Maailma halvim võidusõit
Tänavust USA Grand Prix’d meenutatakse ka aastate pärast. Iialgi varem pole stardis olnud nii vähe autosid. Ent hõreda stardirivi põhjused annavad märksa rohkem kõneainet. Oludele mittevastavatest rehvidest alguse saanud sündmusteahel viis F1 ajaloo suurima skandaalini. Võibolla räägitakse 2005. aasta Indyst tulevikus kui vormel-1 hävingu algusest? Või vastupidi – ehk pani juhtunu aluse hoopis senisest tugevamele sarjale?
Et kõik ausalt ära rääkida, tuleb alustada reede, 17. juuni pärastlõunast (kõik kellaajad Indianapolises kehtiva idaranniku aja järgi). Teise vabatreeningu ajal, kell 14.15 puruneb Ricardo Zonta Toyotal vasak tagarehv. Auto sõitis rajalt välja, peatus liivaribal ning juhtunule erilist tähelepanu ei pööratud.
Kolm minutit hiljem lendab Ralf Schumacheri Toyota täie hooga, tagumine ots ees, kaitsepiirdesse. Avarii toimub raja kiireimas, 13. kurvis. Telekordusest nägid kõik, et põhjuseks oli purunenud vasak tagarehv. Mullu juhtus Ralfiga täpselt samasugune avarii täpselt samas kohas, siis murdis ta kaks selgroolüli. Tänu uuele piirdele pääses ta seekord vaid põrutuse ja topeltnägemisega.
Michelin asub purunenud rehve uurima. Esialgu kahtlustakse vigast partiid. Igaks juhuks pannakse Prantsusmaalt siiski teele last uusi rehve (nn Barcelona rehvid).
Laupäev
Hommikul kuulutab Toyota, et Ralfi asemel läheb starti Zonta. Michelin teatab klienttiimidele, et rehvipurunemiste vältimiseks tuleb edaspidi kasutada kõrgemat rehvirõhku ja igaks juhuks mitte läbida ühe komplektiga üle kümne ringi. Kohale jõudsid ka “Barcelona rehvid”.
Kolmandal vabatreeningul külastavad Michelinidega autod väga sageli boksi, enamik sõitjaid ei läbi ainsatki täisringi. Neljandal treeningul saavad kõik 20 sõitjat aja kirja, autodelt maha võetud rehvid aga saadetakse kiirkorras laborisse.
Tiimijuhid hakkavad otsima väljapääsu juhuks, kui rehvipurunemiste põhjust ei avastata. Mõistlik lahendus leitakse olevat bussipeatuse-tüüpi šikaani rajamine 13. kurvi ette – see vähendaks oluliselt autode kiirust ja rehvidele langevat koormust. Raja muutmiseks on vaja kõigi tiimide nõusolekut ja FIA heakskiitu.
Kvalifikatsioonisõidus tulevad kõik piloodid taas rajale. Jarno Trulli toob Toyotale esimese parima stardikoha. Toyota otsustab, et kahtlaste rehvidega võistlustele ei stardita, sestap tangitakse Trulli autosse vaid minimaalne kogus bensiini ja kasutatakse soodsat juhust meediakära tekitamiseks. Pressikonverentsil esitatud rehviteemalistele küsimustel annavad sõitjad (Trulli, Kimi Räikkönen, Jenson Button) väga ümmargusi vastuseid.
Pühapäev
Kell 6.30 hommikul teatab Michelin tiimidele, et 13. kurvi tingimuste simuleerimisel laboris purunesid kõik katserehvid, ka “Barcelona omad”. Kell kaheksa saadab Michelin kirja oma klientidele ja FIAle. Põhipunktid: olemasolevate rehvidega pole võimalik olemasolevat rada ohutult läbida, šikaan oleks lahendus. FIA vastab: šikaani ei tule.
Hommikul kell 9 algab Bernie Ecclestone'i juures nõupidamine. Kohal on FIA ja rajaomanike esindajad ning tiimid – välja arvatud Ferrari. Pilootide ühingu GPDA koosolekuga hõivatud sõitjad saabuvad kella 11 paiku. FIA teeb ettepaneku “probleemsetel” autodel kurvis aeglasemalt sõita. Ka Ferrari pole šikaaniga nõus. Ülejäänud üheksa tiimi panevad ette lugeda sõit demonstratsioonvõistluseks, mille eest MM-punkte ei jagata, ning on valmis osalema ka Ferrari keeldumise korral. Õhus hõljub isegi võimalus, et kõik peale Ferrari boikoteerivad võistlust.
