Õnnetusrohketele perioodidele pole seletust
August 2005 on olnud tsiviillennunduses ebatavaliselt traagiline kuu. Kas võite kätt südamele pannes öelda, et lendamine on endiselt ohutuim transpordivorm?
Lisaks Boeing 737 kapteni ametile olen Estonian Airi lennuohutuse inspektor ja pannes käe südamele, ütlen kindlalt, et lendamine on maailma kõige ohutum transpordiviis ja selleks ilmselt ka jääb. Täna on maailmas 0,68 lennuõnnetust miljoni lennu kohta ja rahvusvahelised lennuohutusega tegelevad organisatsioonid on võtnud plaaniks lennuõnnetuste sageduse näitaja viia 0,54ni 2006. aasta lõpuks. Kümne aastaga on lennuohutuse tase maailmas paranenud 43 protsenti. Estonian Air on vahejuhtumite arvu ja riskiindeksi poolest parim ka SAS Grupis.
Ma lendasin sama kuupäeva ööl pärast Helios Airwaysi õnnetust Ateenasse ja sealt edasi väikesele Santorini saarele. Lennates tunnen end kindlamini kui ühegi teise transpordivahendiga sõites.
Minul on raske mõista, miks on lennunduses leidnud pärast pikka vaikset aega aset üks katastroof teise järel, ning statistikat uurides jääb mulje, et sääraseid õnnetusrohkeid perioode on olnud varemgi. On teil lendurina selliste tsüklite seletamiseks välja pakkuda mingigi teooria?
Mingit teooriat ei ole. See, et mingil perioodil juhtub maailma lennunduses õnnetusi sagedamini, on puhas juhus, ning iga juhtum on selgitatav.
Kreekas alla kukkunud Küprose Boeing 737ga juhtunud õnnetuse põhjuseks peetakse nüüd juba üsna kindlalt õhuleket. Kui mitmel korral on Estonian Airi Boeingitel kümne tegevusaasta jooksul olnud probleeme õhurõhu kadumisega?
Estonian Airi Boeingitel ei ole olnud probleeme õhurõhu kadumisega. On olnud juhus, kui on automaatselt tööle lülitunud varusüsteem, kuid see ei põhjusta veel lennuki dehermetiseerimist.
Tsiteerin majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ülevaadet “Lennuohutus 2004”: “17. aprillil hakkas Kopenhaagenist Tallinna suunduval lennukil B-737-500 lennutasandil FL370 langema kabiini õhurõhk. Kuna ka õhurõhu reguleerimise varusüsteem ei suutnud kabiini õhurõhku tagada, otsustas meeskond küsida luba laskumiseks. Kabiini õhurõhk suudeti stabiliseerida kõrgusel 15 000 jalga ja sellel kõrgusel jätkati lendu ilma lisaprobleemideta. Intsidendi põhjustas rike kabiini rõhu reguleerimissüsteemis.”
Kui kiiresti õhurõhk toona langes – sekundite või minutitega? Ja kas võib öelda, et Estonian Airi õhulaevastikku moodustav Boeing 737 on õhurõhu küsimuses üldse problemaatilisem kui mõni teine lennukitüüp?
Boeing 737 ei ole õhurõhu süsteemi poolest problemaatiline, tegemist on väga hea ja äärmiselt töökindla lennukiga.
Selle juhtumi puhul alustas meeskond laskumist ennetava meetmena, kuna rõhu oleks saanud stabiliseerida ka lennutasandil 370 ehk 11 300 meetrit. Kiiret õhurõhu muutust ei olnud, kabiini rõhk langes 300 meetrit minutis. Tänapäeva kõrghoone liftidel on kiirus umbes sama. Kabiini kõrgus ei ületanud kordagi 3000 m ja hapnikumaskid avanevad automaatselt (dubleeritud ka manuaalse lülitusega) alles 4200 m.
Riskin selle küsimusega tõmmata enda peale kõigi Estonian Airi pilootide viha, aga kas Boeing 737 ikka on nii usaldusväärne tööhobune? Kui vaadata aadressil www.airsafe.com olevat lennuõnnetuste andmebaasi, on kõigi Boeing 737 mudelitega 100,09 miljoni lennu jooksul leidnud aset 54 surmaga lõppenud õnnetust. Umbes sama suurusega Airbuside perekonnal (Airbus 310/320/321) on 17,64 miljoni lennu jooksul olnud katastroofe ainult 5 – seega umbes poole vähem. Või tuleb vahe sellest, et Boeingeid käitavad Airbusidest rohkem Kolmanda Maailma riigid?
Ma ei ole absoluutselt nõus küsimuses toodud arvudega. Võrdlema peaks siiski sama põlvkonna lennukeid, seega oleks B737-300/400/500 arvudeks vastavalt 45,95 miljonit lendu ja õnnetuste arvuks 13. Sel juhul on tulemus analoogne Airbusi lennukiga.
