Sakslasest piloot rootsi lennukis

Michael Mauer on juba peaaegu kaks aastat juhtinud rootsi autofirma Saab disainiosakonda. Vestluses Toomas Vabamäega võrdleb ta oma ametit lennuki sihilejõudmise eest vastutava piloodiga.

Miks sa üldse Saabi tulid?
Töötasin palju aastaid Mercedeses, kõigepealt Saksamaal, siis ühe aasta Jaapanis Mercedes Advanced Design Studio juhina ja lõpuks vastutasin Smarti disaini eest. Seal sain aru, et on väga huvitav, kui on rohkem vastutust – see tähendab ka rohkem sõltumatust. Siis on võimalik ise rohkem otsustada.
Saabi pakkumises tundus kõige põnevam just väljakutse – teha kaasa väga huvitav teekond, mille Saab on ette võtnud, osaleda sellel teekonnal mitte reisijana, vaid ühe piloodina ja olla vastutav sihtkohta jõudmise eest. See oligi peamine põhjus, miks ma Saabi tulin. Keegi teine ei paku praegu nii palju vastutust.

Kas Saabis on kergem kui Mercedeses?
Nii ja teisiti. Mercedeses oli lihtsam, sest tema kaubamärk ja imago on nii tugevad. Umbes nii, et sa võid teha mida tahes, pane ainult kolmeharuline täht külge ja edu on kindlustatud.
Saabi puhul on keeruline see, et me alles loome oma kaubamärgile imagot. On inimesi, kellele Saab väga meeldib, aga et meelitada Saabi klubisse rohkem inimesi, peavad meie tooted olema väga head.
Sellel, et Saab on väiksem firma, on nii eeliseid kui ka puudusi. Ma ei ütle, et Saabis ja Mercedeses oleks väga erinev töötada, aga kindlasti on siin praegu palju lõbusam ja põnevam.

Kumb sa disainijuhina rohkem oled – mänedžer või kunstnik?
Ma olen vastutav kogu disainialase tegevuse eest: autode välimus, sisemus, värvivalik, viimistlus, materjalid. Samuti kuulun ma firma juhtkonda ja seal tegelen ma ka tulevaste mudelitega.
Oma praeguses positsioonis olen ma ikka disainer või kunstnik, aga mul on ka rohkesti ülesandeid mänedžerina. Ma pean juhtima disainerite, mudelivalmistajate, skulptorite, kvaliteediinimeste tööd, jälgima, et tööd püsiksid graafikus. Samuti olen ma üks otsustajatest uute toodete juurutamisel.
Nii et tegelikult on mu töö üsna selgelt kaheks jagatud: koosolekuteks ning stuudiotööks mudelite ja joonistega.
Kas sa ise veel midagi joonistad? Või ainult kirjutad alla sellele, mida teised teinud?
Ma ei tegele enam konkreetsete vormide viimistlemisega, nagu ma veel paar aastat tagasi tegin. Küll aga teen ma koosolekute ajal väikesi visandeid ja kavandeid, et visualiseerida omi mõtteid ja ideid. Need on disaineritele üheks inspiratsiooniallikaks, et otsustada, mis suunas edasi töötada.

Kuidas näeb välja disainijuhi töö?
Suur osa minu ajast kulub aruteludele disaineritega, kui projektid on alles väga varajases, visandite ja joonistuste staadiumis. Räägime, mis suunas peaks disaini muutma. Hiljem töötame juba mudelite kallal: kas joon peaks minema üles või alla, kas kaar peaks olema sujuvam või järsem.
Tegeleme ka praeguste mudelitega, näiteks värviprogrammiga järgmiseks ja ülejärgmiseks aastaks.
Veel on olemas Advanced Design Group. Seal käib jutt põhiliselt uutest ideeautodest – mis peaks neis sisalduma, et see sobiks meie margi imagoga.

Oled rääkinud disainist kui marketingi tööriistast. Kas sulle ei tundu, et maailmas on niigi liiga palju autosid?
Maailmas on ka tuhandeid ja tuhandeid mobiiltelefone. Võib ju küsida, kas neidki pole liiga palju?
Ikkagi üllatun tihti, et firmad suudavad müüa nii palju autosid. Aga minu arvates muutuvad kliendid järjest nõudlikumaks. Neid ei rahulda enam nii-öelda lihtne toode, tavaline sedaan.  Tahetakse näiteks maastureid, millel on nelivedu ja kus saab kõrgel istuda.
Tehnoloogia on praegu niikuinii sarnane, kõik need ühised platvormid, komponendid ja muu. Piisava turvalisuse, töökindluse ja kvaliteedi puhul on just disain see, mis eristab üht autot teisest. Ma usun, et just seda kliendid tahavadki.

