Raivo Vare: Muugast saab venelaste nišisadam

Nii suuri koguseid naftatooteid, kivisütt ja muid Vene maavarasid ei läbi Eestit enam kunagi nagu enne pronksiööd, ütleb transiidiekspert Raivo Vare. Lõplikult ei kao Vene transiit aga kunagi.

Olukord on veider. Ühest küljest ütlevad Venemaa võimukandjad, et aitab ahnete naaberriikide (peaminister ­Vladimir Putin kasutas sõna “puugid”) nuumamisest, ning ehitavad hooga võimsaid sadamaid ja meeletuid torujuhtmeid.

Teisalt kasvab näiteks Irus jõuliselt Vene naftatooteid käitleva terminaliettevõtte E.O.S masuudimahutite park. Pikka aega tühjalt seisnud Muuga söeterminali kerkisid värsked söekuhilad.

“Üldjoontes on nii, et kui hakkame või üritame hakata Vene sadamate ja terminali­dega samadel tingimustel ning sama ärimu­deli järgi võistlema n-ö masskauba laadimisel, on meil n-ö hambad,” ütleb Raivo Vare. “Neil (s.t Vene sadamatel ja terminalidel) on ja jääb olema oma kaupade käitlemisel konkurentsieelis. Sinna veetakse kaupa alati soodsama tariifiga ja parematel tingimustel. Selles ei maksa kahelda. Mis siis, et see on ausa konkurentsi vastane. Meie võimalus on selles, kas ja millist lisaväärtust me oma sadamates saame Vene eksporttoormele anda.

On valdkondi, kus meie terminalid tegid varasemal ajal märkimisväärse tehnoloogilise läbimurde. Nad suudavad teha asju, mida idanaabrid ei oska, ja saavad seetõttu äri jätkata. Näiteks tänaseni ei suuda venelased piisaval tasemel segada kõiki kütuseid. (See pole solkkütuse, vaid kütuse erikvaliteetide teema.) Meie terminalid suudavad. See äri jookseb tulevikus edasi. Tänaseni ei suuda siinse regiooni Vene sadamad teenindada suuri laevu, sh neid, kus on vaja mitmeid eri kütuseliike punkritesse ajada. See äri jookseb ikka edasi. Jookseb ka pärast Ust-Luuga terminali avamist.”

Aastaid on hoiatatud, et kui avatakse Ust-Luuga sadam, siis naftatoodete transiit Eestist kaob. Kas kaob?

Samamoodi nagu enne 2007. aastat enam jätkuda ei saa. Sellist aega ei tule tagasi. Meie transiidisektor kohaneb uue ­olukorraga. Kui tööle hakkab masuuditerminal Ust-Luugas, siis miski osa sellest masuudivoost, mis seni ei saanud kusagilt mujalt nii hästi läbi kui Eesti sadamatest, suunatakse poolenisti jõuga Ust-Luuga terminali. Poolenisti jõuga, sest kaalutlused pole alati majanduslikud, vaid pigem poliitilised.

Kui kaalutlused on poliitilised, ei paista Eesti võimalused transiidiäris just liiga roosilised.

Miks? Kõik ei kao ju ära. See, mis jääb, jääb siit käima seoses asjaoludega, millesse on raske poliitiliselt sekkuda. Jutt käib ilmast, jääoludest, ­laevade suurusest (mida siin saab teenindada, aga Ust-Luugas mitte), ja lõpuks ka Vene poole tegijate tagasihoidlikust huvist hoida teatav osake bisnist väljaspool Vene jurisdiktsiooni.

Eesti terminalidele jäävad n-ö nišiteemad.

Just. Meile jäävad need nišid, kus venelaste sadamad ei suuda lähiajal asendust pakkuda – peale ülisuurte laevade teenindamise ka naftaproduktide hoiustamine. See on meie nišš.

Muide, see ongi põhjus, miks E.O.S laiendab mahutiparki, samal ajal kui veomahud sektoris vähenevad. Hoiustamisäris on vaja märksa suuremat mahutiparki kui läbiveoäris.

Ütlesid kunagi, et see on hoopis teine bisnis, aga sugugi mitte kehv bisnis. Kuid kasuminumbrid on teised.

Just. Kasuminäitajad on hoopis teised. Täna võidavad firmad aastas 1,2–2 dollarit kuupmeetri kohta. Varem 4,5 dollarit kuupmeetri kohta igas kuus! See on see vahe.

Kokkuvõtteks ütled siis…

Prognoos on selline, et kui 2010. aasta teises pooles Ust-Luuga terminal mingil määral tööle hakkab, võtab see ära umbes kolmandiku Eestit läbivast masuudikogusest.

Kui täpne olla, siis ei tea keegi õieti, kas ta võtab kolmandiku nii Tallinna Sadamalt kui Eesti Raudteelt. Või võtab vaid raudteelt ja sadamalt ei võtagi nii palju, sest võib käivituda skeem, kus Ust-Luugast tuuakse väiksemate laevadega naftatooted Muugale ja siin ­pumbatakse need ümber suurematele tankeritele.

