Mazda number kuus
Keskautosid (asjameeste kõnepruugis D-segmenti) peetakse väljasurevaks klassiks. Selle segmendi turuosa himustavad nii linnamaasturid, mahtuniversaalid kui ka kallimad kompaktautod. Aga vaata imet – viimase paari aasta jooksul on lisandunud mitu tähelepanuväärset sõidukit, mille põhjal kuulujutud keskauto surmast tunduvad mõnevõrra liialdatud. Kaaluka sõna on sekka öelnud ka Jaapani firmad. Nissan Primera ja Mazda 6 loojad ei pea ajama segast juttu kvaliteedi ja hinna suhtest ning võivad julgelt eurooplastega konkureerida.
Miks 6 ja mitte 626?
Mazda keskauto 626 on Eestiski ammu ja hästi tuntud. Varasemad masinad pruugituna, viimased kolm põlvkonda on aga juba meiegi autopoodides müügil olnud. Kõik 626d on silma paistnud läbiproovitud tehniliste lahenduste ja hea töökindlusega, välimuse poolest aga olnud täiesti silmapaistmatud.
Nüüd on kõik teisiti. Esiteks nimi – indeksist 626 on jäänud järele vaid esimene (või viimane?) number. Mida see peaks tähendama? Ehk Mazda keskautode kuuendat põlvkonda Euroopas (Jaapanis nimetatakse sama autot Atenzaks)? Viis eelmist on kandnud nime 626.
Teiseks on minevikku vajunud – loodetavasti igaveseks –keskklassi Mazdade pehmelt öeldes ebahuvitav välimus. Ei mingit optimeeritud-unifitseeritud keskpära enam, Mazda 6 kuulutab valjult ja selgelt – mina olen siin! Viited legendaarsetele sportautodele MX-5 ja RX-7 on ilmselged.
Kolmandaks jääb loota, et põhjalikult uuendatud tehniline baas paneb ajaproovile sama hästi vastu kui senine ja kasutatud Mazda keskautot võib ka tulevikus peaaegu kinnisilmi osta.
Lõpp igavusele!
Mazda 6 näeb tõepoolest hea välja. Eriti teise auto peeglist, kus ta tundub veelgi madalam ja sportlikuma joonega kui vabas looduses. Ning kuigi Mazda kui brändi mainimine toob nii mõnelegi inimesele muige näole, võib Mazda 6 eestvaate põhjal paugupealt öelda, mis marki sõidukiga tegemist. Viienurkne radiaatorivõre ja lai kroomriba selle ülaservas ei lase vähegi vilunud pilgul eksida.
Mazda pakub uut mudelit kolmes kerevariandis – sedaani, laugpära ja universaalina. Univeraal (Sports Wagon Mazda žargoonis) on neist kindlalt seksikaim. Sõnaline sarnasus Alfa Romeo Sportwagoniga pole kindlasti juhuslik, ent minu meelest näeb itaallane – või äkki itaallanna? – siiski parem välja.
Sedaan ja laugpära on aga nii sarnased, et seda vahet näeb alles õige ligidalt. Õieti seisnebki vahe põhiliselt selles, et sedaanil avaneb ainult pakiruumi luuk, luukpäral aga ka tagaaken. Ja mul on küll raske aru saada, miks keegi peaks sel juhul veel sedaani eelistama.
Ka interjööris on vana halli plastiku ja sama halli riide ajastu läbi. Eriti hea näeb välja kreemikas polster – tekstiil meenutab sametit ning plastdetailid on käega katsudes pehmed ja “soojad”. Armatuurlaud on üsna tavaline, keskkonsool aga lausa efektne. Ideaalmaastiku aga rikuvad ära tulede, “kojameeste” ja aknatõstukite lülitid. Kui autosse mahutatakse miljardeid ning püütakse luua stiilset ja efektset toodet, siis mispärast tuleb kasutada vist juba aastakümneid tootmises püsinud komponente? Kas tõesti kaalub kokkuhoid üles selle rõveda – vabandage väljendust! – vaatepildi, mida pakuvad rohmakad mustad lülitid elegantsel beežil taustal?
Uus põhi, uued mootorid
Mõistagi on Mazda 6 eelkäijast suurem. Välismõõtmetes silm erinevust ei märka, ent tagaistujate jalaruum on lausa hiiglaslik. Mina mahutasin oma koivad sinna vabalt ära ka siis, kui esiiste oli maksimaalselt taha nihutatud.
Teine hea asi on see, et tagaistmete seljatoe saab vajadusel maha keerata (ka sedaanil) ja siis moodustub autopärasse suur sileda põrandaga laadungiruum. Käsitsemine on imelihtne – tõmba ainult seljatoel olevat nuppu ja lükka iste kokku. Peatoed jäävad oma kohale, istmepadi nihkub pisut ettepoole. Mazda nimetab seda süsteemi nimega karakuri – Jaapani mehaaniliste nukkude järgi.
Üks hea uudis veel – kuigi Mazda kuulub Fordi kontserni, pole tal midagi ühist Ford Mondeoga: kogu platvorm on Mazda oma inseneride loodud. Vedrustus on selgelt mugavusele orienteeritud ning roolimine jaapanipäraselt tundetu.
Mootorivalik sisaldab esialgu kolme uhiuut jõuallikat. Põgusate proovisõitude põhjal julgen arvata, et enamikul juhtudel peaks väikseim, 1,8liitrine jõuallikas olema täiesti piisav. Kaheliitrine võiks kõne alla tulla siis, kui ilmtingimata tahetakse automaatkäigukasti. Kuid ettevaatust – praegu pakutav neljakäiguline automaat teeb oma tööd tähelepanuväärse sujuvusega, kuid reageerib juhi tegevusele ülilaisalt. Ja 2,3liitrine versioon pole indeksist “GT” hoolimata sugugi nii sportlik, nagu paberite järgi paistab.
Aasta lõpus lisanduvad valikusse veel kaheliitrised diislid (120 ja 136 hj), viiekäiguline Tiptronic-tüüpi käigukast ja neljarattavedu (ainult universaalil).
626 viis põlvkonda Euroopas
| 1978 | Tagasihoidlik algus: sedaan ja kupee, tagavedu, mootorid 75 ja 90 hj | |
| 1982 |
Esmakordselt esiveoline, saadaval sedaani, luukpära ja kupeena, kuni 120 hj |
|
| 1988 |
Neli kerevarianti (lisandus universaal), kuni 140 hj. Eksperimendid neljarattaveo ja -roolimise ning ebatavaliste mootoritega. Enimmüüdud importauto Saksamaal |
|
| 1992 |
Suurem ja raskem, saadaval sedaani ja luukpärana, kupeevarianti nimetati MX-6. Mootorivaliku tipus 2,5liitrine V6. Samal põhjal luksusmudel Xedos 6 |
|
| 1997 | Viimane 626, eelkäijast pisut väiksem. Sedaan, luukpära, universaal, mootorid kuni 136 hj |
