Keskklass tegi ilma

Aastalõpp on ikka kokkuvõtete tegemise aeg. Müügistatistika kokkuarvamine ei tee tänavu ilmselt ühelegi autotootjale ega –müüjale rõõmu. Ent aasta autot valitakse ikka. Täpselt nagu valiti suurte energiakriiside ajal aastatel 1974 ja 1978. Huvitaval kombel pälvisid Euroopa aasta auto tiitli mõlemal korral suured ja janused sõidukid: Mercedes-Benz 450 ja Porsche 928. Teisalt olid mõlemad tehnoloogia mõttes teerajajad ja ilmselt just seetõttu žürii eelistus nende kasuks langeski.

Säästmine polegi moes?

Praegune aeg, mil maailma raputab finantskriis ning kogu USA autotööstusel ripub hing imepeenikese niidiga kaelas, peaks samuti pjedestaalile tõstma väikesed ja säästlikud sõidukid. Ent võta näpust! Nii Euroopa kui ka Eesti autoajakirjanike valik langes hoopis keskklassi sõiduautodele. Tõsi, mõlemad võitjad edestasid teist kohta väga napilt.

Rahvusvahelise žürii hääletusel tuli võitjaks Opel Insignia, Eestis võidutses Škoda Superb.

Milles siis asi, kas autoajakirjanikud on reaalsest maailmast täiesti irdunud?

Kindlasti mitte. Seda kinnitab kas või Tehnika Maailma küsitlus eesti rahvaauto selgitamiseks.

Seal pani Audi A4 pika puuga kõigile ära. Samalaadseid tulemusi on andnud ka varasemad küsitlused ning siit selgub tõsiasi. Inimene tänavalt hääletab pigem oma unistuse poolt ning Saksa noobelautod panevad paljudel eestlastel südame kiiremini põksuma.

Kahtlemata on A4 väga hea sõiduk (mida kinnitab ka tema valimine Eesti aasta auto finalistide hulka), ent vaatame ka medali teist külge. Näiteks kui palju selle sõiduki eest maksta tuleb?

Kas ilma igasuguste lisadeta Audi on ikka väärt kahe hästivarustatud Seati hinda? Või kumba hinnata kõrgemalt – Škoda uudset pakiruumi lahendust või Fiati imetabast disaini? Praktilised kaalutlused peaksid justkui määravad olema, ent kes tahaks endale koledat autot? Aasta auto žürii liikmed peavad otsustamisel tähelepanu pöörama ka sellistele “pisiasjadele”.

Autošovinismi hukk?

Tõsi on see, et nii Euroopas kui ka Eestis kujuneb lõplikuks kaalukeeleks ikka auto omaduste ja hinna suhe. See ei välista üksikute žüriiliikmete eriarvamusi. Otse vastupidi, hinnete liitmine tasandab individuaalsed eelistused ja välistab ekstravagantsused. Eestis piirduvad eriarvamused tavaliselt maitse-eelistustega. Euroopa mastaabis lisanduvad sellele veel traditsiooniliselt rahvuslikud huvid. Sakslased kipuvad ikka Saksa autosid eelistama, samuti nagu prantslased Prantsuse ja itaallased Itaalia omi. Kuid ajad muutuvad ja tänavuse Euroopa aasta auto tulemusi lähemalt uurides selgub nii mõndagi üllatavat.

Suured riigid (Itaalia, Prantsusmaa, Hispaania, Suurbritannia) on aasta auto žüriis esindatud kuue liikmega. Kuuest sakslasest ei andnud keegi Insigniale kõrgeimat hinnet. Neli eelistasid Saksa rahvaautot Volkswagen Golfi, üks Ford Fiestat (mis suures osas samuti saksa päritolu) ja üks hoopis Citroën C5.

Prantslased aga saatsid omamaised tootjad (esindatud olid Citroën ja Renault) lausa kuu peale. Neli neist eelistasid hoopis Opelit, üks Fordi ja üks Škodat.

