17.10.2008, 00:00
Sügismenüüd lehitsemas
Pariisi autonäitus oli tänavu nagu hea Prantsuse restoran – absoluutselt igale maitsele ja rahakotile leidus midagi.
Ma olen päris mitme suure rahvusvahelise autonäituse üldist
meeleolu iseloomustanud kui pidu katku ajal. Kõik on muidugi suhteline,
aga nii kõva pidu nii kõva katku ajal pole varem kindlasti
peetud. Viimase seitsmekümne aasta suurim finantskriis alles kogub tuult
tiibadesse ning keegi ei tea, mis sellest välja võib tulla.
Autonäitus aga toimub ja uudiseid pole vähe. Heitmehulga ja
kütusekulu vähendamine on endiselt peateema, ent variatsioone sel
teemal leiab oi kui palju.
Tõsisema huvilise meele teeb see
rõõmsaks. Aga samas ka kurvaks – kõigega ei
jõua lähemalt kuidagi tutvuda.
Ultra-hüper-mega-superstaar: Lamborghini Estoque
Kui
katkuaegse peo teemat jätkata, passib sellega kõige paremini kokku
uue Lamborghini esmaesitlus. Kõik räägivad
säästmisest, nemad aga tulevad välja sõidukiga, mida
võib õigusega kütuseneelajaks tituleerida. Neljaukselise
Lamborghini Estoque’i olemust kirjeldab hästi mõiste
supersportsedaan. Ametlikult on Estoque küll kontseptauto, aga
praktiliselt teostatav ja selle tootmist kaalutakse. Lambo bossi Stephan
Winkelmanni meelest võiks neid autosid müüa kuni 2000
tükki aastas, kuid nagu ta ühes intervjuus ütles, on tegu
majandusliku katastroofiga.
Õnneks konkurentidel sarnased
tooted puuduvad, vaid Porsche Panamera hakkab lähitulevikus sihtima sama
segmenti. Winkelmannil on aga õigus selles, et Lamborghini ei ole
Ferrari konkurent.
Sest neljaukselist seeria- või isegi
kontsept-Ferrarit lihtsalt ei eksisteeri.
Estoque’i mootor
asub siiski kabiinist eespool, ent esisilla taga ja niiviisi võib sedagi
nimetada keskmootoriga autoks. Masin on vaid 135 sentimeetrit kõrge
(ning seejuures 515 sentimeetrit pikk), kuid tänu kolmemeetrisele
teljevahele mahub sinna neli täismõõdulist istet.
Ja nüüd tähelepanu! Seda pole varem veel olnud! Ametlik
pressiteade ütleb, et muude alternatiivide kõrval võib
jõuallikana kõne alla tulla ka eriti võimas turbodiisel.
Jah, lugesite õigesti – Lamborghini ja diisel. Kui Estoque nelja
aasta pärast tõesti tootmisse jõuab (mina selles väga
ei kahtle), pole maailm enam endine.
General Motors ei anna
alla
Prantsuse firmade kõrval andis kõige
massiivsemalt tuld General Motors. Ainuüksi Chevrolet’ nime all
toodi välja neli uudismudelit, üks olulisem kui teine. Cruze hakkab
konkureerima Euroopas kõige suuremas, kompaktautode turunišis.
Legendaarse Camaro uusväljaanne ületab lõpuks ometi ookeani ja
hakkab pakkuma meeldivat vaheldust sportautohuvilistele. Orlando on esialgu
formaalselt näitusesõiduk, kuid seitsmekohalise mahtuniversaali
seeriatootmise algus ei saa olla mägede taga.
Nelikust
olulisim oli kindlasti Chevrolet Volt. Tegemist on tootmisvalmis
sõidukiga, mida General Motors aga ei taha hübriidautoks nimetada.
Ametlikult on see hoopis suurendatud autonoomiaga elektrisõiduk (E-REV,
Extended-Range Electric Vehicle). Põhimõtteline vahe seisneb
selles, et Volti rattaid ajavad ringi AINULT elektrimootorid ning
sisepõlemismootor on pardal AINULT generaatori käitamiseks ja
elektri tootmiseks. Liitium-ioonakude mahutavusest piisab 60 kilomeetri
läbimiseks, akusid saab laadida ka elektrivõrgust (näiteks
öösel, kui tariifid madalamad ja tarbimine väiksem). Volti
konstruktsioon on selline, et võimaldab tulevikus valmistada ka
versioone, kus elektrit saadakse kütuseelemendist. 2010. aasta
lõpul konveierilt tulevad esimesed Voltid aga tarbivad bensiini
või eta
nooli ning nende eeldatav hind on 40 000 dollari (440 000 krooni) kandis.
