Tõsisema huvilise meele teeb see rõõmsaks. Aga samas ka kurvaks – kõigega ei jõua lähemalt kuidagi tutvuda.


Ultra-hüper-mega-superstaar: Lamborghini Estoque



Kui katkuaegse peo teemat jätkata, passib sellega kõige paremini kokku uue Lamborghini esmaesitlus. Kõik räägivad säästmisest, nemad aga tulevad välja sõidukiga, mida võib õigusega kütuseneelajaks tituleerida. Neljaukselise Lamborghini Estoque’i olemust kirjeldab hästi mõiste supersportsedaan. Ametlikult on Estoque küll kontseptauto, aga praktiliselt teostatav ja selle tootmist kaalutakse. Lambo bossi Stephan Winkelmanni meelest võiks neid autosid müüa kuni 2000 tükki aastas, kuid nagu ta ühes intervjuus ütles, on tegu majandusliku katastroofiga.


Õnneks konkurentidel sarnased tooted puuduvad, vaid Porsche Panamera hakkab lähitulevikus sihtima sama segmenti. Winkelmannil on aga õigus selles, et Lamborghini ei ole Ferrari konkurent.


Sest neljaukselist seeria- või isegi kontsept-Ferrarit lihtsalt ei eksisteeri.


Estoque’i mootor asub siiski kabiinist eespool, ent esisilla taga ja niiviisi võib sedagi nimetada keskmootoriga autoks. Masin on vaid 135 sentimeetrit kõrge (ning seejuures 515 sentimeetrit pikk), kuid tänu kolmemeetrisele teljevahele mahub sinna neli täismõõdulist istet.


Ja nüüd tähelepanu! Seda pole varem veel olnud! Ametlik pressiteade ütleb, et muude alternatiivide kõrval võib jõuallikana kõne alla tulla ka eriti võimas turbodiisel. Jah, lugesite õigesti – Lamborghini ja diisel. Kui Estoque nelja aasta pärast tõesti tootmisse jõuab (mina selles väga ei kahtle), pole maailm enam endine.


General Motors ei anna alla



Prantsuse firmade kõrval andis kõige massiivsemalt tuld General Motors. Ainuüksi Chevrolet’ nime all toodi välja neli uudismudelit, üks olulisem kui teine. Cruze hakkab konkureerima Euroopas kõige suuremas, kompaktautode turunišis. Legendaarse Camaro uusväljaanne ületab lõpuks ometi ookeani ja hakkab pakkuma meeldivat vaheldust sportautohuvilistele. Orlando on esialgu formaalselt näitusesõiduk, kuid seitsmekohalise mahtuniversaali seeriatootmise algus ei saa olla mägede taga.


Nelikust olulisim oli kindlasti Chevrolet Volt. Tegemist on tootmisvalmis sõidukiga, mida General Motors aga ei taha hübriidautoks nimetada. Ametlikult on see hoopis suurendatud autonoomiaga elektrisõiduk (E-REV, Extended-Range Electric Vehicle). Põhimõtteline vahe seisneb selles, et Volti rattaid ajavad ringi AINULT elektrimootorid ning sisepõlemismootor on pardal AINULT generaatori käitamiseks ja elektri tootmiseks. Liitium-ioonakude mahutavusest piisab 60 kilomeetri läbimiseks, akusid saab laadida ka elektrivõrgust (näiteks öösel, kui tariifid madalamad ja tarbimine väiksem). Volti konstruktsioon on selline, et võimaldab tulevikus valmistada ka versioone, kus elektrit saadakse kütuseelemendist. 2010. aasta lõpul konveierilt tulevad esimesed Voltid aga tarbivad bensiini või eta nooli ning nende eeldatav hind on 40 000 dollari (440 000 krooni) kandis.


