Kaunis pakendis tööriist

Haamer ehk vasar on ilmselt üks lihtsamaid tööriistu. Ka pikap ehk kastiga sõiduauto on põhiliselt tööriist, aga väga keeruline. Ent täpselt nii, nagu leidub erinevaid haamreid, saab ka kastiautosid väga erinevaks kujundada.

Tavaline vasar koosneb rauast peast ja puust varrest. Ent minge vaadake tööriistapoodi. Seal võib näha haamreid, mida kõlbaks liigitada kõrgtehnoloogiliseks. Ons nendega ka lihtsam naela seina lüüa? Vaevalt. Ent kui naelte seinalöömine on amet, mida tuleb teha iga päev sadu kordi, viis päeva nädalas ja nelikümmend kaheksa nädalat aastas, on lugu teine. Siis on naelalööja huvitatud sellest, et haamri kasutamine oleks võimalikult mugav ja ei põrutaks käsi, et haamrit oleks hea käest panna ja kätte võtta ja nii edasi.
Pikap kui põllu- või metsamehe tööauto peab meie oludes evima kaht põhilist omadust: veokasti ja nelikvedu. Kõik muu on juba luksus. Või kas ikka on? Kui pikap on minu tööriist, siis ma ju tahan, et mul oleks teda võimalikult mugav pruukida. Miks peaksin ma suvel kannatama kuumust, kui autosse saab paigaldada kliimaseadme? Miks peaksin ma pikki otsi sõites igavlema, kui kabiinis on olemas koht raadio jaoks? Miks peaksin ma laskma veosel kastis läbi vettida, kui kasti võib varustada plastkaanega?

Tee pole kohustuslik
Tegelikult ei erine Isuzu D-Max kuigivõrd teistest pikapitest. Müüjafirma ise (samuti konkurendid) teab, kus on tema tugevad ja nõrgad kohad. Ehk on kabiin kahe sentimeetri võrra pikem või kast pooleteise sentimeetri võrra kitsam? Aga see ei muuda asja. Põhimõtteliselt on tegu vana kooli maasturiga, kus osa kabiinist on ohverdatud veokastile. Võtmesõnadeks on veel lihtsus, töökindlus ja vastupidavus. Kere toetub robustsele redelraamile, nelikveoskeem sisaldab aeglustit ning diiselmootor ei ole tavaliselt just tehnika viimane sõna.
Maanteesõidul löövad D-Maxi “vanad head” geenid kohe välja. Vaatamata tagaveole kuulab auto rooli vastumeelselt, korra kurvi sisenenult aga annab liikumissuuna muutusest märku tuntava kreeniga. Mootorimürin rahulikku vestlust kabiinis ei häiri, tuule- ja teemüra aga ei erine tavalise sõiduauto omast. Kütusekulu püsis maanteesõidul 10 l / 100 km ümber ja 76-liitrist paaki väga tihti täitma ei pea. Linnasõidul on lugu muidugi teine, aga mootori janust märksa häirivamaks muutub seal D-Maxi ookeaniaurikut meenutav pöörderaadius.
Kolmeliitrine diisel moodustab neljaastmelise automaatkäigukastiga üllatavalt harmoonilise paari. Mootori maksimaalne pöördemoment 333 N?m on saadaval kogu reaalselt kasutatavas pööretevahemikus ning käigukast ei hüppa madalamale käigule iga kerge gaasilisamise peale.
Nelikvedu lülitatakse sisse esipaneelil asuva nupuga ja seda võib teha kiirusel kuni 100 km/h. Peaasi, et rool otse oleks. Aeglusti käivitamiseks piisab samuti nupulevajutusest, ent selle tarvis peab auto seisma.
Ja kui juba aeglusti sisse lülitatud, siis peab ka maastikule ronima. Soid ja rabasid ma läbida ei üritanud, ent fotosessiooni käigus tuli turnida ühel paarikümnekraadise kaldega nõlval. Libeda märja rohu ja lahtise kruusa kiuste ei tekkinud vähimaidki haardumisprobleeme. Isegi paigaltvõtul ei hakanud rattad kordagi kaapima. Mis nõlvu puudutab, siis on D-Max suuteline üles ronima 42kraadisest tõusust ning kannatab välja – loe ja imesta! – 49kraadise külgkalde. 225 millimeetrit kliirensit mõjub rahustavalt kändude vahel ukerdades ning poole meetri sügavuse veetakistuse läbimine ei valmista samuti raskust.

