Keda või mida üldse usaldada?

Lähemal vaatlusel selgub, et väga paljudel sõiduautode omadusi iseloomustavatel numbrilistel suurustel pole argieluga sisulist seost.

Teame ju kõik, et kütusekulu kajastavad numbrid on täielik umbluu. Kaks põhilist põhjust: täiesti ebarealistlik ja „optimeerimist“ võimaldav mõõtetsükkel ning autotootjate lobi seda mitte muuta. Vähemalt ütleb eurodirektiiv 1999/94/EÜ, et kui reklaamitakse kütuse normkulu, peab juures olema märkus: „Auto kütusekulu ja süsinikdioksiidi heitmete puhul etendavad peale kütusesäästlikkuse tähtsat osa ka sõidustiil ning muud tegurid, mis ei ole tehnilist laadi.“

Olete seda lauset märganud? Vabalt võib juhtuda, et ei märkagi, sest tihti on see trükitud väga peenes kirjas. Või üldse ära jäetud.

Ühest küljest on see hoiatus tarbijaile – tootja pakutud kütusekulu te niikuinii ei saavuta. Teisalt aga paistab see kui seadustatud pettus. Paljudes Euroopa riikides kehtib CO₂-heitmekoguse põhine automaks. Seega tähendab „optimeeritud“ andmete esitamine riigivõimu petmist.

Autofirmade toodangu keskmine CO₂-heitmekogus ei tohi ületada piirnormi (praegu 130 g CO₂ / km). Kui ületab, tuleb trahvi maksta. Lisakulu saaks autohinnale juurde keevitada, aga ägeda konkurentsi tingimustes ei pruugi see õnnestuda.

Seega on tootjad huvitatud kütusekulu ja CO₂-heitmekogust väljendavate arvude (just arvude, mitte kulu ega koguse enda) vähendamisest. Ent milleks üldse neid avaldada, kui neil reaalsusega pistmist pole? Või veelgi laiemalt – milliseid tehnoandmeid üldse usaldada saab?

Avakosmoses, allamäge ja taganttuulega?

Auto dünaamikat väljendatakse tavaliselt tippkiiruse ja 100 km/h saavutamiseks kuluva ajaga. Tippkiirus on tänapäeval mõttetu näitaja. Enamik moodsaid autosid suudab liikuda märkimisväärselt kiiremini kui Euroopas kiirteedel (välja arvatud Saksamaa Autobahn’id) lubatud. Kuid kas auto tõesti saavutab tehnilistes andmetes lubatu, pole sugugi kindel.

Esiteks, kus seda üldse ise mõõta? Ainsa kohana tuleks kõne alla Autobahn. Teiseks peaks sõitma tuulevaikuses täiesti horisontaalsel teel – kes suudab seda tagada? Kolmandaks – isegi kui tootja tõesti mõõtis tippkiirust, mitte ei arvutanud, siis kas autol olid all kitsad ja kõvad ökorehvid, millel õhu- ja veeretakistus väiksem, või „normaalsed“, mis ka juhitavuse ja mugavuse tagavad?

Mis gaas oli rehvides, mis rõhu all? Kui pikalt hoogu tuli võtta? Kas tee oli peegelsileda asfaldiga või jämeda graniitkillustikuga pinnatud? Kas mootoris oli tavaline õli või hirmkallis kergjooksuõli? Ja nii edasi.

Kiirendamiseks kuluva aja mõõtmisel on väga oluline auto mass – näiteks kas paak on täis või toimub mõõtmine ainult kütuseaurude varal liikudes. Lisaks astuvad, vähemalt käsilülituskäigukasti puhul, mängu juhi oskused. Gaasi- ja siduripedaali ning käigukangi osava käsitsemisega võib käiguvahetusel võita kuni pool sekundit. Kui eeldada, et 100 km/h saavutamine nõuab kaht käiguvahetust, on siin potentsiaalselt peidus sekundiline erinevus. Ja kui paljud juhid oskavad niimoodi paigalt võtta, et rehvidel täpselt parajal määral „kaapida“ lasta?

Mass on tegelikult üks auto olulisemaid parameetreid, sest mõjub kõikjale. Tehnoandmetes aga avaldatakse tühimassi mõõdetuna kas DIN- või ECE-standardi järgi. Teine peab olema 75 kg võrra suurem, sest võtab arvesse ka juhi ja pagasi (68 kg+7 kg) kaalu. Iseasi muidugi, kas keskmine eurooplasest autojuht kaalub tõesti ainult 68 kilo.

Kui seda õhku ees ei oleks

Veidi liialdades võib öelda, et tehnoandmed jagunevad nendeks, mida me kontrollida ei saa, ja nendeks, mida on optimeeritud.

Ka õhutakistus mõjutab kütusekulu ülioluliselt. Suureneb ju õhutakistus võrdeliselt kiiruse ruuduga, mis omakorda tähendab, et imepisikesena tunduv võit õhutakistusteguri (cd) vähendamisel võib kütusetarvet tuntavalt kärpida. Õhutakistuse tähtsus avastati 1970. aastate naftakriiside ajal, kui hakati otsima autode säästlikumaks muutmise viise. Aerodünaamika parendamine osutus üheks lihtsamaks, kuna varem polnud sellele sisuliselt tähelepanu pööratud. Õhutakistustegurist sai ülikõva reklaamiargument.

