Reedel istun ma juba lennukis, seltsiks tuttav poola lehemees Piotr, sihiks Estorili ringrada Lissaboni külje all. Maanduvast õhulaevast avanev pilt on endiselt lohutu - kõikjalt läigib vastu märg asfalt. Kolime oma kila-kola (kaasa paluti võtta kogu võidusõiduvarustus) ootavasse autosse ja sõit läheb mööda kiirteed Estorili poole.

Portugal võib olla Euroliidu vaeseim maa, ent Lissabonist läände suunduv kiirtee A5 annab meie omadele igas punktis silmad ette. Aga see ei tundu hetkel oluline, sest - kurat! - jälle hakkab sadama. Täielikku lootusetustunnet ei lase tekkida vaid raja koduleheküljelt meelde jäänud lause: "Ilm on siin üldiselt hea, aga tänu ookeani lähedusele võib kiiresti muutuda." Autorid pidasid ilmselt silmas, et päikesepaiste võib ootamatult asenduda vihmahoogudega. Aga vastupidi?

 

Raju rikkus plaanid

Ja ime sünnibki! Teekond raja äärde kestab kõige rohkem pool tundi, ent selle aja vältel puhub tuul taeva klaariks ning päike lööb täies hiilguses särama. Kui autost välja kobime, leidub parklas veel üksikuid lompe, kuid üldiselt on asfalt kuiv.

Võõrustaja, Euroopa Chevrolet' võidusõiduboss Eric Nève ootab meid tiimi telgis. Temalt kuuleme, et varahommikul käis üle Estorili tõeline raju. Vihma tuli nii palju, et rada jäi osaliselt vee alla ning plaanitud ajakava lendas uppi. Meile ettenähtud kolmest tunnist ähvardab heal juhul järele jääda poolteist. "Kui rada ära kuivab, sõidate kõigepealt Ultraga ja siis Lacetti R-iga," tutvustab ta päevaplaani.

Vau! Ma vaikselt lootsin, aga eriti ei uskunud. Veel eelmisel päeval uurisin Chevrolet WTCC Ultra pilte ja püüdsin aru saada, kes see ikka on liikumisvõimeline. Kapoti all pidada istuma kaheliitrine diisel, ent see üksi ei tähenda midagi. Ulmeliste näidikute, rooli ja juhiistmega (mille kuju ei haaku kuidagi kehtivate turvanõuetega) interjöör pigem süvendas kahtlusi.

Nüüd aga seisab masin Estorili boksis stardivalmina. Keegi noor prillidega tegelane sebib selle ümber. Nagu kohe selgub, on see Ewan Kingsbury, Ultra WTCC 25aastane austraallasest disainer.

Samal nädalavahetusel peetakse Estorilis Euroopa turismiautode karikavõistlused (ETCC) ning Chevrolet on üks selle peasponsoritest. Rajal tuuritavadki parasjagu ETCC-sõitjad (nende hulgas Raimo Kulli Škoda). Ultra etteasteni jäävat aega sisustab Kingsbury jutuga auto juures tehtud muudatustest. Näituse järel vahetati "hiirekino" ehtsa võidusõidurooli vastu ning istmedki vastavad nüüd kõigile standarditele. Muljetavaldavatel 20tollistel rehvidel ei saanud näituseautot isegi veeretada. Sestap kruvitigi Ultrale alla "tagasihoidlikud" 19tollised rattad-rehvid.

 

Nüüd see algab 

Lõpuks ometi jääb rada tühjaks ning Eric palub mul Ultra rooli istuda. Aga kiiver ja kombinesoon? Pole vaja, ütleb Eric, rada on niiske ja selle autoga me kihutama niikuinii ei hakka.

Mis seal ikka, peremees ütleb, kuidas on. Poen turvapuuri torude vahelt juhikohale. Ruumi on nii vähe, et enne tuleb rool ära võtta (see käib võidusõiduautodel lihtsalt). Päris näidikuid asendab tabloo- ja märgutuleplokk rooli ülaserval. Lülitid on koondatud keskkonsoolile juhist paremal, nende kohal troonib käiguvalits.

Ultra WTCC käigukast on nimelt järjestiklülitusega. Kõrgema käigu valimiseks tuleb valitsat enda poole tõmmata, madalama tarvis ettepoole lükata. Midagi tundub ka selles süsteemis viltu olevat, sest vabakäiku valida ei saa. Eric palub mul siduri alla vajutada - ja äratab masina starterilülitist ellu.