Sa mainisid maastureid. Minu meelest on suured Ameerika džiibid täiesti mõttetud – janused, ohtlikud ja nendega sõidetakse niikuinii ainult asfaldil. Kas sa nõustuksid sellist autot disainima?
Ma arvan, et kui autofirma, nagu Saab, on otsustanud kasvada, ei saa ta ignoreerida teatud toodanguliike ja -segmente. Esmalt peame vaatama, millised segmendid on edukad. Teine ja tähtsam samm on luua oma toode selle segmendi tarvis nii, et see sobiks firma imagoga.
Minu meelest pole Saabil mõtet ehitada Ameerika stiilis pikapit või maasturit nagu Cadillac Escalade ja mis nad seal kõik on. Me ju kuulutame, et teeme sportlikke ja dünaamilisi autosid. Nii et Saab võib teha (mitte ei pea tegema) maasturilaadseid autosid, aga kindlasti ei ole need Hummeri moodi. Kui nõudlus eksisteerib ja on võimalik raha teenida, siis me peame vähemalt asja uurima.
Kindlasti ei hakka Saab ehitama Rolls-Royce’i või Maybachi moodi hiigelsuuri limusiine, sellised autod ei sobi meie imagoga.

Mis auto sa ise tahaksid teha, kui sul oleks piiramatu eelarve?
Hi-hi-hii, ooh, jaah! See on tõesti hea küsimus! Mulle endale meeldivad hirmsasti sportlikud ja dünaamilised autod, nii et ma tahaksin midagi sellist teha. Ideeauto 9-x, mida me eelmisel sügisel Frankfurdis näitasime, on hea sportlikkuse, dünaamika ja praktilisuse kombinatsioon – vaat midagi sellist ma tahaksingi teha. Suured limusiinid mind eriti ei huvita.

Iga võidusõitja tahab sõita Ferrariga, kas sul on kah mõni selline “unistuste meeskond”?
Valiksin firma tema imago järgi ja mul on raske kujutada end mõne Jaapani firma töötajana, aga iial ei või teada.
Ferrarist rääkides – tahaksin sellist autot omada küll. Aga ma ei usu, et töö Ferrari disainerina oleks eriti huvitav, seal ei muutu ju midagi. Saabi juures on hoopis põnevam, meil on rohkem erinevaid tooteid, me arendame uusi segmente.
Minu jaoks oleks ainus tõeliselt hea põhjus Ferrarisse tööle minna see, kui ma saaksin Ferrari omale ametiautoks, hi-hi-hii!

Aga kas mõnes sõltumatus disainistuudios poleks veel kõige huvitavam?
Olen isegi aeg-ajalt sellele mõelnud. Aga autodisain nõuab väga tugevat tehnilist tuge. Kõik need arvutid ja tööpingid ja muu on nii kallis. Sõltumatus stuudios pead sa kogu aeg endale uut tööd otsima ja lepinguid sõlmima, aga oled oma tegemistes ikka piiratud. Mina igatahes tunnen end suurfirmas üsna mugavalt.

Kas autodisain on ala, kus võivad läbi lüüa väga noored inimesed?
Ma vaataks eraldi bioloogilist vanust ja nii-öelda vaimset vanust. Ma tean 55-aastaseid disainereid, kes on hingelt mõnest üliõpilasest nooremad. Aga jah, suurem osa disaineritest on tõesti noored. Kakskümmend aastat tagasi disainereid tegelikult polnud, olid loovinsenerid. Autodisaini on saanud õppida alles viimase kümnekonna aasta jooksul. Seepärast ongi disainerid noored.

Kui kaua tuleks autodisaineriks õppida? Ise said sa hakkama nelja aastaga kõrgkoolis, kas see ongi optimaalne?
Ha-haa, sõltub ikka inimesest! Kui mina alustasin, tundus mulle, et kõige parem on alustada kuskil ettevõttes ja õppida töötades. Teisalt on tähtis vabadus, õppimise ajal saab tudeng kõike teha, autofirmas on alati ranged piirid ees.
Oma õpingute põhjal tundub mulle, et kõigepealt tuleks umbes kaks aastat õppida üldist tootedisaini ja alles siis otsustada, kas saada transpordidisaineriks või kellekski muuks. Mulle oli suureks abiks, et ma sain veenduda – autodisain on tõepoolest minu ala.
Saabis on meil tööle võetud mõned internid. Mõni neist on õppinud disaini ühe aasta, mõni aga pole veel kõrgkooli astunudki. Nad on tohutult andekad, minu poolest neil polekski vaja õppida, võiksin nad päevapealt tööle võtta. Asjad, mida nad teadma peavad, omandavad nad meie firmas niikuinii.

