18.04.2008, 00:00
Jaguar jälle hüppevalmis
Kuulsa nimega firmal vahetus hiljuti omanik, kuid tulevik näib helge. XF-sedaaniga öeldi vahepeal taagaks kujunenud tavadest järsult lahti.
Auto peaks algidee järgi olema lihtsalt iseliikuv transpordivahend –
automobiil, mis ühest küljest säästaks inimese jalavaeva,
teisalt aga muudaks ta ühistranspordist sõltumatuks.
Tore, aga tänapäeval on see pelgalt teooria. Mõne firma
puhul on selle nimi ja kaubamärk tähtsamad kui märki kandev asi
ise. Ühest küljest näitab see head tööd. Teisalt
võib aga juhtkonna laisaks muuta. Umbes nii, et mis me ikka pingutame,
paneme aga märgi külge ja küll nad osatavad. Tavaliselt osatavad
ka, aga mitte alati.
Jänkid keerasid kõik
kihva
Jaguar on kahtlemata üks selliseid automarke,
mille nimi kõlab keskmisest paremini. Eks arvestasid seda
ka eelmised peremehed Ameerikamaalt Fordi kontsernist. Nende mõte
oli lihtne – teeme rohkem Jaguare, teenime rohkem pappi. Ise nad eriti
kulutada ei tahtnud ja nii saigi Jaguari X-tüübi aluseks Ford
Mondeo. Mis iseenesest polnud üldse halb. Halb oli see, et jänkionude
soovil paistis kokkuhoid silma ka sellistes kohtades, kus poleks tohtinud. Ka
maine pandi tõsiselt proovile, kui pisi-Jaguar sai ühekorraga
esiveo, diiselmootori ja universaalkere.
Olles käki kokku
keeranud, otsustas Ford Jaguarist vabaneda. Pärast pikki-pikki
läbirääkimisi sai Jaguari (ja sellega koos ka Land Roveri)
omanikuks indialane Ratan Tata, omanimelise tööstuskontserni
boss. India ja Britannia ajaloolistele suhetele tagasi vaadates on see vahva
uperpall. Ent Tatas pole mõtet kahelda. Jaguari ja Land Roveri
olemust tabab ta kindlasti paremini kui kõik Detroiti
raamatupidajad kokku.
Ent mida Tata siis Fordilt 2,3 miljardit
dollari eest sai? Land Roveri tulevik paistab suhteliselt helge, aga Jaguar?
X-tüüpi tahaksid kõik unustada, S-tüüp on juba vana
ning XJ massimudeliks liiga suur ja kallis. Kupee? Jah, aga sellegagi suurt
raha ei teeni.
Õnneks oli Fordil Tatale ka midagi
tõeliselt väärtuslikku kaasa anda. XF ei pruugi küll
vastata aastakümnetega kujunenud (ja kujundatud) arusaamadele Jaguarist.
Ent vähimagi kahtluseta on see väärt auto ja annab lootust, et
Jaguar taas jalgele tõuseb.
XF hakkab asendama vanadusest
väetiks muutunud S-tüüpi. Põhikonkurendid? Esmajoones BMW
5. seeria, samuti Audi A6, Lexus GS ja Mercedese E-klass. Millega “suur
kass” neid üllatada kavatseb?
Aitab retrost!
Kõigele vaatamata pole kiirete ja luksuslike autode
ehitamise kunsti Coventrys unustatud. Kupeemudel XK pälvis arvustajatelt
põhiliselt kiidusõnu ja sellest saigi uue sedaani tehniline
baas.
Peadisainer Ian Callumi juhtimisel kujustatud XF-i siluett
meenutab vägagi kupeed ja sugugi mitte juhuslikult. Kogumulje on
kahtlemata sportlik ja elegantne, kahjuks natuke liiga sarnane mõne
konkurentsõidukiga.
S-tüüp ajas kindlalt retrovagu
ja 1950. aastate Jaguar Mk II jooni võis selle peal ka kinnisilmi
näha. XF seevastu esindab 21. sajandi disaini ilma igasuguse retrota.
Klassikaliste Jaguaride disainielemendid on kere väliskujunduses olemas,
aga raskestimärgataval kujul. Margi traditsioone kannavad nad ikka edasi,
isegi kui inimesed neid vaid alateadvuses tajuvad.
Peaaegu
viiemeetrine pikkus ning 291sentimeetrine teljevahe tähendavad, et XF on
kõigist otsestest konkurentidest suurem. Muidugi võimaldab see
avardada kabiini ja pakiruumi (500 või 540 liitrit, sõltuvalt
varuratta olemasolust). Pikem kere laseb ka aerodünaamikat paremini
viimistleda. XF-i õhutakistustegur ongi silmapaistvalt väike 0,29.
See aitab sõidul kütust säästa ja lisab s
õidumugavus
t, sest “siledama” kere ümber tekib vähem keeriseid ja
seeläbi vähem tuulemüra.
Mööblikaupluse ajastu lõpp
Kõige
raskem ülesanne seisis kindlasti interjööridisainerite ees.
Traditsiooniline, antiikmööblikauplust meenutav kabiinikujundus on
vähemalt XF-suuruste autode puhul oma aja ära elanud. Ent Jaguari
puhul on nahk ja väärispuit kohustuslikud elemendid. Nahkistmed
kuuluvad enesestmõistetavalt luksusauto juurde, ent kuidas sellest
puidust viisakalt vabaneda?