Kuna võidusõidukile vajalikud andurid (veel) puuduvad, karglevad tabloodel juhuslikud numbrid ja värvilised tulukesed plingivad suvaliselt. Ultra pläriseb ja koliseb võidusõiduautole tüüpiliselt, ent mitte eriti valjult - kompressor väljalasketraktis toimib tõhusa summutina. Näiteks Le Mans'i ööpäevasõidu võitnud Audi R10 kipub kaasvõistlejaid möödasõitudel ehmatama, nood lihtsalt ei kuule diiselauto lähenemist. Mis aga Ultrasse puutub, siis mootorimürina järgi ei oskaks ma kuidagi seda diislina tuvastada. Ainus (ja seegi vaid väljast nähtav) eriefekt on järsu gaasilisamisega kaasnev must suitsupilveke.

"Paigaltvõtuks lase sidurit hästi aeglaselt järele, natuke võid ka gaasi anda," õpetab Eric kõrvalistmelt. "Aga vaata ette, see on ikkagi võidusõidusidur ja haagib väga äkiliselt." Järgin täpselt instruktsioone ja - voilà! - juba ma veerengi mööda boksiteed. Kuna seal kehtib kiirusepiirang 60 km/h ja spidomeeter ei tööta, töristan esimese käigu ja madalate pööretega.

Estorili trass meenutab Barcelona F1-raja oma (õieti küll vastupidi, sest Portugali rada valmis ligi 20 aastat varem): ülipikk peasirge, "murtud" tagasirge ning hulk lõputult pikana tunduvaid kurve. Koduse ettevalmistuse käigus üritasin raja eripäradest võimalikult head ülevaadet saada. Parima võimaluse pakkus selleks viis päeva varem TVs näidatud MotoGP etapp. Internetist leidsin ka mõned auto pardakaameraga salvestatud videod. Tolku oli neist siiski vähe, sest tõuse-langusi - ning need pole Estorilis just väikesed - ei suuda ükski videopilt veenvalt esitada.

 

Lihtne nagu korrutustabel 

Tüürin masina boksimüüride vahelt välja, vajutan sidurit ja tõmban teise käigu sisse. Meeldiv üllatus - käiguvalitsat ei peagi Heraklese jõuga rebima, piisab kergest randmeliigutusest. Iste asub Ultras äärmiselt madalal ning peaks väljavaadet piirama, ent tegelikult paistab kõik vajalik kätte.

Kurvi taga ootab auto fotograafiga. Võtan hoo maha, piltnik sõidab meil ees ja kõrval ning muudkui klõpsutab. Fotod tulevad uhked, ent toonitud klaaside tõttu pole juhi isik tuvastatav. Tagasirge keskel saab fotosessioon läbi ja nüüd võin natuke ka kiirendada. Panen uuesti teise, siis kolmanda käigu. Kiirus? Kindlasti alla saja. Asfalt on veel niiske ning viimases 180kraadises kurvis selgestituntavalt libe. Boksiteel käsib Eric mul siduri alla vajutada ja paneb mootori seisma. Masin veereb nüüd hooga, ent roolivõimendi ei tööta ja ühtäkki muutub roolimine üleinimlikult raskeks.

Kobin välja. Piotr uurib, kuidas oli. No mis ma oskan öelda? Kihutada ei saanud, aga lahe ikkagi. Masin osutus ootamatult taltsaks ja lihtsalt juhitavaks. Pealegi pole ma nii kalli auto roolis kunagi olnud. Disainer Ewan väidab, et Ultra WTCC maksab poolteist miljonit eurot ehk umbes 23,5 miljonit krooni. Sama raha eest võiks osta vähemalt kaks WRC-masinat või korraliku stardirivi jagu kaheliitrisi ringrajaautosid.

Pariisi näitusel ajas Ultra publiku vaimustusse, mis saab aga edasi? Ametlikult loodi ta eesmärgiga näidata üht võimalikku WTCC-sarja arenguteed. Tore. Kui ringrajamasinad hakkavad tulevikus nii seksikad välja nägema, meelitab see kindlasti rohkem rahvast raja äärde. Ent see pole peamine.