Mida tähendab “andekas disainer”?
Minu jaoks tähendab see loovust, inimesel peab olema rohkelt mitmesuguseid ideid. Ta ei tohi oma ideedele piire seada, vaid peab uskuma, et kõik on võimalik. Veel peab ta oskama oma mõttevälgatusi teistele nähtavaks teha. Kas pliiatsiga joonistatud visandina paberitükil või arvutipildina, on mulle ükskõik. Ja veelgi tähtsam on oskus seda ideed kolmemõõtmelises mudelis esitada.

Millal sulle endale selgeks sai, et tahad just autodisaineriks saada?
Pean tunnistama, et tegelikult tegi otsuse hoopis mu isa. Kooli joonistamis- ja kunstitunnid meeldisid mulle väga, isagi mõistis seda. Veel teadis ta, et ma olen ka autohull. Tema tegigi otsuse, et on olemas elukutse, mis ühendab mõlemad pooled. Pärast kooli läksin ma pooleks aastaks Mercedese disainiosakonda interniks. Tahtsin teada saada, kas disaineri amet ikka sobib mulle, ja leidsin, et see on maailma parim elukutse.

Kas sa praegu teeksid mõne omaloodud auto juures midagi teisiti?
Disainer ei lõpeta oma tööd iialgi, joonte, pindade ja vormidega on võimalik lõpmatult mängida. Ainus piirav tegur on ajagraafik: teatud päeval peab auto valmis olema. Sel päeval tuleb töö peatada ja auto kuju on igaveseks määratud. Aga disaineril on ikka mõni detail hingel, mida oleks võinud muuta.
Teine asi on see, et disainerid töötavad täiesti omaette maailmas. Meil on näiteks käsil 2003., 2004. ja isegi 2005. aasta mudelid. Disaini valmimise ja esitlemise vahele jääb kaks kuni neli aastat, meie jaoks on auto sel hetkel juba vana. Aga vahetult pärast disaini “külmutamist” leidub siin-seal ikka jooni, mida tahaks muuta.

Kas auto on seksiobjekt?
Auto on kindlasti staatusesümbol. Inimene väljendab end sellega, näitab oma individuaalsust täpselt nagu paljude muude asjadegagi – näiteks riietusega. Aga ikka tundub üllatav, kui tugevalt teatud autod või teatud disain tõmbab ligi vastassugupoolt. Ju siis auto ikka on seksiobjekt.

Tihtipeale öeldakse, et üks või teine asi näeb seksikas välja. Mida see tähendab?
See ei kehti sugugi ainult autode, vaid ka igasuguste muude toodete kohta. Toode peab tekitama “ma-tahan-seda-saada” reaktsiooni.

Kas autosse on vaja internetti?
Kui vaadata, kui palju inimesed veedavad aega autos, siis tuleviku autos on internet möödapääsmatu, eriti kallimates sõidukites. Kui inimesel on arvuti nii tööl kui ka kodus, ei ole nad sõidus olles või ummikus oodates nõus mitu tundi arvutist eemal viibima. Nii et me näeme kindlasti autodes sellist tehnikat.

Aga arvutit ei saa ju autos korralikult kasutada?
Täpselt nii. Nipp ongi selles, et lahendused tuleb luua spetsiifilise keskkonna – auto tarvis. Praegused lahendused ei tööta, olemasolevat tehnikat lihtsalt autosse ümber tõsta ei saa.

Millised on Saabi disainipõhimõtted? Ka sind palgati neid põhimõtteid muutma?
Ma suhtun väga ettevaatlikult põhimõtetesse ja reeglitesse. Kui öeldakse, et Saab on niisugune ja selliseks ta jääb, piirab see disaineri loovust. Teisalt tuleb disainikeele ja imago loomiseks välja valida teatud elemendid.
Minu jaoks on eriti tähtis autonina ja radiaatorivõre. Kui panna näiteks kõrvuti Saab 9-5 ja meie uusim kontseptsõiduk, siis on nende vahel selge side. On näha, kuidas saab autonina muuta ja arendada, aga see jääb ikka Saabiks. Kolme ava motiivi autoninas arendame ka edaspidi.
Saabi puhul on väga oluline veel side lennundusega. Kõver tuuleklaas on juba aastakümneid Saabidel kasutusel, see peab meenutama lennukit.
Külgvaates on tähtis element “hokikepiks” nimetatav joon. See jookseb C-piilarilt vööjoonele. 9-5 ja 9-3 peal on see üsna hästi nähtav.
Neid elemente arendame me kindlasti edasi, aga iga päev me seame nende olemasolu ka kahtluse alla. Kui meil on parem lahendus, siis me kasutame seda. Hea disaini saladus ongi õige tasakaalu leidmine: tuleb olla progressiivne, aga lasta välja paista ka harjumuspärastel võtetel.

