Miks reisilennuk ookeani kukkus?
Teisipäeval leidsid Brasiilia otsingulennukid Atlandi ookeanist 650 km Fernando de Noronha saarest põhja poole metallirisu, mis võib olla lennuki jäänused. Airbus 330-200 pardal olnud 216 reisijat 32 riigist (nende seas üks Eesti kodanik) ja 12 meeskonnaliiget arvatakse olevat hukkunud.
Vaatame kõigepealt, mida praegu teatakse (Brasiilia kohaliku aja järgi):
- 19:03/19:30 Lend AF 447 Rio de Janeiro - Pariis väljub Air France´i andmeil pühapäeval kell 19.03, Brasiilia andmeil kell 19.30.
- 22:33 Brasiilia lennujuhtimiskeskusel lõpeb kontakt lennukiga 565 km kaugusel Brasiilia kirdeosas asuvast Natali linnast.
- 22:48 Brasiilia õhujõud ütlevad, et viimase radarikontakti kohaselt oli kõik normis.
- 23:00 Air France´i andmeil sisenes lennuk äikesetormi piirkonda ning võis hiljem saada piksetabamuse.
- 23:14 Air France saab lennukilt automaatteate elektrisüsteemi rikke ja rõhu kadumise kohta. 23:20 Brasiilia õhujõudude andmeil pidi lennukil olema sel kellaajal raadioühendus Brasiiliaga. Seda ei tulnud. Brasiilia teatab Dakari (Senegal) lennujuhtimiskeskusele.
- 2-3 hommikul: Air France´i andmeil hakkasid Prantsuse õhujõud lennukit radaritega otsima.
- 2:30 Brasiilia õhujõude teatel alustas Brasiilia kahe lennukiga otsingu- ja päästeoperatsiooni.
- 4:30 Air France teatab, et loodi kriisikeskus.
- 6:15 Lennuk pidi maanduma Pariisis.
Rahvusvahelised agentuurid AP, Reuters ja paljud suured lehed konsulteerisid ekspertidega. Nende juttu kokku pannes avaneb järgmine pilt.
Air France´i andmeil võis lennuk saada pikselöögi, sest saabus automaatteade elektrisüsteemi rikke kohta. Aviatsioonistatistika kohaselt saavad suured, pikka maad lendavad reisilennukid pikselöögi keskeltläbi kord kolme aasta jooksul. Väiksemad lennukid, mis lendavad madalamalt ja lühemat maad, saavad tabamusi tihedamalt - kord aastas.
Ekspertide sõnul ei piisa ainuüksi pikselöögist, et tänapäevane reisilennuk alla tuua. Ainus tõsisem teadaolev juhtum toimus 1963. aastal, kui Pan American World Airwaysi Boeing 707 plahvatas õhus. Arvatakse, et äike süütas kütuseaurud. Pärast seda on reisilennukid ümber ehitatud, et nii ei juhtuks. Antud lennukit, Airbus A330, peetakse eriti turvaliseks ja see oli ka suhteliselt uus, tulles liinile 2005. aasta aprillis. Aviation Safety Network väitel pole siiani ükski Airbus 200 lennuki reisija hukkunud.
Maakera ekvatoriaalpiirkonda, eriti Kesk-Atlandit, kollitavad pidevad massiivsed äikesetormid. Tormid võivad ulatuda 18 km kõrgusele, mistõttu neist ei pruugi olla võimalik üle lennata. Piloote treenitakse tormisüdametest mööda lendama, mõnikord võib see viia suure ringi tegemiseni. Kuid nagu öeldud, on tänapäeva lennukid ehitatud nii, et nad suudavad äikeselöögile vastu pidada.
Salongirõhu kadumine võib viidata kerevigastusele, kuid lennukid peavad tormi käes rappumisele vastu pidama. See võib viidata ka elektririkkele ja õhukompressorite töö katkemisele. Airbusil on samas mitmekordne varuelektrisüsteem.
Eksperdid nõustuvad, et karmid ilmastikutingimused võisid käivitada sündmuste jada, mis lõpuks viis lennuki hukuni.
Lennuohutusorganisatsiooni Flight Safety Foundation president Bill Vossi sõnul tundub, et sündmuste teadaolev käik annab aimu, et probleemid kuhjusid mingi aja jooksul. „Paistab, et nende tehnika ütles üles ajapikku, kuid me ei tea, miks see nii juhtus," ütles ta.
Vossi sõnul jääb selgusetuks, miks piloot, kel oli ligipääs ilmaradarile, ei üritanud kõige vihasemat tormipiirkonda vältida. „Võimalik, et torm arenes kiiresti ja piloot ei jõudnud sellest üle ega mööda lennata," ütles ta. Ning kui tekkis tõsine probleem rõhuga, oleks piloot pidanud lennukiga laskuma ca 3 km kõrgusele, kus reisijad saavad ilma ajutist hapnikumaskideta hingata.
NYT vahendab Hans Weber, San Diego Tecopi aviatsioonikonsultatsioonifirma hüpoteesi, mis põhineb tema teadmistele kahe Qantase lennuki järsule kõrgusekaotusele eelmisel aastal. Nimelt oli uus Airbus 330 "fly-by-wire"-süsteemiga lennuk, mis suudab automaatselt sooritada manöövri, et välistada arvatavalt eesootavat purustavat kohtumist Maaga. Mõned Airbusi lennukid aga ei lase piloodil sellest automaatkaitsesüsteemist käsitsijuhtimist üle võtta.
Mõlemal Qantas lennul saatsid lennuki inertsussensorid pardaarvutisse vigast infot, mis sundisid arvuti käivitama olematu probleemi likvideerimiseks päästeoperatsiooni. Sensorid ütlesid arvutile, et lennuk kaotab kiirust, mistõttu arvuti pööras lennuki nina maa poole ja sundis selle ootamatusse langusesse, et sellel viisil kiirust koguda. Kui samal ajal on tormi sees võimas keeris allapoole, siis võib lennukil olla sellest suhteliselt keeruline väljuda.
Arvatakse ka, et kui lennuk pidi öösel tormisesse ookeani hädamaanduma, siis on see hoopis teine lugu kui „keskpäeval Hudsoni jõkke maanduda".
Praegusel hetkel ei välistata ka terrorismirünnakut. Vastuse, kui kunagi üldse, annaks must kast...