Õige pea selgus, et manipuleerimisvõimalusi leidub meeldivalt palju. Näiteks on makett alati palju voolujoonelisem kui valmisauto, sest puuduvad õhuavad, pöörlevad rattad, keeriseid tekitavad pisidetailid ja üleminekud jne. Üldjuhul on nõrgema mootoriga versioonidel õhutakistustegur väiksem kui võimsamatel sõsaratel. Vähem võimas auto vajab väiksemaid avasid põlemis- ja jahutusõhule, rehvid on kitsamad, ilmselt õnnestub ajada läbi spoileriteta jne. Muide, kütuse normkulu mõõtetsükkel ei kohusta õhutakistust mõõtma, selle võib ka arvutada – mis avab optimaatoritele terve võimaluste universumi.

41 liitrit bensiini 40-liitrisse paaki? Pole probleem!

Kui paljud meist on oma autot mõõtnud ja veendunud, et see on tõesti täpselt nii suur, kui tehas ütleb? Arvatavasti väga vähesed. Aga kaudseid mõõtmisi on tahtmatult nii mõnigi autokasutaja teinud. Näiteks kui garaaži ukseava on kaks meetrit lai ja uus auto ainult 187 cm, ei pruugi see veel tähendada, et sinna saab viuhti sisse sõita. Sest kui 187 cm on laius peegliteta, siis peeglitega võib laius olla juba näiteks 204 cm. Õnneks on peeglid enamasti kokkuklapitavad ja siis enam gabariidist väljapoole ei ulatu.

Pöörderingi läbimõõt on argielus samuti oluline näitaja. Aga kui autol X on selleks märgitud 9,8 meetrit, siis ei ütle see meile kõige vähematki! Sest pöörderingi saab mõõta esirattast (pöördering äärekivide vahel) või esikaitserauast (pöördering seinte vahel).

Kui ma võtan mõõdulindi ja tuvastan, et minu maja seina ja naabermaja seina vahele jääb täpselt 10 meetrit vaba maad, aga autoga X seal tagurdamata ringi pöörata ei saa, oli tehnoandmetes kirjas ikkagi pöördering äärekivide vahel.

Tippkiirus on tänapäeval mõttetu näitaja. Enamik moodsaid autosid suudab liikuda märkimisväärselt kiiremini kui Euroopas kiirteedel (välja arvatud Saksamaa autobahn’id) lubatud.

Kui kütusekulu kõrvale jätta, siis kõige rohkem ebatäpsusi esineb ilmselt pakiruumi mahu väljendamisel. On see ju argiautol üks tähtsamaid omadusi. Ka interpreteerimisvõimalusi leidub mustmiljon. Üldiselt mõõdetakse mahtu niinimetatud VDA-meetodil: auto pakiruum laotakse täis rööptahukaid mõõtmetega 200 x 100 x 50 millimeetrit (ruumala 1 liiter) ja loetakse kokku, kui palju neid klotse sinna mahub. Ent vähemalt kaks Eestis tegutsevat automüüjat on oma kliente peibutanud „veevalamismeetodiga“ saadud arve kasutades. Viimati mainitud meetod võimaldab arvesse võtta ka kõige pisemad ja kummalisema kujuga nurgatagused, tehes lõpptulemuse loomulikult suuremaks.

Aga pakiruumi maht on köki-möki võrreldes selle umbmäärasusega, mis valitseb kütusepaagi suuruse osas. Normaalsed autofirmad kirjutavad ammu, et kütusepaagi maht on umbes nii ja nii palju liitreid. Põhjusi on mitu. Esiteks on plastmassist paagid väga keeruka kujuga ja pealegi elastsed. Teiseks mahutab ka tankimistoru tavaliselt päris mitu liitrit kütust. Kui tanklas selgub, et 40-liitrisse paaki õnnestus sisse tampida 41 liitrit, ei maksa kohe petturist kütusefirma vastu ristiretkele minna – lihtsalt paagi ruumala ongi ligikaudne suurus.

Oma silm on kuningas

Mida siis kokkuvõtteks öelda? Ikka seda, et oma silm on kuningas. Kõik autode tehnoandmed on vähemal või rohkemal määral teoreetilised, isegi kui nendega pole tahtlikult (ent seejuures igati legaalselt) manipuleeritud. Veidi liialdades – aga ainult veidi – võib öelda, et tehnoandmed jagunevad nendeks, mida me kontrollida ei saa, ja nendeks, mida on, khm, optimeeritud.

Kui tekivad kahtlused, siis parim viis nende kõrvaldamiseks on proovisõit. Proovige, kas auto on piisavalt vaikne, kas mahub garaaži, kas kahe maja vahel saate ringi keerata, kas pakiruumi tõstetud lapsevankri korral tagaluuki ikka sulgeda saab ja nii edasi. Kui proovida ei saa, aga kahtlus jääb, siis vaadake parem mõne teise firma toodet.

Muide, mis puutub kütusekulu suurusse, siis mina keelaksin selle kasutamise igasugustes autoreklaamides. Täpselt nii, nagu kunagi keelati autosid promoda tippkiirusega. Ebaeetilised on ju mõlemad, lihtsalt üks oma ohtlikkuse, teine silmakirjalikkuse tõttu.