Kas Saabi süütelukk jääb ka edaspidi keskkonsoolile?
Jah, kindlasti. See on Saabile iseloomulik element, mida ma igal juhul tahan säilitada.
 
Kas sa näed mingit sarnasust enda ja Volvo peadisaineri Peter Horbury töös?
Igapäevane töö on kindlasti sarnane.
Firma seisukohalt oli Volvo Horbury saabudes umbes samasuguses seisus – tuli teha põhjalik pööre. Peter pidi ehk isegi pikema sammu tegema. Kui vaadata Volvo disaini 10–15 aastat tagasi ja täna, siis see on dramaatiliselt muutunud. Praegused Saab 9-5 ja isegi 9-3 on aga hea disainiga, nad kannavad Saabi dünaamilist ja sportlikku imagot suurepäraselt.

Kas sa rootsi keelt räägid?
Ei, õigupoolest mitte. Mõningaid sõnu ma küll tean. Jaanuaris pidi mul algama rootsi keele kursus, esmaspäeva õhtuks oli õpetajaga aeg kokku lepitud. Aga reedel helistas Peter Augustsson (Saabi tegevjuht – toim) ja ütles, et me peame esmaspäeval Detroiti lendama. Aga ma tahan ja pean rootsi keele ära õppima, sest ma ju elan sellel maal.

Sa oled töötanud ka Jaapanis. Kas seal on tööstiil teistsugune kui Euroopas?
Erinevused on olemas, aga ma näen küllalt suurt sarnasust Jaapani ja Rootsi vahel, Rootsi ja Saksamaa on isegi erinevamad. See puudutab otsuste tegemist. Jaapanis püüdsin ma projekti algstaadiumis kaasata võimalikult rohkem inimesi ja jõuda ühisele otsusele. See on vajalik, et asja edenedes oleksid kõik veendunud valitud suuna õigsuses.
Saksamaal olen ma tähele pannud, et otsuse teeb kõrgem juhtkond. Inimesi kaasatakse vähem, täitmise käigus tekib palju diskussioone otsuse õigsuse üle. Ka siin Rootsis on mul tunne, et inimesed osalevad töös kohe algusest peale märksa enam kui näiteks Mercedeses. See on minu meelest hea. Hiljem on kõigil lihtsam, kui kõik on juba eelnevalt läbi räägitud.
Muus osas on Jaapan muidugi väga eriline maa. Seal töötada pole sugugi lihtne. Inimeste käitumine tundub teinekord veider, kui sa oled välismaalane ja nende boss.
Rootsis välismaalasena elada on väga mugav, peaaegu kõik oskavad inglise keelt ja inimesed on nii avatud. Jaapanis on kõik palju raskem, väga raske.

Ehk oskad sa seletada, miks on tüüpiline Jaapani massiauto nii mannetu välimusega?
Mul oli kunagi sellel teemal üks jutuajamine Jaapani autodisaineritega. Tahtsin teada, miks neil puudub disainikeel, miks iga uus auto on eelkäijast täiesti erinev, miks ei ole järjepidevust.
Nemad seletasid, et selline on nende kultuur. Disaini tuleb alati muuta sajaprotsendiliselt ja miski ei tohi meenutada vana toodet, sest sel juhul on ka uus juba automaatselt vana.
Miks mõned autod nii, ütleme, hingetud välja näevad? Seegi võib olla sügavalt jaapanipärane arusaam, et kedagi ei tohi radikaalse disainiga ehmatada, vaid tuleb hoida üldist suunda. Sellist autot ei hakka ka keegi kritiseerima. Võibolla on see nii.

Tavaliselt on uus mudel eelkäijast suurem. Millal piirid ette tulevad?
Juhtub see, et kõik firmad liiguvad toodanguskaalal ülespoole, allapoole aga luuakse järjest uusi mudeliperekondi!
Aga jah, see on üsna kentsakas trend. Ent konkurents ja kliendid on sellise nõudluse tekitanud. Minu meelest tulevikus auto välismõõtmed enam ei kasva, aga siseruumi hakatakse senisest palju efektiivsemalt kasutama. Seest muutuvad autod seega avaramaks.