XF-i sees ringi vaadates võib
tõdeda, et puit ei kadunud kuskile, vaid tõmbus tagasi.
Üldine atmosfäär ei meenuta enam inglispärast klubi, vaid
moodsat tehnitsistlikku trendibaari. Põhiline materjal on nüüd
alumiinium (või alumiiniumikarva plastmass).
Kolmekümne
aasta eest vändatud ulmefilmides kujutati tulevikuautosid umbes nii, et
kui süüde sisse lülitada, hakkavad kõiksugu vidinad
tööasendisse liikuma. XF muutis selle kinoime reaalsuseks.
Tavapärane süütevõti puudub, seda asendavat andurit
pole vaja taskust välja võttagi. Auto käivitamine toimub kahe
nupuvajutusega, esimene lülitab sisse elektrisüsteemi (nagu
süütevõtme poolde vinna keeramine), teine käivitab
mootori.
Kogu protseduur kujutab endast hoolikalt lavastatud
ja eriefektidega vürtsitatud etendust. Juhile jääb mulje, et
tema sõiduk ärkab ellu. Start-nuppu vajutades kerkib esmalt
oma pesast üles käiguvalitsa pöördlüliti,
seejärel pöörduvad tööasendisse õhuavad
armatuurlaual, puutetundlik ekraan keskkonsoolis läheb valgeks
ning kõige viimasena süttib sisevalgus. See on ebatavalist
türkiissinist värvi, kuid neutraalne ega väsita silmi isegi
pimedas. Sinakat valgust kumab ka kõigi lülitite juurest, ent
see pole öist Tokyot meenutav veiklev kirju virvarr. Pigem on mulje
rahustav ja kindlustunnet sisendav.
Käiguvalits
väärib veel eraldi vaatlemist. Õieti on tegu osaga
üldkontseptsioonist, mille kohaselt istmete vahel keskkonsoolis ei peaks
olema suuri liikuvaid osi. Ja polegi. Käiguvalitsa kõrval asuvad
veel paar lülitit (nende seas käsipidur), jättes enamiku
keskkonsoolist panipaikadele. Valits ise on tegelikult suur nupp, millega saab
valida automaatkäigukasti tavapäraseid töörežiime.
Mootoriga liigutatav valits pakub võimalusi ka inimese hajameelsuse
korvamiseks. Kui juht paneb autost plagama, ent unustab käiguvalitsa
näiteks D-asendisse (sõit), ei juhtu midagi hirmsat. Mootori
seiskamisel liigub see automaatselt P-asendisse (parkimine) ja auto
taaskäivitamisel on kõik jälle, nagu peab.
Mis see
kõik maksab, võib nüüd küsida. Eriti kui
arvestada, et varustusega pole XF-i loojad koonerdanud, autoga tulevad alati
kaasa muu hulgas automaatkäigukast, parkimisabi süsteem, muutuva
ülekandega rool, köetav esiklaas, võtmeta käivitus ja
palju muud. Kõik kajastub üsna valusalt hinnas. Ent kui hakata
“kolmele paksule sakslasele” samu vidinaid ükshaaval juurde
arvama, kaob vahe kiiresti.
Äärmused teevad
ilma
Käigukast, mida eelnimetatud valits juhib, on
tuttav juba XK-lt. Kuut käiku võib lasta vahetada
automaatikal või teha seda ise rooli taga asuvatest hoobadest.
Jaguar nimetab agregaati üheks maailma parimaks ja täiesti
õigustatult. Üleminekud ühelt käigult teisele toimuvad
kiiresti ja sujuvalt ning par
atamatult paneb see mõtlema, kas seitse või kaheksa
käiku (mida mõned konkurendid ägedalt promovad) on
hädatarvidus või lihtsalt eneseupitamise vahend.
Mootorivalik koosneb neljast juba tuntud jõuallikast.
Proovisõidukogemus ütleb, et kui juba midagi valida, siis
praegustest vägevaim – 4,2-liitrine kompressoriga V8. See arendab
416 hobujõudu ja hoiab juhi suunurgad pidevalt ülal.
Kui
rahakott seda aga ei võimalda, siis minu meelest on parim alternatiiv
võimsusspektri alumisse otsa kuuluv diisel. Fordi ja Peugeot’
koostöös valminud V6 pole paberil eriti särtsakas, ent diislile
omane pöördemoment korvab nii mõndagi. Ja mis kõige
toredam – väljalaskesüsteem on häälestatud nii, et
diisel teeb “päris” häält. Ei mingit traktori moodi
podinat, selles saundis võib kuulda toorest jõudu. Suur kass on
jälle hüppevalmis.
Jaguar XF | ||
2.7D | 4.2 SV8 | |
Mootor | V6 2720 cm3 | V8 4196 cm3 |
Võimsus | 207 hj | 416 hj |
Tippkiirus | 229 km/h | 250 km/h |
Aeg 0–100 km/h | 8,2 s | 5,4 s |
Tühimass | 1771 kg | 1842 kg |
Pikkus/teljevahe | 4961/2909 mm | 4961/2909 mm |
Pakiruum | 500 l | 500 l |
Kütusekulu | 7,5 l / 100 km (D) | 12,6 l / 100 km (B) |
CO2-pääst | 199 g/km | 299 g/km |
Hind alates | 762 690 kr | 1 253 909 kr |