Peaaegu viiekohaline
Kabiinis võivad eesistujad end tunda sama mugavalt kui sõiduautos. OK, mitte just kõige uuemas. Näiteks saab rooli reguleerida ainult p&u uml;stisuunas. Ent kõik elementaarsed mugavused on olemas.
Tagaistmel nii hea muidugi pole. Otsene ruumikitsikus ei ähvarda, kuid isteasend (püstine seljatugi ja madalal asuv istmepadi) võib muutuda pika sõidu jooksul väsitavaks. Nii eesmisi kui ka tagumisi seljatugesid saab ettepoole maha keerata, aga selle omaduse mõte jääb veidi arusaamatuks. Tagumise leeni tagust saab hea tahtmise korral isegi väikese panipaigana pruukida, paar ajalehte sinna ikka mahub. Aga miks juhiistme seljatuge alla keerata?
Pakiruum pikapil puudub, selle asemel laiutab autopäras veokast. Kui aga varustada kast lukustatava kattega, on ka see puudus likvideeritud. Et kas plastkate on vargakindel? Konserviavajaga saab sinna ehk augu sisse, ent sõiduauto küljeklaasi sisselöömine on palju lihtsam.
Hinnavaatlejad märkasid kindlasti juba ammu, et täisvarustuses D-Max maksab umbes sama palju kui korralik linnadžiip. Tõsi ta on. Aga kui veel tööriistade vallast võrdlust otsida, siis ei hakka ju keegi naela seinalöömiseks sülearvutit kasutama.

 

Isuzu D-Max Space Cab 3.0 LS AT

Mootor	R4+turbo 2999 cm3
Võimsus	163 hj
Tippkiirus	175 km/h
Aeg 0-100 km/h	-
Tühimass	1845 kg
Pikkus/teljevahe	5155/3050 mm
Veokast	1795x1460x480 mm
Kütusekulu (D)	9,0 l/100 km
CO2 pääst	237 g/km
Hind alates	435 900 kr

 

Diislispets Isuzu

Isuzu kui automark pole Eestis just üleliia tuntud. Uuemal ajal seostub see näiteks imenunnude pisikeste liinibussidega. Ent tegelikult on firmal seljataga pikk ja kuulsusrikas ajalugu. Esimene Isuzu-nimeline sõiduauto valmis juba aastal 1922. Tänapäeval sõiduautosid enam ei valmistata, vahepealsesse aega aga kuulub ka üks tõeliselt kuulsusrikas sõiduk.

1978. aastal tellis Isuzu kultusdisainer Giorgetto Giugiarolt kompaktse sportkupee. Kuna tellija andis loojale vabad käed, sai Giugiaro oma tollased tõekspidamised pea täielikult realiseerida. Kiilukujulise Isuzu Piazza lakoonilised vormid paitavad silma veel tänapäevalgi ning kahtluseta on tegu autodisaini absoluutsesse tippu kuuluva teosega.

Veel tuntakse Isuzut mootoriehitajana. Kui diisel Euroopas 1980. aastatel kiiresti populaarsust koguma hakkas, sai Isuzust General Motorsi põhiline diislitarnija. Täna valmistab Isuzu rohkem diiselid kui ükski teine firma maailmas.

Nelikveolised sõidukid on samuti Isuzu pärusmaa juba aastakümneid. 1990. aastate Opel Frontera ja Monterey polnud ju midagi muud kui veidi kõpitsetud Isuzud.