Kokkuleppele ei jõuta. Koosolek lõpeb pool kaksteist, poolteist tundi enne USA GP starti.
Palavikulised kõnelused jätkuvad boksides. 12.30 sütib boksitee lõpus roheline tuli ning neli autot siirdvad stardiruudustikku– Ferrarid ja mõnevõrra üllatuslikult Jordanid. 12.38 lõpeb viimane koosolek Ecclestone’i juures. Boksidest lahkuvad ka ülejäänud 16 autot. Rada on ikka oodatud šikaanta. Tribüünidel ja telerite ees istuv publik ei tea midagi eesootavast.
Rohelise tule süttides siirduvad autod soojendusringile, kuid selle lõppedes pööravad 14 autot boksiteele. Stardivad vaid Bridgestone’i kasutajad – Ferrarid, Jordanid ja Minardid. Kõik kuus jõuavad ka finišisse, esimesena Michael Schumacher. Publik on marus, rajale pillutakse pudeleid ja muud kättesattuvat. Igaks juhuks seatakse lahinguvalmis märulipolitsei.
Kes on süüdi?
Olnuks Michelini tooted tasemel, jäänuks Indy fiasko ära. Keegi tegi midagi valesti ja peab selle eest karistatud saama. Õnneks osutusid Michelini funktsionärid aumeesteks ega püüdnudki oma viltulaskmist eitada.
Ent miks rehvid vastu ei pidanud? Ja sugugi mitte esimest korda. Kimi Räikköneni viimase ringi katkestamist Nürburgringil mäletavad ilmselt kõik. Maikuus tegi McLareni testsõitja Alexander Wurz Paul Ricardi testirajal ränga avarii. Tookord läks põhjus inimliku eksituse arvele – valepidi veljele paigaldatud rehv ei pidanud valule vastu. Juhuslikult (?) oli tegu “Barcelona rehviga”.
Indianapolise 13. kurv on täiesti ainulaadne nähtus. Sõitjale pole see üldse keeruline, ehkki kiirus ületab 300 km/h ja külgkiirendus ulatub 3g-ni. Aerodünaamiline surujõud ja raja üheksakraadiline kalle lubavad gaasi rahulikult põhjas hoida ning piloodid käsitlevad rajaosa pigem sirge kui ehtsa kurvina. Probleem on autole mõjuvates jõududes, mis on selles kurvis ilmselt suuremad kui kuskil mujal.
Trekiovaal kaeti tänavu talvel uue asfaldiga. See osutus nii libedaks, et IRL-autodel kippusid veel viiendal käigul rattad puksima. Haardumise parandamiseks freesiti rajapinnasse hulgaliselt peenikesi pikisooni. Uue rajakatte mõju autode käitumisele polnud Michelinile teada. Bridgestone’il oli olemas kaudne info, sest tütarfirma Firestone on IRL-sarja rehvitarnija.
Seda kummalisem näib, et Michelin võttis kaasa vaid kaht tüüpi rehve. Tavaliselt tuuakse kohale neli-viis tüüpi, millest iga tiim valib endale kaks sobivat. Seekord ei kõlvanud ohutuks sõiduks kumbki. USA õiguslikku kliimat silmas pidades polnud ükski meeskond nõus ka vastutust enda peale võtma. Meeskondi ei tasu süüdistada – võimalik avarii ähvardanuks sadadesse miljonitesse ulatuvate kahjutasudega. Nagu hiljem selgus, poleks sekelduste põhjustamiseks avariid vaja olnudki. Indiana seaduste kohaselt võinuks “ebakindlate” rehvidega autod rajale saatnud tiime süüdistada ohu tekitamises hoolimatuse tõttu.
FIA ei tahtnud võislust päästa
Ent kas hetkest, kui rehvide sobimatus selgeks sai, oli USA GP pöördumatult untsus? Kindlasti mitte. Kui FIA tahtnuks, saanuks ta võistluse päästa. Aga ei tahtnud.
