16.05.2008, 00:00
Virtsu sai kunagi ka rongiga sõita
Mais 1968 väljus viimast korda rong Tallinnast Virtsu poole. 40 aastat läänlasi truult teeninud raudteeliin suretati sihilikult välja.
“Aasta oli kuuskümmend viis, kui rong veel Virtsu viis...”
laulis kord Ivo Linna. Neli aastakümmet tagasi võis tõesti
Tallinn-Väikse jaamas rongile istuda ja Virtsu sõita. See omal ajal
saarlaste ja Läänemaa elanike liikumisvõimalusi oluliselt
parandanud ning Lääne-Eesti majanduselu tunduvalt elavdanud raudtee
oli nii eestikeelne ja -meelne, kui tol ajal olud seda üldse
võimaldasid. Samal ajal, kui suuremad laiarööpmelised vennad
Leningrad-Tallinn ja Moskva-Tallinn töötasid täistuuridel
migratsioonipumpadena ja transportisid idapiiri tagant siia hulgaliselt parema
elu otsijaid, sõidutas Virtsu raudtee põhiliselt saarlasi ning
läänlasi. Ehk ajas vaikselt omamoodi Eesti asja.
Kahest otsast korraga
Vajadus ehitada
Läänemaale raudtee kerkis päevakorda 1920. aastatel. Virtsu
suunas kulgeva raudtee ehitamist ja ühenduse parandamist saartega arutati
Riigi Majandusnõukogus, poliitiliste erakondade kongressidel ja
rahvakoosolekutel. Näiteks kirjutas insener A. Uusen ajakirjas Tee ja
Tehnika 1928. aastal, et Läänemaa on üks meie kodumaa nurkadest,
kus tuntakse suurt vajadust raudtee järele.
Läänemaa
lõunapoolsed vallad asusid tol ajal lähimast raudteest 40–60
km kaugusel. Näiteks Märjamaalt oli Riisipere raudteejaam 34 km
kaugusel, sinna sõitev buss võttis 250 marka ühe otsa eest.
See summa käis paljudele üle jõu ning seetõttu tuli
Riisiperre sõiduks kasutada hobust. Ka Märjamaalt läbi
sõitva Tallinn-Pärnu-Tallinna bussiliini pilet polnud enamikule
taskukohane. Seetõttu oli vaja raudteed, mille ehitust alustati 1928.
aastal võsa raiumisega.
Aprillis 1930 teatas Lääne
Elu: “Wirtsu-Rapla raudtee rööbaste mahapanek Wirtsu sadamas
algab lähemail päewil. Eile wiis Balti päästeseltsi praam
“West” esimese weduri ühes tendri ja mõne waguniga ning
hulga rööbastega üle lahe Wirtsu sadamasse. Rööpad
pannakse maha Wirtsu sadamasillale.”
Teetammi ehitamist ning
hiljem rööbaste panekut alustati Raplast ja Virtsust korraga,
millega võideti vähemalt üks ehitushooaeg. Raudtee ehitamiseks
vajalikud vahendid, nagu rööpad, liiprid, vedurid, vagunid ning muud
seadmed, saadeti Virtsu meritsi. Rööbaste paigaldamisega alustati
1930. aasta juunis ning töö lõpetati teeosade
ühendamisega 58. kilomeetril Rumba ja Rootsi jaamade vahel 23.
septembril 1931.
Esimene vedur toodi Virtsu sadamasse 25. aprillil
1930. Uue tee krediidi arvelt valmistati Tallinnas Fr. Krulli tehases 10 uut
vedurit ning ligi 300 vagunit, mis ehitati Riigiraudteede Peatehases Tallinnas,
Valga töökodades ja Mõisaküla Raudteetehases. Raudtee
jaoks tuli ehitada 49 silda ja 5 truupi. 96 kilomeetri pikkune raudteeliin
avati liikluseks 1. detsembril 1931.
Raudtee tõi
õnne õuele
Ootus raudtee järele oli nii
suur, et seda terasteed kasutati juba enne pidulikku avamist.
Näiteks hüüdis Lääne Elu 8. oktoobril 1930
rõõmsalt “Rapla-Virtsu raudtee valmis”, samas
täpsustades: “Rapla-Wirtsu raudteel on praegu kogu pikkuses
rööpad maha pandud. Rongid liiguvad Wirtsust Lihulani ja Raplast
Märjamaani. Suurem töö on veel teha Rumba silla juures, kus
väga halb maapõhi. Pealegi tuleb seal ehitada sild korraga üle
kahe jõeharu. Käesoleval aastal arvatavasti silda valmis ei
jõuta, sest ehitust alati hilja.”