Silmapaistmatu: Toyota Avensis
Kui Lambo
oli näituse kõige põnevam ja üllatavam eksponaat, siis
Toyota Avensis esindab teist äärmust. Midagi nii etteaimatavat ja
silmapaistmatut oli isegi maailma suurimalt autotootjalt raske oodata.
Teisalt on konservatiivsel disainil see eelis, et auto näeb ka aastate
möödudes normaalne välja. Nagu senised tulemused näitavad,
on Toyota tee (Toyota way) vähemalt seni kulgenud õiges suunas.
Meil Eestis on Avensis omas klassis priimus ja ei paista ühtegi
põhjust, miks kolmanda põlvkonna mudel peaks positsioonid
loovutama. Avensist hakatakse valmistama Inglismaal Burnastone’is sedaani
ja universaalina, luukpärakerest seekord loobuti. Tehnilistest
uudislahendustest põnevaim on kahtlemata käigukast Multidrive S.
Kuna tavaline automaatkäigukast kasvatab kütusekulu ja robotiseeritud
käigukast kukkus Toyotal sisuliselt läbi, proovitakse
bensiinimootoreid nüüd paari panna variaatoriga. Tootja ise kinnitab,
et astmeteta jõuülekanne töötab nagu tavaline
seitsmekäiguline automaat ning variaatorile iseloomulikust mootori
kõrgetel pööretel undamisest on lahti saadud. Tavatarbijaid
aga huvitab vahest rohkem see, et esimest korda saab Avensist tellida
diiselmootori JA automaatkäigukastiga.
Renault’
menüü ulatus seinast seina
Kolm suurt Prantsuse
marki pingutavad Pariisi näituse nimel alati pööraselt. Kui
kulinaariast võrdlust otsida, siis panevad nii Citroën, Peugeot kui
ka Renault välja täismenüü.
Renault’
väljapanekus sobis Laguna Coupé aperitiivi osasse. Oli ju seda
varem presenteeritud vaid Cannes’i filmifestivalil, suurtel
autonäitustel aga mitte.
Eelroogade vahel sai isegi valida.
Kangoo Be Bop on meilgi hästi tuntud mahtuniversaali lühikese
teljevahega versioon. Veidi elitaarsema maitsega külastajatele aga oli
mõeldud Z. E. Concept. Z. E. tuleb sõnadest Zero Emission
(nullheide), jõuallikaks on tal 70kilovatine elektrimootor ning energiat
salvestavad liitium-ioonakud. Renault’l on elektriautodega
tõsi taga ning masstootmist tahetakse alustada juba kolme aasta
pärast.
Tõelist luksust aga sai nautida pearoa
valimisel. Mégane’i kolmas põlvkond oli esindatud tavalise
luukpära ja efektse kupeega ning – taas padugurmaanidele –
võistlusautoga Mégane Trophy.
Maiuspala – nagu
ikka – jäi kõige lõppu. Selle nimi on Renault Ondelios
ning reaalsusega pole tal vähimatki pistmist. Ent kas ei tee just see
üht kontseptautot tõeliselt huvitavaks? Ondelios kujutab
Renault’ nägemust tuleviku maanteeautost ning ebatraditsioonilise
kontseptsiooni mõttes võib seda võrrelda kunagise
Avantime’iga. Disainerite põhiline inspiratsiooniallikas oli
lennundus. 4,8 meetri pikkusesse autosse mahub ülimugavalt reisima kuus
inimest, edasiviiv jõud tuleb ühelt diisel- ja kahelt
elektrimootorilt.
Peugeot pani paari diisli ja
elektrimootori
Peugeot’ seekordne menüü
polnud nii rikkalik, ent koosnes see-eest ainult hõrgutistest.
Prologue HYmotion4 kohta ütleb pressiteade, et see on “uue
põlvkonna hübriidajamiga krossover”. Peugeot’
pressiosakond tegi herakleslikke jõupingutusi hübriidajami uudsuse
rõhutamiseks, paraku on tõde see, et samasugust lahendust on
Jaapani autodel juba aastaid pruugitud. Küll selle vahega, et jaapanlased
kasutavad bensiinimootorit, Peugeot’ aga diislit.
Prologue’i välimust vaadates on kohe selge, et selle
seeriatootmine on lähitulevikus vältimatu ning konveierilt tulevad
autod pole kindlasti kõik hübriidid. Automotive Newsi väitel
hakatakse Prologue’i tootma esialgu Prantsusmaal ja 2011. aastast alates
ka Venemaal.