Tõesti, Boeing 737 vanem põlvkond on väga levinud näiteks Aafrikas, kus leiab aset 27 protsenti kogu maailma lennuõnnetustest, kusjuures vaid kolm protsenti kogu lennuliiklusest toimub selles regioonis. Aga viga ei ole kindlasti lennukis.
Tegelikult ei maksa viga otsida lennukitest, sest 85 protsenti kõikidest lennuõnnetustest on põhjustatud inimfaktori poolt. Lennuk on süüdlane ligikaudu 11 protsendil juhtudest.
Järsu dehermetiseerumine korral lennukõrgusel kaotab inimene kiiresti teadvuse – lennukõrgusel FL370 kuuldavasti 12 sekundiga. Pilootide esimene prioriteet sellises olukorras on alati endale hapnikumask kiiresti ette saada. Kui tulla tagasi Helios Airwaysi allakukkumise juurde, siis olen lugenud oletusi, et kokpitis võisid pilootide hapnikumaskide kraanid olla unustatud kinniasendisse – kuuldavasti on hapnikumaski kraanide ööseks kinnikeeramise kujul tegemist üsna standardse protseduuriga. Vastab see tõele? Kas seda sooritatakse ka Estonian Airi lennukites?
Aeg teadvusekaotuseni sõltub inimese tervislikust seisundist, aga üle poole minuti keegi kiire dehermetiseerimise käigus sellel kõrgusel vastu küll ei pea. Kiire dehermetiseerimine tähendab plahvatusetaolist rõhukadu lennukis, mis pole aga võimalik ilma lennuki hermeetilise kere purunemiseta.
Ei, Estonian Airi lennukites ei keera meeskond seda kraani kinni (Hiljem täpsustab Estonian Air, et hapnikukraan keeratakse nende firmas kinni ainult ballooni vahetuse ajaks - toim). Kuid enne iga väljalendu kontrollib meeskond hapnikukraani lahtiolekut ja seda, et hapnik ka tõesti on vajalikus koguses pardal ja jõuab maskini.
Kuni puudub ametlik versioon, ei saa Helios Airwaysi õnnetust kommenteerida. On olemas ka esimene info Boeingilt, aga see on konfidentsiaalne.
Mida on Estonian Air on oma tegevuspraktikas maailmas toimunud õnnetuste tõttu muutnud?
Kõigile meie Boeingitele on paigaldatud alates esimesest jaanuarist 2005 täiustatud maaga kokkupõrke vältimise süsteem. Uus süsteem tagab pilootide hoiatamise varem ning lisaks on võimalik näha oma asukohta ja maapinna reljeefi ekraanil.
Lisaks käivitus esimesest jaanuarist 2005 nn Flight Data Monitoring ehk lennuparameetrite jälgimine. See tähendab, et kõik pardaregistraatori (must kast) andmed dešifreeritakse arvutis. See võimaldab jälgida igal lennul toimunut ja samuti annab hea ülevaate tehnohooldusele lennuki süsteemide olukorrast, et näha ja ennetada halbu trende.
Õhusõidu pahad päevad
* August/september 2005
6. augustil kukub Sitsiilia lähedal merre Tuneesia ATR. Hukkub 16 inimest. 10. augustil toimub kopterikatastroof Tallinnas, surma saab 14 pardalviibinut. 14. augustil kaotab elu 121 Küproselt Kreekasse lennanud inimest. 16. augustil juhtub õnnetus West Caribbean Airwaysi lennukiga, hukkunuid 160. 23. augustil saab 40 inimest surma Peruu Boeing 737-200 allakukkumises ning 5. septembril juhtub sama tüüpi lennukiga õnnetus Indoneesias. Hukkub 117 pardalolnut ning täpsustamata number maa peal viibinuid.
* August 2004
24. augusti õhtul kukuvad Venemaal väikese vahega alla kaks reisilennukit – Moskvast Volgogradi suunduv Volga-Aviaexpressi Tupolev 134A ja Doni-äärsesse Rostovisse lendav Sibir Airlinesi Tupolev 154B. Mõlemad lennumasinad plahvatavad õhus, hukkunuid on kokku 87. Õnnetuste põhjuseks peetakse sabotaaži.
* Jaanuar 2003
8. jaanuaril kukub Diyarbakiri linnas maandudes alla Turkish Airlinesi RJ100. Viiest meeskonnaliikmest hukkub neli, pardal olnud 75 reisijast kaotab katastroofis elu 71. Samal päeval hukkuvad kõik pardalolnud USAs Põhja-Carolinas toimunud õnnetuses, kus US Airways Expressi Beech 1900 valesti paigutatud pagasi tõttu mõni sekund pärast starti koos kahe piloodi ja 19 reisijaga maale tagasi langeb. Päev hiljem kihutab Peruus halva nähtavuse tingimustes vastu mäekülge TANS Airlinesi Fokker 28, hukkuvad neli meeskonnaliiget ja kõik 42 pardal olnud reisijat.