Turutrendid mõjutavad kindlasti meie transiidi käekäiku. Masuuti kasutati Euroopas edasise rafineerimise produktina ja kütteks. Kuid kuna Vene masuudis on valdavalt (mitte kogu ulatuses) väävlisisaldus väga suur, siis aina karmimate keskkonnanormide taustal taheti Euroopas sellega üha vähem tegemist teha. Targem oli tegeleda toornaftaga, kust on väävlit tunduvalt lihtsam kätte saada.

Tulemus on see, et vene masuudieksport Euroopa turule on järsult vähenenud, teisest küljest seda ahnemalt neelab seda Kagu-­Aasia. Neelab vaatamata suurele väävlisisaldusele. Nõudlus kasvab isegi kriisitingimuste kiuste.

Kuidas mõjutab see meie transiiti?

Logistikas maksab ühiku hind. Ehk siis, mida kaugemale vead, seda rohkem peab pardal olema ühikuid, et hinda alla lüüa. Mida suuremad laevad, seda parem.

Ja see omakorda on ringiga tagasi tulles meie eelis, sest meie suudame siin piirkonnas töödelda suuri laevu. Analooge pole ega tule. Ust-Luuga pole ses osas konkurent. Me saame siit otse saata suuri laevu Kagu-Aasiasse. See on meie suur eelis.

Kivisöe transiidile pandi kunagi suuri lootusi. Kuid pärast pronksiööd süsi kadus.

Kadus seepärast, et Vene raudteesüsteemis ei lubatud Eesti suunal ühtegi söevagunit läbi lasta.

Ja seda hoolimata sellest, et ­Muuga söeterminali investeeris Venemaa suurim kivisöekaevandaja Kuzbasrazrez­ugol sadu miljoneid kroone.

Veelgi hullem, tootjatel-kaevandajatel endil n-ö mädanes päris mitu miljonit tonni kivisütt väljas. Polnud kuhugi panna. Tõsi, lõpuks läks üht-teist Murmanskisse, Ust Luuga sai juurde ja lätlased said meie kaupa endale lisaks.

Kuulsin, et isegi mingid väikesed Valge mere ääres asuvad kalasadamad läksid hooajaliselt käiku.

See oli ajutine hädalahendus.

Viimasel aastal veetakse sütt taas Muuga kaudu. Söe puhul on majanduslik efekt seotud ülisuurte veomahtudega. Tuleb vedada palju ja sinna, kuhu aga saab.
Söekaevandamine on tööstussektor, mis hoiab üleval suuri regioone Venemaal. Miljoneid inimesi. Ja kaevurid on organiseerituim seltskond üldse, nagu ajalugu on näidanud. Keegi ei taha selle tulega mängida.

Seega, midagi pole teha, kõik see süsi, mida ise ei suudeta ära kasutada, tuleb välja kupatada. Kui mujalt enam ei saa, tuleb ka Muuga kaudu vedada.

Seega tuleb venelastel sisepingete vältimiseks kaevanduspiirkondades Muuga kaudu sütt vedada. Sain ma õigesti aru?

Jah, aga selgitan veel kord. Meie terminali kasutatakse n-ö jääkprintsiibil. Kui tõesti enam mujalt ei saa, siis veetakse siitkaudu.

Juhin tähelepanu, et praegu ­veetakse sütt üle kolme ja poole korra vähem kui varem. Kuid abiks on see ikka.

Ja see olukord jääbki nii ebakindlaks?

Jah. Mõnikord on sütt ja vahepeal ei ole üldse, nagu jääkprintsiibil veo puhul ikka. Sõltuvalt sellest, kuidas põhilised väljaveokanalid selle söe käitlemisega toime tulevad, kuidas on seal ilmastikuolud jne.

Et siis Muuga söeterminal, kuhu ka Tallinna Sadam sadu miljoneid investeeris, on vaid varuväljapääs?

Tegelikult on see valikukoht, mida selle söeterminaliga teha – kas hoida seda sellisteks puhkudeks nagu praegu, tõsta ümber sinna kogu söevedu, mis toimub väikestviisi ka teistes kohtades, või likvideerida terminal ning loobuda söest üldse. Viimane valik oleks nagu iseenda jalga tulistamine.

Mis siis saab?

Vaat ei tea. Kui sütt tuuakse, siis teenitakse päris hästi. Ja Eesti Raudtee on õnnelik, et saab 240 000 tonni kuus lisaks. Ma arvan, et mingil määral söetransiit jääb, aga mahud on teised. Muuga terminal ehitati plaaniga, et see käitleb esialgu 5,5 miljonit tonni aastas, hiljem koguni 9 miljonit tonni.

Tänane reaalsus on kaks-kolm miljonit tonni aastas.

Jah, ja usun, et umbes sellises suurusjärgus see tõenäoliselt jääbki tiksuma.