Ainsa Tšehhimaa esindaja hinnangutes oli Škoda aga alles neljas, tema eelistas hoopis Alfa Romeod. Ent itaallased polnud pisi-Alfast üldse vaimustuses. Viis neist hindasid kõige kõrgemalt Fordi, üks Volkswagenit. Opeli kõige tulihingelisemateks pooldajateks osutusid hoopiski hispaanlased, kes nagu üks mees andsid Insigniale kõrgeimad hinded.

Ent b ritid? Nemad teavad Opelit Vauxhalli nime all ja see on hea briti asi. Vähemalt teoreetiliselt. Tegelikult langesid hinnangud kokku itaallaste omadega: viis eelistasid Fordi ja üks Volkswagenit.

Uskumatud lood, aga Euroopa aasta auto maine sellest ainult tõuseb. Autošovinismi kontrollimatu vohamine ei lasknud konkursi tulemusi üksvahe eriti tõsiselt võtta. Nüüd näib valitsevat pigem loosung “ükski prohvet pole kuulus omal maal”.

Opeli puhul võib paljusid veel üllatada fakt, et pika ja kuulsusrikka ajalooga firma on varem vaid korra Euroopa aasta auto tiitli võitnud. Aastal 1987 kogus hääletusel enim punkte Opel Omega.

Mis puudutab värsket laureaati Insigniat, siis Eesti konkursil ei saanud ta osaleda, kuna polnud 1. oktoobriks meil veel müügile jõudnud.

Ühel keelel, ühel meelel

Eestis (meil on hääletussüsteem veidi erinev) nii veidraid tendentse muidugi pole ja žüriiliikmete hinnangutes väga suuri kontraste ei esinenud. Kahekümnest žüriiliikmest 17 andsid maksimumhinde kas Škodale või Seatile. Seevastu kaks viimast (Audi ja Citroën) ei pälvinud ainsatki “seitset”.

Teisalt oli tänavune finalistide koosseis (see selgus esimese hääletusvooru tulemusel) vaba igasugustest äärmustest: kaks väikeautot ja neli keskklassi sõidukit. See ilmselt tingiski arvamuste harukordselt väikese lahknevuse.

Kuuest finalistist kolm pärinesid Volkswageni grupist ja puhast tööd tegemast takistas neid ainult Audi kõrge hind. Sama põhjus takistas ilmselt ka Hondat. Fiati Achilleuse kannaks olid puudujäägid praktilises kasutamisväärtuses. Citroënil polnud ühtegi lootusetult nõrka kohta, kuid võrdluses kolme omasugusega jäi ta igas punktis pisut alla.

Seati ja Škoda vahel võisid kaalukeeleks saada kaks Škoda kõige eripärasemat omadust: tohutu jalaruum tagaistmete ees ning kaheosaliselt avanev tagaluuk. Kolmas eripära – tagaosa veidravõitu disain – mängis pigem vastu ja andis edu hoopis Seatile. Seati tugevateks külgedeks olid veel juhitavus (finalistidest pika edumaaga parim) ja väga hea siseruumi ärakasutamine.

Euroopa aasta auto 2009
	Auto	Punkte	Esikohti
1.	Opel Insignia	321	20
2.	Ford Fiesta	320	19
3.	Volkswagen Golf	223	8
4.	Citroën C5	198	7
5.	Alfa Romeo Mito	148	2
6.	Škoda Superb	144	3
7.	Renault Mégane	121	0

Hääletussüsteem

Iga 59st žüriiliikmest jagab 25 punkti vähemalt viie auto vahel nii, et ükski ei tohi saada üle 10 punkti. Iga žüriiliige peab oma otsust ka põhjendama.

Eesti Aasta Auto 2009
	Auto	Punkte	Esikohti
1.	Škoda Superb	110	9
2.	Seat Ibiza	107	8
3.	Honda Accord	75	1
4.	Fiat 500	54	2
5.	Citroën C5	51	0
6.	Audi A4	43	0

Hääletussüsteem

Iga 20st žüriiliikmest paneb kuus finalisti paremusjärjestusse. Esikoht annab 7 punkti, teine 5, kolmas 4 jne.