* Mai 2002
4. mail kukub Lagoses EAS Airlinesi BAC111 reaktiivlennuk elumajade rajooni, hukkub 75 pardal olnut. Teist sama palju saab surma maapinnal. Kolm päeva hiljem, 7. mail kukub rannikust 20 kilomeetri kaugusel merre China Northern Airlinesi MD-82, surmasaanuid on 112. Samal päeval kukub Kairo lennuväljast kuue kilomeetri kaugusel alla Tuneesiast maanduma tulev Egyptairi Boeing 737-500. Enamik reisijaid pääseb eluga, hukkub 14 inimest. Kuu lõpus, 25. mail, kukub Pengu saarte lähedal merre Taipeist Hongkongi teel olnud China Airlinesi 747-200, pardal 19 meeskonnaliiget ja 206 reisijat. Ellu ei jää keegi.
* Sügis 2001
New Yorgis ja Washingtonis leiavad aset pretsedenditud rünnakud, milles terroristid rammivad maju kahe United Airlinesi ja kahe American Airlinesi reisilennukiga. Elu kaotavad sajad lennureisijad ja tuhanded linnakodanikud. Kaks kuud hiljem, 12. novembril, kukub New Yorgis alla veel üks American Airlinesi lennuk, Santo Domingo poole startinud Airbus A300, pardal 260 inimest. Hukkuvad kõik. Samal sügisel vapustavad lennukatastroofid ka Euroopat – 110 inimest kaotab 8. oktoobril elu SASi MD-87 lennukiga juhtunud õnnetuses hommikuselt udusel Milano lennuväljal ning Zürichi lähistel hukkub maanduvas Crossairi RJ100 lennukis 24 inimest.
* Juuli 2000
25. juulil hukkuvad 100 reisijat ja 9 meeskonnaliiget Pariisis, kui alla kukub Air France’i Concorde. Kümne päeva sees leiab aset veel kaks ohvriterohket õnnetust Nepalis ja Indias, milles hukkub vastavalt 25 ning 51 inimest.
* Jaanuar 2000
30. jaanuaril kaotab Kenya Airways Atlandi ookeani kohal reisilennuki Airbus 310, mille pardal 179 inimest. Neist üheksal õnnestub pääseda. 31. jaanuaril hukkub 124 reisijat ja 7 meeskonnaliiget Air Philippinesi 737-200 katastroofis Filipiinidel, kui meeskond üritab lennukit teisel katsel maandada.
* August-september 1998
2. septembril kukub õhus tekkinud tulekahju tõttu Atlandi ookeani New Yorgist Genfi teel olnud Swissairi MD-11. Hukkub 15 meeskonnaliiget ja 214 reisijat. Eelneva kümne päeva jooksul on aset leidnud veel kaks õnnetust – 29. augustil kukkus Equadoris alla Cubana Tupolev 154M, põhjustades 69 inimese surma, ning 24. augustil kukub alla Myanmar Airwaysi Fokker 27, mis oli teel Rangoonist Tachileki. Surnuid 39.
* Detsember 1997
13. detsembril hukkub 11 inimest lennukatastroofis Boliivias, 15. detsembril sureb 86 inimest Tajikistan Airlinesi Tupolevi õnnetuses Sharjahi lähedal, 17. detsembril hukkub 70 inimest Kreekas, kus kukub alla Ukraina AeroSviti Jak-42, ning 19. detsembril leiavad oma otsa 7 meeskonnaliiget ja 97 reisijat Indoneesias, kui seletamatutel põhjustel kukub alla Singapore Airlinesi tütarettevõtte Silk Air 737-300. Kõik neli õnnetust juhtuvad ühepäevaste vahedega.
* September-oktoober 1997
Kahe nädala jooksul leiab aset kaks suurt katastroofi – Garuda Indonesian Airwaysi A300 kukub 26. septembril Indoneesias mägedesse, surnuid 234. 10. oktoobril hukkuvad kõik 74 pardal olnut Austral Airlinesi katastroofis, kui DC 9 tormiga võideldes Uruguays lennujaamani ei jõua.
* November 1996
Saudi Arabian Airlinesi 747-100 põrkab 12. novembril India kohal kokku Kazakhstan Airlinesi kaubalennukiga Il 76, elu kaotab üle 300 inimese. Nädal hiljem kaotab United Express Ühendriikides samuti õhukokkupõrkes väikelennuki Beech 1900, pardal 12 inimest, ning veel neli päeva hiljem, 23. novembril, kukub Moroni lahedal merre Etioopiast Kenyasse lendav Ethiopian Airlinesi 767-200. Hukkub enamik pardal olnuid, ligikaudu neljandikul õnnestub pääseda.