Silmapaistmatu: Toyota Avensis



Kui Lambo oli näituse kõige põnevam ja üllatavam eksponaat, siis Toyota Avensis esindab teist äärmust. Midagi nii etteaimatavat ja silmapaistmatut oli isegi maailma suurimalt autotootjalt raske ­oodata. Teisalt on konservatiivsel disainil see eelis, et auto näeb ka aastate möödudes normaalne välja. Nagu senised tulemused näitavad, on Toyota tee (Toyota way) vähemalt seni kulgenud õiges suunas. Meil Eestis on Avensis omas klassis priimus ja ei paista ühtegi põhjust, miks kolmanda põlvkonna mudel peaks positsioonid loovutama. Avensist hakatakse valmistama Inglismaal Burnastone’is sedaani ja universaalina, luukpärakerest seekord loobuti. Tehnilistest uudislahendustest põnevaim on kahtlemata käigukast Multidrive S. Kuna tavaline automaatkäigukast kasvatab kütusekulu ja robotiseeritud käigukast kukkus Toyotal sisuliselt läbi, proovitakse bensiinimootoreid nüüd paari panna variaatoriga. Tootja ise kinnitab, et astmeteta jõuülekanne töötab nagu tavaline seitsmekäiguline automaat ning variaatorile iseloomulikust mootori kõrgetel pööretel undamisest on lahti saadud. Tavatarbijaid aga huvitab vahest rohkem see, et esimest korda saab Avensist tellida diiselmootori JA automaatkäigukastiga.


Renault’ menüü ulatus seinast seina



Kolm suurt Prantsuse marki pingutavad Pariisi näituse nimel alati pööraselt. Kui kulinaariast võrdlust otsida, siis panevad nii Citroën, Peugeot kui ka Renault välja täismenüü.


Renault’ väljapanekus sobis Laguna Coupé aperitiivi osasse. Oli ju seda varem presenteeritud vaid Cannes’i filmifestivalil, suurtel autonäitustel aga mitte.


Eelroogade vahel sai isegi valida. Kangoo Be Bop on meilgi hästi tuntud mahtuniversaali lühikese teljevahega versioon. Veidi elitaarsema maitsega külastajatele aga oli mõeldud Z. E. Concept. Z. E. tuleb sõnadest Zero Emission (nullheide), jõuallikaks on tal 70kilovatine elektrimootor ning energiat salvestavad liitium-ioon­akud. Renault’l on elektriautodega tõsi taga ning mass­tootmist tahetakse alustada juba kolme aasta pärast.


Tõelist luksust aga sai nautida pearoa valimisel. Mégane’i kolmas põlvkond oli esindatud tavalise luukpära ja efektse kupeega ning – taas padugurmaanidele – võistlusautoga Mégane Trophy.


Maiuspala – nagu ikka – jäi kõige lõppu. Selle nimi on Renault Ondelios ning reaalsusega pole tal vähimatki pistmist. Ent kas ei tee just see üht kontseptautot tõeliselt huvitavaks? Ondelios kujutab Renault’ nägemust tuleviku maanteeautost ning ebatraditsioonilise kontseptsiooni mõttes võib seda võrrelda kunagise Avantime’iga. Disainerite põhiline inspiratsiooniallikas oli lennundus. 4,8 meetri pikkusesse autosse mahub ülimugavalt reisima kuus inimest, edasiviiv jõud tuleb ühelt diisel- ja kahelt elektrimootorilt.


Peugeot pani paari diisli ja elektrimootori



Peugeot’ seekordne menüü polnud nii rikkalik, ent koosnes see-eest ainult hõrgutistest.


Prologue HYmotion4 kohta ütleb pressiteade, et see on “uue põlvkonna hübriidajamiga krossover”. Peugeot’ pressiosakond tegi herakleslikke jõupingutusi hübriidajami uudsuse rõhutamiseks, paraku on tõde see, et samasugust lahendust on Jaapani autodel juba aastaid pruugitud. Küll selle vahega, et jaapanlased kasutavad bensiinimootorit, Peugeot’ aga diislit.

Prologue’i välimust vaadates on kohe selge, et selle seeriatootmine on lähitulevikus vältimatu ning konveierilt tulevad autod pole kindlasti kõik hübriidid. Automotive Newsi väitel hakatakse Prologue’i tootma esialgu Prantsusmaal ja 2011. aastast alates ka Venemaal.