FIA seisukohalt on F1 sport ja seega pole tarvis ohverdada võistlusmäärusi vaatemängule. Kui seitse tiimi pole võimelised ohutult rada läbima, on see nende probleem. Täiskiirusel sõitmine on ohtlik? Sõitku aeglasemalt! Šikaani rajamisest FIA keeldus, sest raja ümbertegemine tühistanuks tõenäoliselt kindlustuskaitse.
Pealegi – kolm tiimi kümnest omasid siiski sobivaid rehve ja olid võistluseks valmis. Raja muutmine tähendanuks nende ebasoosingusse asetamist ja kohe võinuks proteste oodata. Samuti tähendanuks šikaani rajamine pretsedenti. Edasipdi võiks iga tiim midagi sellist nõuda, kui rada parasjagu ei sobi.
Nii et kui sõrmega reeglites järge ajada, võib FIA teguviisi lugeda ainuõigeks ja etteheited alusetuks. Kahtlemine šikaani imettegevas mõjus on samuti põhjendatav. Kurvikiirus oleks kahtlemata langenud ja uute rehvipurunemiste tõenäosus kahanenud. Ent kui palju? FIA küsis Michelinilt, milline on ohutu kiirus 13. kurvis, kuid vastust ei saanud.
Ja veel üks detail, mida paranoikud ja vandenõuteoreetikud kindlasti juba ammu märkasid. Kolmest Bridgestone’i rehve kasutavast meeskonnast Minardi ja Jordan olid šikaani poolt, Ferrari aga vastu. Ehk teisisõnu: FIA ja Ferrari olid järjekordselt ühes paadis.
Tänavu edutud “punased” haistsid ilmselt juba sündmuste algusjärgus, et Michelini klientide nullimine annab neile kenakese võimaluse paremustabelis tõusta. Otseselt ei saa Ferraritki milleski süüdistada. Tiim oli võistluseks valmis ega rikkunud ühtki kirjutatud reeglit. Maaslamajat lüüa? Kui vaja, kas või mitu korda! Võitude ja tiitlite nimel on Ferrari valmis kas või kogu maailmale näkku sülitama (meenutage 2002. aasta Austria ja USA GPd). Konkurentsitult saadud kaksikvõit ei lisa küll võistkonnale populaarsust, ent punktisummat kasvatab ikka.
Kes võitis, kes kaotas?
Indy skandaalis on raske võitjat leida. Michelin, meeskonnad, FIA, sponsorid, rajaomanikud, sponsorid, telekompaniid – kahju kandsid kõik. USAs ei pööra laiem publik vormel-ühele erilist tähelepanu. Ent seekord pidas F1 asjus vajalikuks sõna võtta isegi Ameerika populaarseima võidusõidusarja NASCAR juhtfiguur Brian France. Kas ta parastas konkurendi äpardust? Vastupidi: “Me oleme üks tööstus. Iga kord, kui fännide, partnerite ja teiste ootusi ei täideta, mõjub see halvasti meile kõigile.” Lisades, et tema sarjas oleks kindlasti olukorrale teisiti reageeritud.
NASCARi staarid oma arvamustes nii viisakad ei olnud. Eksmeister Tony Stewart: “See oli absurd. Meil esineb rehviprobleeme aasta läbi, kuid alati leitakse lahendus. Eelmisel sõidul tulid autod boksi, traadid rehvidest väljas (Poconos registreeriti 22 rehvidefekti – toimetaja märkus), aga ükski sõitja ei kurtnud, et oleks liiga ohtlik.” Takkapihta lubas Stewart, et keegi tema peres ei pane kunagi oma autole alla Michelini rehve.
Saatuse iroonia oli rehvifiasko juhtumine just Ameerikas ja just nüüd. Vormelitsirkus võtab USAd potentsiaalse kullaauguna. Bernie Ecclestone pingutas aastaid, et tuua F1 Indianapolisse. Tasapisi kogus “eurooplaste veidrus” ka USA fännide poolehoidu ning tänavu oli esmakordselt rajal jänkist piloot. Scott Speed esines küll ainult reedel ja ainult testsõitjana, ent Red Bulli stipendiaadina olid tal kõik võimalused lähiaastatel ka F1-auto roolisvõistlusrajale jõuda. Just nimelt olid. Pole üldse kindel, et jänkipilootide F1 toomisse tohutult raha ja jõupingutusi matnud Red Bulli boss Dietrich Mateschitz tulevikus huvi ei kaota. Ning kas Tony George tahab veel F1 Ameerika võidusõidupühamus näha.