Kas kallite autode tootjad hakkavad loobuma konservatiivsest disainist? BMW 7. seeria on ehk tulevikukuulutaja?
Ma olen kindlalt veendunud, et mida kallim auto, seda ettevaatlikumalt tuleb suhtuda väga uuenduslikku disaini. Aga olen ka kindel, et see on kasulik Saabile. Inimesed ootavadki meilt tavalisest progressiivsemat disaini, Saabi puhul on nad sellega ka nõus. Kui BMW või Mercedes midagi sellist teeb, on neil kindlasti raskem, sest nende kliendid on konservatiivsemad.
Siit tuleb jällegi välja, et disain eristabki autofirmasid kui kaubamärke. Seepärast tulebki olla pisut julgem, et sinu toode oleks visuaalselt eristatav sinu võistlejate omadest.
Aga vastuseks küsimusele: jah, ma ennustan, et tulevikus hakkame nägema rohkem tõeliselt julget disaini.

Michael Mauer Saabi disainijuht Sündinud 28. juulil 1962 Saksamaal 1982 astus Pforzheimi ülikooli 1986 bakalaureusekraad transpordidisaini alal 1986 asus tööle Mercedes-Benzi disainiosakonda 1989 tarbesõidukite disaini projektijuht (Vito, V-klass) 1991 sõiduautode disaini projektijuht (SLK, A-klass) 1995 sõiduautode osakonna (SLK, CL; A-klass) juhataja 1998 Mercedes-Benz Advanced-Design Studio juht Jaapanis 1999 MCC smarti disainijuht 15. mai 2000 Saabi disainijuht

Saabi ajalugu

1937	Trollhättanis asutatakse sõjalennukite tootmiseks Svenska Aeroplan Aktiebolaget – Rootsi Lennuki Aktsiaselts – lühendatult SAAB (hiljem Saab)
1939	alustatakse töid sõiduauto prototüübi kallal
1946	novembris valmib esimene liikuv prototüüp Saab 92.001
1947	juunis näidatakse ajakirjanikele tootmisvalmis prototüüpi 92.002
1949	detsembris algab Saab 92 tootmine, värvivalik piirdub esialgu samblarohelisega
1950	Saabi hakatakse eksportima ka teistesse põhjamaadesse
1955	92 asemel läheb tootmisse 93
1956	valmib kuus lahtist võidusõiduks mõeldud sportautot Saab Sonett
1957	algab Saabi eksport USAsse
1958	esimene kultusauto Saabilt – 93 Granturismo 750
1959	universaalkerega mudel 95
1960	veebruaris esitletakse Saab 96, mis 93 asemel saab firma peamiseks toodanguks
1962	Saabi tehasesõitja Eric Carlsson võidab Monte Carlo ralli
1966	kahetaktiliste kõrval hakatakse mudelitele 95 ja 96 paigaldama Fordi neljataktilist V4 mootorit
1967	valmib USA turu jaoks mõeldud sportauto Sonett II
1968	sügisel läheb seeriatootmisse mudel 99
1969	Saab ühineb veoautotootjaga Scania
1970	Sonett III
1974	Saab 99 2- ja 4-ukselisele kerele lisandub 3-ukseline luukpära, aasta hiljem ka 5-ukseline
1976	valmib miljones Saabi sõiduauto
1977	99 Turbo – uus kultusauto
1978	99 baasil valmib pikema teljevahega mudel 900, esialgu 3- ja 5-ukselisena
1980	jaanuaris valmib viimane 96, ühtlasi oli see viimane esimese põlvkonna (92, 93, 95, 96) Saab
1983	Frankfurdi autonäitusel on väljas 900 kabrioleti prototüüp
1984	mais esitletakse mudelit 9000, mis valmis koostöös Fiatiga
1987	Saab number 2 000 000
1988	esitletakse sedaankerega mudelit 9000 CD
1989	valmib uus tehas Malmös, General Motors ostab poole Saabi sõiduautotootmisest
1993	teise põlvkonna 900 saab esimeseks V6-mootoriga Saabiks
1997	Saab 9-5 esmaesitlus
1998	900 edasiarendus saab nimeks 9-3, 9-5 Wagon on esimene universaalkerega Saab pärast 20aastast vaheaega
2000	Saab läheb täielikult General Motorsi omandusse