Kees Vanamölder
kirjutab oma uurimuses “Märjamaa aleviku transpordi
keerdkäigud
1931–19
38”, et pühapäev, 21. juuni 1931 kujun
es tuhande elanikuga Märjamaale kahekordseks pidupäevaks, sest koos
järjekordse laulupäevaga seostub see kuupäev esimeste
reisirongidega Rapla-Virtsu raudteel. 21. juunil kell 8.30 väljus
Tallinn-Sadama jaamast rong Raplasse, kuhu jõudis 11.35. Raplas ootas
erirong, mis viis rahva Märjamaale, kuhu jõuti umbes kell kaks
päeval.
Ajutise liikluse algust oli Märjamaal oodatud
pikisilmi. Juba varahommikul hakkasid saabuma külalised nii vankritel,
bussidega kui ka mainitud erirongiga. Külalisi tuli isegi Tallinnast ja
Pärnust. Laulupäevast ja rongkäigust võtsid osa 33 laulu-
ja 7 pasunakoori ligi 1500 liikmega. Kokku külastas laulupäeva ja
raudtee avamist üle 4000 inimese.
Bussiliikluse konkureerimine
raudteega ei ole sugugi mitte ainult tänapäeva probleem. Näiteks
kirjutas ajaleht Waba Maa artiklis “Läbi metsiku
lääne”, et “rong sõidab Tallinnast Virtsu 9 tundi.
Omnibus suvel aga “hingab” sama maa ära 3,5 tunniga”.
Detsembris 1930 tõstatas Lääne Elu küsimuse:
“Kas maantee wõi raudtee?” Ajalehes pakkus tehnikumi
üliõpilane hr Tanska välja, et Rapla-Virtsu raudtee asemel
võiks tulla hoopis autobussiliin ning seoses sellega koostas projekti
autobussiühendusest Tallinnast Kuressaareni.
Lääne
Elu andis ideest üksikasjaliku pildi. “Plaanis oli ette nähtud
94 kilomeetrit kruusa- maanteed Rapla-Wirtsu raudtee asemel. Maantee ehitamine
maksnuks 2,5 miljonit krooni, kuna raudtee-ehitus maksab seniste eelarwete
järele 4 350 000 krooni. Maanteega ühenduses on projekteeritud
ka raudsild Wigala jõele. Silla awaus on 24 meetrit ja silla hind 48 000
krooni. Ühendusepidamiseks oleks Tallinnast Wirtsuni liikwel 4 ja kuni
Kuressaareni 6 autobust, mis ette nähtud 35 reisijale. Wirtsu ja Kuiwaste
sadamad arendatakse auruparwe ühenduse kohaselt. Parv wiib autobused
saarele 40 minutiga. Autobused sõidavad 50-kilomeetrise tunnikiirusega.
Iga sõitja maksaks 5 senti kilomeetrilt, raudteel 2,11 senti
kilomeetrilt. Sõit kestaks Tallinnast Kuressaareni 6 tundi ja 45
minutit.”
Omnibuss oli parem ainult suvel
Omnibuss oli küll kiirem, kuid tunduvalt kallim.
Näiteks 1928. aastal, enne Rapla-Märjamaa-Lihula-Virtsu raudtee
valmimist, pidas kodanik J. Vahtrik üleval bussiliini Märjamaa
asulast Riisipere raudteejaamani. Sõidu hind Märjamaalt Riisiperre
(34 km) oli kaks krooni, samas kui sõit raudteel Riisiperest Balti jaama
(51,3 km) maksis kroon kümme senti.
Märjamaalt oli
bussiühendus kord päevas ka otse Tallinnaga – buss
väljus Märjamaalt tööpäeviti 5.30 ning
jõudis pealinna 8.30. Tallinnast väljus buss 17.00 ja oli tagasi
Märjamaal 20.00. Ühe otsa hind oli 3,25 krooni. Bussipilet oli
väga kallis, ületades töölise päevatasu ligi kaks
korda. Lisaks kulges see liin väga vaevaliselt ja korratult, alatasa
juhtus äpardusi ning reisijaid koheldi ebaviisakalt.