Sauberi piloot Jacques Villeneuve, endine Indy 500 ja CART-sarja võitja, oli otsekohene: “Vormel-1 pani Ameerikas toime enesetapu. Sellest pole võimalik toibuda.”
Ferrari peadirektor FIA komisjonis
FIA otsustas jäika joont edasi ajada ja “mässulisi” tiime karistada. Omajagu kummaline, sest üks karistus – saamata jäänud punktid – langes neile niigi osaks.
Esialgu meeskondalele süüks pandud viiest patust kolm ei leidnud siiski kinnitust. Süüdi jäid nad selles, et ei suutnud tagada võistluseks sobivaid rehve (oluliste leevendavate asjaoludega) ja keeldusid reeglite vastaselt startimast (kuna oli olemas võimalus igal ringil boksidest läbi sõita ja sel viisil 13. kurvi vältida).
Otsuse teinud WMSC koosolek lükkas karistuse määramise septembrisse. Võimalikud variandid: rahatrahv, stardikeeld, MM-punktide äravõtmine (ainult konstruktorite karika arvestuses, sõitjaid see ei puuduta). Vandenõuteoreetikud, tähelepanu – nüüd läheb eriti põnevaks!
WMSC liikmete hulgas on ka üks F1 tiimide esindaja. Arvake ära, kes? Loomulikult Jean Todt, Ferrari peadirektor ja tiimiboss. Tõsi, seekordsel istungil Todt ei osalenud. Ent vähemalt teoreetiliselt võib tal kahe kuu pärast tekkida meeldiv võimalus konkurentidele veelkord käru keerata. Stardikeeldu vaevalt rakendatakse, siis näeks maailm taas kuue osalisega “võidusõite”. Mosley arvates oleks rahatrahv kõige õiglasem, ehkki punktide äravõtminegi pole välistatud.
Ent vaatame veidi kaugemasse tulevikku jäävaid sündmusi. Ehk seletavad just need konfliktiosaliste käitumise tagamaid.
Oktoobris valitakse FIA uus president, Max Mosley ihkab oma ametit edasi pidada.
2008. aastal hakkab kehtima uus Concorde’i leping, koos sellega ka uued tehnilised tingimused. Nende projekti avaldas FIA just USA GP eel ja muuhulgas nähakse seal ette kõigile autodele ühesuguseid rehve (Michelin üle parda?). Mootoreid ja käigukaste puudutav osa jätab vägisi mulje, et autotootjaid püütakse MMilt välja tõrjuda.
Nood omakorda kavandavad alternatiivset võistlussarja ning juhuslikult kuuluvad kõik asjaosalised (BMW, Honda, Renault, Mercedes-Benz, Toyota) äsjases rehviskandaalis kannatanute hulka.
Ecclestone pidas juba mõnda aega läbirääkimisi võidusõidu pidamiseks Las Vegases. Kavas oli korraldada USAs kaks etappi, äsjaste sündmuste valguses võib mängupõrgute pealinn saada ainsaks GP korraldajaks USAs.
Ainest järelemõtlemiseks jagub ja võimalikest stsenaariumidest võiks kokku kirjutada paksu raamatu. Vormel-1 tulevik on igatahes põnev, aga poliitilistele intriigidele eelistaksid huvilised kindlasti meeliülendavaid jõukatsumisi asfaltrajal. Tegemist on ikkagi spordiga, nagu kõige kõrgemal tasemel kinnitati.
Indianapolise GP-rada
A 5. kurvis purunes rehv Ricardo Zonta autol. Kiirus on siin 220-230 km/h.
B 12. kurvis tulevad autod trekiovaalile kiirusega 250-260 km/h. Kuni stardi-finišisirge lõpuni (E) liigutakse täisgaasiga.
C Sellele sirgele taheti rajada šikaan.