Liiguvad jutud, et Ultra disain peaks saama aluseks Chevrolet' järgmisele kompaktklassi sõiduautole. General Motorsi onud paneksid toime andestamatu inimsusevastase kuriteo, kui nad niisuguse pärli lihtsalt kuskile tolmusesse garaažinurka peidaksid.

 

Ja nüüd täiega! 

Ultraga meie lõbud Estorilis ei piirdu. Ajame võidusõiduriided selga ja tuiskame kompressor-Lacettidega rajale. Seeriaautost eristab neid vaid turvapuur ning võidusõidurehvid.

Paraku ei sobi käigukast kuidagi raja iseloomuga. Teise käiguga kipuvad rattad puksima, kolmandaga ei taha kiirus kuidagi kasvada. Takkapihta on autod eelmistel päevadel kõva valu saanud ja teiselt käigult kolmandale lülitamine käib väga vaevaliselt. See-eest toimivad pidurid ideaalselt, kuumenemine ei muuda pedaali karvavõrdki "pehmemaks".

Peasirge lõpus kerkib spidomeetri osuti viiendal käigul 180ni (100 hj võimsamad võistlusautod saavutavad 230 km/h). Tagasirgel on hoog väiksem, ent pööre selle järel salakaval (Raimo Kulli kaotas oma kõrge koha just seal). Kiireks läbimiseks tuleb kurvi sügavale sisse pidurdada, enesealalhoiuinstinkt ei taha seda aga kuidagi lubada.

Ühtäkki blokeeruvad ühe kurvi eel pidurid. Midagi hullu ei juhtu, lasen masinal väljasõiduteele veereda ja tulen sealt rajale tagasi. Esirattad vibreerivad tuntavalt. Sõidan boksi ja räägin mehaanikule, et ilmselt õnnestus mul esirehvid kandiliseks saada. Vaatame rehvid üle. Need on üsna ümmargused, aga väga peetud moega. Mehaanik lubab uue jooksu alla panna, mind aga ootab samal ajal uus atraktsioon. Kolm ringi WTCC-autoga. Paraku kõrvalistmel, Vincent Radermecker roolis.

Peadpööritavat kiirust me ei arenda. Mootori noot ei tundu päris õige ja sestap piirdub tippkiirus vaid 210ga. Küll aga avaldavad muljet kurvikiirused ja juhitavus. Vincent hoiab autot raja siseservas ilma nähtava pingutuseta. Mina tänava-Lacettil pidin selleks hirmsasti võimlema, pealegi madalama tempoga. Jälgin ka Vincenti sõidujooni ja võrdlen neid mõttes enda omadega. Väga valesti ma midagi ei tee, üht-teist kasulikku aga korjan kõrva taha küll.

Boksis tagasi, tänan Vincenti küüdi eest ja lippan "oma" auto juurde, et kogutud teadmisi kohe praktikas järele proovida. Paraku lehvitatakse finišijoonel punast lippu ning ettenähtud aeg ongi läbi. Õnneks lubatakse meid õhtul veel korra rajale lasta.

Vahepeal käin Raimo Kulli juures konsulteerimas. Ringiaegade põhjal on ta omas klassis kolmas, aga tunnistab, et päris hästi veel kõigest aru ei saa. "Pigem tasub rohkem maha pidurdada, siis saab kiiremini kurvist välja," annab ta universaalse retsepti.

Ajakava järgi peaks viimane F3000 treening lõppema kell 18. Tegelikult läheb 15 minutit kauem ja oma pool tundi kulub veel "laibakoristuseks". Päike vajub sedaaegu aga üha madalamale Atlandi ookeani suunas, pool tosinat kibelevat lehemeest muutub järjest kärsitumaks. Kui ma lõpuks rooli pääsen, on päike praktiliselt loojas.

Hämaral rajal tuuritamisest kujuneb aga elamus omaette. Napp ehavalgus joonistab rajaservad veel ilusti välja, ümbritsevate asulate tuledemeri moodustab sellele fantastilise taustapildi. Tekib lausa tahtmine auto peatada ja vaadet nautida. Vara veel. Alles kümmekonna ringi järel, kui õhtune niiskus hakkab tasapisi asfaldile kogunema, keeran boksi. Selleks korraks lõplikult. Järgmisel korral saab ehk WTCC-Lacettitki proovida?