtme poolde vinna keeramine), teine käivitab mootori.

Kogu protseduur kujutab endast hoolikalt ­lavastatud ja eriefektidega vürtsitatud etendust. Juhile jääb mulje, et tema sõiduk ärkab ellu. Start-nuppu ­vajutades kerkib esmalt oma pesast üles ­käiguvalitsa pöördlüliti, seejärel pöörduvad tööasendisse ­õhuavad armatuurlaual, puutetundlik ekraan ­keskkonsoolis ­läheb valgeks ning kõige viimasena süttib ­sisevalgus. See on ebatavalist türkiissinist värvi, kuid ­neutraalne ega väsita silmi isegi pimedas. Sinakat valgust ­kumab ka kõigi lülitite juurest, ent see pole öist Tokyot ­meenutav veiklev kirju virvarr. Pigem on mulje ­rahustav ja kindlustunnet sisendav.

Käiguvalits väärib veel eraldi vaatlemist. Õieti on tegu osaga üldkontseptsioonist, mille kohaselt istmete vahel keskkonsoolis ei peaks olema suuri liikuvaid osi. Ja polegi. Käiguvalitsa kõrval asuvad veel paar lülitit (nende seas käsipidur), jättes enamiku keskkonsoolist panipaikadele. Valits ise on tegelikult suur nupp, millega saab valida automaatkäigukasti tavapäraseid töörežiime. Mootoriga liigutatav valits pakub võimalusi ka inimese hajameelsuse korvamiseks. Kui juht paneb autost plagama, ent unustab käiguvalitsa näiteks D-asendisse (sõit), ei juhtu midagi hirmsat. Mootori seiskamisel liigub see automaatselt P-asendisse (parkimine) ja auto taaskäivitamisel on kõik jälle, nagu peab.

Mis see kõik maksab, võib nüüd küsida. Eriti kui arvestada, et varustusega pole XF-i loojad koonerdanud, autoga tulevad alati kaasa muu hulgas automaatkäigukast, parkimisabi süsteem, muutuva ülekandega rool, köetav esiklaas, võtmeta käivitus ja palju muud. Kõik kajastub üsna valusalt hinnas. Ent kui hakata "kolmele paksule sakslasele" samu vidinaid ükshaaval juurde arvama, kaob vahe kiiresti.

Äärmused teevad ilma

Käigukast, mida eelnimetatud valits juhib, on ­tuttav juba XK-lt. Kuut käiku võib lasta ­vahetada ­automaatikal või teha seda ise rooli taga ­asuvatest hoobadest. Jaguar nimetab agregaati üheks ­maailma parimaks ja täiesti õigustatult. Üleminekud ühelt käigult teisele toimuvad kiiresti ja ­sujuvalt ning ­par atamatult paneb see mõtlema, kas ­seitse või ­kaheksa käiku (mida mõned konkurendid ­ägedalt promovad) on hädatarvidus või lihtsalt ­eneseupitamise vahend.

Mootorivalik koosneb neljast juba tuntud jõuallikast. Proovisõidukogemus ütleb, et kui juba midagi valida, siis praegustest vägevaim - 4,2-liitrine kompressoriga V8. See arendab 416 hobujõudu ja hoiab juhi suunurgad pidevalt ülal.

Kui rahakott seda aga ei võimalda, siis minu meelest on parim alternatiiv võimsusspektri alumisse otsa kuuluv diisel. Fordi ja Peugeot' koostöös valminud V6 pole paberil eriti särtsakas, ent diislile omane pöördemoment korvab nii mõndagi. Ja mis kõige toredam - väljalaskesüsteem on häälestatud nii, et diisel teeb "päris" häält. Ei mingit traktori moodi podinat, selles saundis võib kuulda toorest jõudu. Suur kass on jälle hüppevalmis.

 Jaguar XF 
  2.7D  4.2 SV8
 Mootor
 V6 2720 cm3
 V8 4196 cm3
 Võimsus
 207 hj 416 hj
 Tippkiirus 229 km/h 250 km/h
 Aeg 0–100 km/h
 8,2 s 5,4 s
 Tühimass 1771 kg 1842 kg
 Pikkus/teljevahe 4961/2909 mm
 4961/2909 mm
 Pakiruum 500 l 500 l
 Kütusekulu 7,5 l / 100 km (D)
 12,6 l / 100 km (B)
 CO2-pääst 199 g/km 299 g/km
 Hind alates 762 690 kr
 1 253 909 kr