D 13. kurvi lõpul ületab autode kiirus 300 km/h. Just siin purunes Ralf Schumacheri autol rehv.
E Stardi-finišisirge lõpul mõõdeti Pedro de la Rosale kiiruseks 349 km/h. Pidurdamise järel sõidavad autod trekiovaalilt maha.
Kuidas Indyl rehv lagunes?
Enamasti on rehvipurunemise põhjuseks kulumine, Indianapolises purunes aga rehvide põhimik. Michelini F1-rehvidel on Bridgestone’i omadega võrreldes pehmem külg. Auto liikudes rehvi külg paindub ja seejuures soojeneb – mida pehmem, seda rohkem. Sellega ongi seletatav Michelini rehvide kiirem töötemperatuurini jõudmine.
Indianapolise 13. kurvis mõjub vasakule (kurvivälimisele) tagarehvile kuue sekundi jooksul püstsuunaline koormus 800 kg. Selle jõu mõjul hakkas rehvi külg rehvi veerepinna küljest lihtsalt lahti rebenema. Zonta ja R. Schumacheri avarii puhul jõudis protsess lõpule ja rehv jooksis õhust tühjaks. Pärast neid vahejuhtumeid kontrollisid ka teised tiimid oma rehve ning varajases staadiumis rebendeid avastasid veel neli meeskonda.
Rehvirõhu tõstmine muudab rehvi jäigemaks ning küljed vähem painduvaks. Samas kulub rehv sel juhul rohkem.
Mõlemad Indianapolise sõiduks ette nähtud rehvitüübid, samuti “Barcelona rehvid” olid ühesuguse konstruktsiooniga ja erinesid ainult kummisegu poolest. Järelikult polnud ükski neist ohutult kasutatav.
Kes on kes?
FIA (Federation Internationale de l'Automobile – Rahvusvaheline Autoföderatsioon), president Max Mosley. F1-sarja peakorraldaja: koostab võistlusmäärused, tehnilised tingimused ja kalendri, hoolitseb võidusõidu läbiviimise eest. FIA saab reegleid muuta tiimide üksmeelsel heakskiidul, turvalisuse kaalutlusel tehtavad muudatused võib kehtestada ka ilma.
WMSC (World Motor Sport Council – maailma mootorispordinõukogu). FIA allasutus, mis tegeleb rahvusvahelise mootorispordi vahetu juhtimisega. Koosneb 26 üle kogu maailma valitud liikmest (sealhulgas FIA president), koguneb vastavalt vajadusele, kuid vähemalt kolm korda aastas.
FOM (Formula One Management – vormel-1 administratsioon), tegevjuht Bernie Ecclestone. FIAga sõlmitud kokkuleppe alusel tegeleb sarja kommertsküsimustega. FOMile laekub kogu sponsoritelt, rajavaldajatelt ja TV-jaamadelt saadav raha, osa sellest jagatakse tiimidele.
Tiimid. 10 MMil osaleva tiimi suhteid FIAga reguleerib 2008. aastani kehtiv Concorde’i leping (salajane). Saavad teha ettepanekud reeglite muutmiseks, kui kõik tiimid on nõus. Reeglimuudatuse peab seejärel kinnitama FIA.
GPDA (Grand Prix Drivers Associacion – Grand Prix’ sõitjate ühendus), F1-pilootide ametiühing, direktorid Michael Schumacher, Mark Webber, Jarno Trulli ja David Coulthard. Erilise mõjuvõimuta, viimasel ajal on tihti täheldada huvide lahknemist presidendi ja liikmete vahel.
Michelin, Prantsuse päritoluga rehvifirma, spordidirektor Pierre Dupasquieur. Michelin tarnib rehve seitsmele tiimile, lepingulised seosed FIAga puuduvad. Võitnud kõik tänavused etapid, välja arvatud USA GP.
IRC (Indianapolis Racing Circuit – Indianapolise võidusõidurada), haldava firma tegevjuht Tony George. USA ja maailma ilmselt tuntuim autovõidusõiduks mõeldud rada. Nagu kõik rajad, maksab FOMile Grand Prix’ õiguse eest. Tänavu oli summa 190 miljonit krooni, tegelikult ainus sissetulekuallikas aga piletimüük (120 000 külastajat).
