Välja tuli ülivinge Gran Turismo. Just, ja mitte sportauto. Kuidas vahet teha? Ega täpseid kriteeriume polegi, pigem on vahe tunnetuslik. Sportautol allutatakse kõik kiirusele, selle arvelt võib teha järeleandmisi mugavuses. Kabiin võib olla kitsas, pakiruum olematu, varustus nigel. GT-l neid puudusi ei sallita. Sellega peab saama reisida - kaugele, kiiresti ja mugavalt. Õieti lähebki reisimiseks vaja ainult GT-autot ja (soovitavalt piiramatu limiidiga) krediitkaarti. Muu võib olla, aga ei pea olema. Näiteks pakiruum. Kupeekerega XKRi omast piisab paari kohvri tarbeks, kabrioleti pärasse midagi golfikotist suuremat ei mahuta.

 

Inglispäraselt maitsekas

Jaguar XKd võib lugeda tõeliselt maitseka disaini näidiseks. Õnneks ei rikutud XKRi ära jubedate aerolisadega. Sest kellelgi polnud plaanis temast sportautot kujundada. XKR on tõeline Gran Turismo, mõeldud pikkade vahemaade kiireks ja mugavaks läbimiseks. Jõudu rõhutatakse diskreetselt. Radiaatorivõret katab suure silmaga võrk, küljel ilutsevad alumiiniumikarva õhuavad, autopära ehivad neli väljalasketoru. Kahekohaline kabiin sisaldab enam-vähem kõiki pähetulevaid mugavus- ja turvaseadmeid, ka kujundusstiil järgib Jaguari tavasid. Tõsi, puitu ei pruugi sealt leida, aga alumiinium ongi praegu hoopis rohkem in. Norida võiks keskkonsooli kallal, millel napib elegantsi. Ning külgi toetavad konkurentide istmed paremini.

Kunagi Jaguari sümboliks olnud V12 on endiselt kaunis minevikumeenutus või helesinine tulevikuunistus. Ka uus XKR ajab läbi kaheksasilindrilise mootoriga, mis kompressori abil arendab 420 hobujõudu (300 asemel). Kompressormootori suureks eeliseks turbo ees on tema sujuvus. Igas olukorras piisav võimsus asub pedaalivajutuse kaugusel, kuid saabub ühtlase voona, mitte paisu tagant vallapäästetuna. See voog suunatakse ratastele mõistagi automaatkäigukasti kaudu. Inseneride vaev selle viimistlemisel väljendub arvus 600 millisekundit. Keskmiseks käiguvahetuseks kuluv aeg teeb Jaguari kuuekäigulise omasuguste seas maailma kiireimaks. Mis praktilises elus muudab käsitsi käikude vahetamise (rooli taga asuvate hoovakestega) mõttekaks. Isegi nauditavaks - juht ei pea kunagi ootama, millal soovitud ülekanne lõpuks ometi "rauda hüppab". Käigu allavahetamist saadab automaatne vahegaas, mis kõrgematel pööretel kostab kui kiire ja terav haugatus. Ega jõuallikat muidu suurt kuulda olegi, ehkki väljalaskesaundi häälestamisele kulus kindlasti sadu töötunde. V8 esitatavast muusikast saab parema pildi kabrioletis (sõltumata katuse asendist), kupee jääb pisut steriilseks.

 

Kuhu edasi?

Huvitaval kombel on ka erinevus sõiduomadustes esimestest meetritest tuntav. Kabrioleti pehmemas keres ei saagi vedrustus kupeega võrdväärset töötäpsust näidata. Ent miks peab rool olema tundetult kerge? Kupee seevastu laseb end millimeetri täpsusega juhtida (nii rooli kui ka gaasiga) ja kleepub suurepäraselt asfaldile. Halba teed XKR ei salli, 19- ja 20tollised rattad võimendavad ebatasasusi valusalt. Laudsiledal autobahn'il pole aga erilist vahet, millise tempoga Suur Reis parasjagu toimub.

Kuigi täht R mudeliindeksis märgib sõna Racing, jäi autosse veel tublisti reserve. Alumiiniumkere sai konkurentidega võrreldes niigi kerge, ent 200 kilo väljarookimine pidada olema käkitegu. Ehk leitakse kuskilt (Aston Martini varuosariiulilt?) ka V12, see muudaks ka märksa konkreetsemaks XKRi loojate lubaduse, et üht-teist on veel tulemas.

Jaguar XKR Coupé

Mootor

V8+kompressor 4196 cm3

Võimsus

416 hj

Tippkiirus

250 km/h

Aeg 0-100 km/h

5,2 s

Tühimass

1770 kg

Pikkus/teljevahe

4791/2752 mm

Pakiruum

300 l

Kütusekulu (B)

12,3 l/100 km

CO2 pääst

294 g/km

Hind alates

1 566 200 kr

Konkurendid:

BMW 650 Ci (367 hj, 250 km/h, 1 214 800 kr)

 

Mercedes-Benz 500 SL (387 hj, 250 km/h, 1 627 220 kr)

 

Maserati Coupé Cambiocorsa (390 hj, 285 km/h, 1 711 817 kr)