RC HYmotion4 on aga märksa põnevam juba kas või seetõttu, et seeriatootmise hõngu selle sõiduki ümber ei hõlju. Põhimõtteliselt on tegu Peugeot’ varasemate ideeautode loogilise edasiarendusega. Ka RC-d kannatab liigitada supersportsedaaniks. Hübriidajami südameks on auto tagaossa paigutatud 1,6-liitrine ülelaadimisega bensiinimootor, ees kapoti all asub elektrimootor ning kahe peale kokku suudavad need arendada kuni 313 hobujõudu. Kuna nende vahel mehaaniline ühendus puudub, võib auto sõltuvalt olukorrast olla nii esi-, taga- kui ka nelikveoline. Kere on väga madal ja eriti voolujooneline (õhutakistustegur 0,24), kuid mahutab neli mugavat istekohta.


308CC on küll pesueht seeriaauto, ent mitte tavaline. Tegu on ikkagi 308 perekonna kõige väljapaistvama esindajaga. Mingeid üllatusi ta ei paku, sest sama sõidukit on ju varem presenteeritud ka “kontseptautona” ja erinevusi 307CC-ga võib nimetada normaalseks evolutsiooniks. Allalastud katusega 308CC näeb oma eelkäijast märksa elegantsem välja, kupeena aga on siluett ikka kuidagi ebaloomulik. Ostjatel on valida 1,6-liitrise turboga bensiinimootori või kaheliitrise diisli vahel, mõlemale saab tellida ka automaatkäigukasti.


Tagatipuks seisis Peugeot’ stendil üks hoopis kummaline sõiduriist. HYmotion3 compressor näeb välja nagu kolmerattaline katusega motoroller ning peaks selle loojate arvates ühendama sõiduauto ja rolleri linnaliikluses kasulikke omadusi. Mõlemasse esirattasse ehitati sisse elektrimootor, istme all olev bensiinimootor toodab neile elektrit ja käitab ka tagaratast.


Citroën tegi virtuaalauto reaalsuseks



Citroëni väljapaneku kaks magusamat pala, Hypnos ja GTby Citroën olid mõlemad kontseptsõidukid, kuid nii erinevad kui üldse võimalik. Hypnos passib hästi paari kontsernikaaslase Peugeot’ näidatud Prologue’iga. Ka temal koosneb hübriidajam kapoti all asuvast diislist ja tagarattaid käitavast elektrimootorist. See tehnoloogia on rüütatud aga nii efektsesse kesta, et Hypnos võiks kandideerida maailma ilusaima linnamaasturi tiitlile. Kõigepealt peaks ta muidugi vooluliinile jõudma ning sel juhul kerkib alati üles küsimus, kui palju näituseauto lahendustest masstootmisse üle õnnestub võtta.


GTby Citroën aga juba on seeriatootmises. Mitte reaalses elus, vaid virtuaalses – arvutimängu “Gran Turismo 5” osana. “Mänguauto” on saastevaba, teda viivad edasi kütuse­elemendi toidetavad elektrimootorid. Põhimõtteliselt võibki näituseeksponaati vaadelda kui pärisautoga äärmiselt sarnast Playstationi mängukohta. Nii välimus kui ka kabiini sisu on aga loodud lähtuvalt “auto” otsatarbest – võimalikult kiirest edasiliikumisest. Jääb vaid õhata, et mingigi osa GTby Citroëni lahendustest kunagi reaalsuseks saaks.


Citroën C3 Picasso seevastu on täiesti reaalne ja jõuab tuleva aasta kevadel müügile ka meil.


Tegu on C3 baasil loodud mini-mahtuniversaaliga. Järgmise põlvkonna C3, kui päris täpne olla.


Disain on Citroëni moodsa stiili taustal üsna kummaline, aga praktilised väärtused vaieldamatud.


Veidi üle nelja meetri pikkuse sse autosse mahub muuhulgas 500-liitrine pakiruum, mille kasutamisvõimalusi muudavad veelgi paindlikumaks pikisuunas ositi liigutatavad tagaistmed ja pakiruumi ülestõstetav põrand. Juhi seisukohalt (õieti küll istekohalt) on väga hea lahendus kolmeosaline esiklaas. See võimaldas teha A-piilarid õhemad ning avardada vaatevälja järskudes kurvides ja ristmikel. Uut tüüpi stopp-start-süsteem lülitab seisva auto mootori välja ning kasutab aeglustusel tekkivat energiat aku laadimiseks.