Kui veel
arvestada, et talviste tuiskudega, kevadiste teedelagunemiste ning
sügiseste vihmaperioodide ajal oleks kõvakatteta kruusateedel
kulgenud bussiühendus soikunud või toimunud ebaregulaarselt, siis
eelistati küll aeglasema, kuid ilmastikust sõltumatu
raudteeühenduse loomist.
See oli ka tolle aja olusid
arvestades ainuõige samm. Sest peale kõike muud said inimesed
reisida taskukohasema hinnaga. Ilus elu kestis 1960. aastateni, kui
kitsarööpmeliste raudteede kohale hakkasid kogunema tumedad
pilved.
Nimelt jäid kitsarööpmelise raudtee veomahud
ja kiirused ebapiisavaks Nõukogude Liidu s&
;
;oti
lde;javäe vajadustele. Kuna läände kulge
v Rapla-Virtsu liin kujutas endast võimaliku sõja puhkemise
korral strateegiliselt tähtsat teed sõjatehnika lääne
suunas transportimiseks, siis hakkas kohalik raudtee juhtkond Nõukogude
Liidu kaitseministeeriumi survel otsima võimalusi raudtee
ümberehitamiseks või sulgemiseks.
Rapla-Virtsu raudtee
sulgemist põhjendati reisijate vähesusega, kuid see saavutati
kunstlikult – Kuivastu-Virtsu liini parvlaevade ja Virtsu-Tallinna
rongide sõiduplaanide muutmisega teineteisele sobimatuks. Praam saabus
Kuivastust Virtsu napilt 30 minutit hiljem, kui väljus rong. Vahel ronisid
vedurijuhid veduri katusele ning jälgisid mere poolt tulevat praami,
välja tuli aga sõita enne praami saabumist praktiliselt
tühjade reisivagunitega.
Ka kaubavedu suunati
järjekindlalt ümber autotranspordi sektorisse. Kui lisada veel
rongiliiklusele konkurentsi pakkuv, kiiresti arenev bussiliiklus, siis nii
oligi selle, omal ajal inimeste liikumisvõimalusi avardanud,
Läänemaale õnne ja rõõmu toonud raudteeliini
saatus otsustatud.
Kurb lõpp
1968. aasta 25. mail ehk täpselt 40 aastat pärast
seda, kui Riigikogu võttis vastu otsuse Virtsu suunduva raudtee
ehitamise kohta, väljus Tallinnast viimane reisirong Virtsu. Veduriks oli
diiselmootoriga TU2-262. Rongi ehtis leinarüü, vedurile olid maalitud
suured hüvastijätutekstid.
Pikemad peatused tehti Raplas,
Märjamaal ja Lihulas, kuhu oli kogunenud väga palju rahvast.
Viimane reisirong Virtsust Tallinna väljus sama päeva
õhtul kell 21.06. Raudtee, kus reisirongide liiklus lõppes 25.
mail, kuulutati ametlikult suletuks päev hiljem. Neljakümne aasta
tagune käskkiri teatab, et Rapla-Virtsu kitsarööpmeline liin on
alates 26. maist 1968 rongiliiklusele suletud. Tõele au andes toimus
töörongide liiklus veel mõni aeg pärast 25. maid.
Virtsu viimase jaamaülema kohusetäitja Elfriede Mõniste
märkmete järgi läks Virtsust viimane töörong teele 18.
juunil 1968 ning inventari ära viiv rong väljus paar päeva
hiljem. Lisaks töötas lühike lõik Raplast Raikkülani
isegi kuni 1971. aastani, teenindades Raikkülas asunud Nõukogude
Liidu sõjaväebaasi. Kuid reisiliiklus oli 25. maiks 1968
jäädavalt lõppenud.
Praeguseks ajaks on kunagine
raudteetrass muutunud kohati tundmatuseni. Näiteks on Rapla ja
Märjamaa vahel umbes kümnekilomeetrine lõik, kus endise
raudtee asemele on ehitatud lai asfaltkattega maantee. Vigalast Rumbale saab
sõita raudteetammile tehtud korralikul kruusakattega teel. Ka
võimsad Konuvere ja Rumba raudteesillad leiavad tänapäeval
kasutust maanteesildadena.
Kuid trassil leiab ka pikki,
täiesti kinnikasvanud lõike, metsaveomasinate rikutud
läbimatuid kohti ning tagatipuks lõike, kust raudteetamm on
täitematerjali põuas sootuks minema veetud.
Kirbla ja
Virtsu jaamahooned on käesolevaks ajaks hävinud,
ülejäänud on kohandatud elamuteks või lagunevad nukras
üksinduses.