RC HYmotion4 on aga märksa põnevam juba kas
või seetõttu, et seeriatootmise hõngu selle sõiduki
ümber ei hõlju. Põhimõtteliselt on tegu
Peugeot’ varasemate ideeautode loogilise edasiarendusega. Ka RC-d
kannatab liigitada supersportsedaaniks. Hübriidajami südameks on auto
tagaossa paigutatud 1,6-liitrine ülelaadimisega bensiinimootor, ees kapoti
all asub elektrimootor ning kahe peale kokku suudavad need arendada kuni 313
hobujõudu. Kuna nende vahel mehaaniline ühendus puudub, võib
auto sõltuvalt olukorrast olla nii esi-, taga- kui ka nelikveoline. Kere
on väga madal ja eriti voolujooneline (õhutakistustegur 0,24), kuid
mahutab neli mugavat istekohta.
308CC on küll pesueht
seeriaauto, ent mitte tavaline. Tegu on ikkagi 308 perekonna kõige
väljapaistvama esindajaga. Mingeid üllatusi ta ei paku, sest sama
sõidukit on ju varem presenteeritud ka “kontseptautona” ja
erinevusi 307CC-ga võib nimetada normaalseks evolutsiooniks. Allalastud
katusega 308CC näeb oma eelkäijast märksa elegantsem välja,
kupeena aga on siluett ikka kuidagi ebaloomulik. Ostjatel on valida
1,6-liitrise turboga bensiinimootori või kaheliitrise diisli vahel,
mõlemale saab tellida ka automaatkäigukasti.
Tagatipuks
seisis Peugeot’ stendil üks hoopis kummaline sõiduriist.
HYmotion3 compressor näeb välja nagu kolmerattaline katusega
motoroller ning peaks selle loojate arvates ühendama sõiduauto ja
rolleri linnaliikluses kasulikke omadusi. Mõlemasse esirattasse ehitati
sisse elektrimootor, istme all olev bensiinimootor toodab neile elektrit ja
käitab ka tagaratast.
Citroën tegi virtuaalauto
reaalsuseks
Citroëni väljapaneku kaks magusamat
pala, Hypnos ja GTby Citroën olid mõlemad kontseptsõidukid,
kuid nii erinevad kui üldse võimalik. Hypnos passib hästi
paari kontsernikaaslase Peugeot’ näidatud Prologue’iga. Ka
temal koosneb hübriidajam kapoti all asuvast diislist ja tagarattaid
käitavast elektrimootorist. See tehnoloogia on rüütatud aga nii
efektsesse kesta, et Hypnos võiks kandideerida maailma ilusaima
linnamaasturi tiitlile. Kõigepealt peaks ta muidugi vooluliinile
jõudma ning sel juhul kerkib alati üles küsimus, kui palju
näituseauto lahendustest masstootmisse üle õnnestub
võtta.
GTby Citroën aga juba on seeriatootmises. Mitte
reaalses elus, vaid virtuaalses – arvutimängu “Gran Turismo
5” osana. “Mänguauto” on saastevaba, teda viivad edasi
kütuseelemendi toidetavad elektrimootorid.
Põhimõtteliselt võibki näituseeksponaati vaadelda kui
pärisautoga äärmiselt sarnast Playstationi mängukohta. Nii
välimus kui ka kabiini sisu on aga loodud lähtuvalt
“auto” otsatarbest – võimalikult kiirest
edasiliikumisest. Jääb vaid õhata, et mingigi osa GTby
Citroëni lahendustest kunagi reaalsuseks saaks.
Citroën C3
Picasso seevastu on täiesti reaalne ja jõuab tuleva aasta kevadel
müügile ka meil.
Tegu on C3 baasil loodud
mini-mahtuniversaaliga. Järgmise põlvkonna C3, kui päris
täpne olla.
Disain on Citroëni moodsa stiili taustal
üsna kummaline, aga praktilised väärtused vaieldamatud.
Veidi üle nelja meetri pikkuse
sse autosse mahub muuhulgas 500-liitrine pakiruum, mille
kasutamisvõimalusi muudavad veelgi paindlikumaks pikisuunas ositi
liigutatavad tagaistmed ja pakiruumi ülestõstetav põrand.
Juhi seisukohalt (õieti küll istekohalt) on väga hea lahendus
kolmeosaline esiklaas. See võimaldas teha A-piilarid õhemad ning
avardada vaatevälja järskudes kurvides ja ristmikel. Uut
tüüpi stopp-start-süsteem lülitab seisva auto mootori
välja ning kasutab aeglustusel tekkivat energiat aku laadimiseks.