Sportautoga sportlikult
Eks ole sõidukoolitustel ju ennegi käidud.
Sõltumata korraldajast sisaldab programm enam-vähem samu punkte.
Isteasendi paikasättimine. Pidurdamine koos takistusest
möödumisega. Põdratest ESPga ja ilma. Maasturiga on natuke
põnevam, sest liikumine toimub kolmes dimensioonis. Algul võtab
ikka jala värisema. Järgmisel korral tead juba täpselt, silmaga
vaadates 40kraadine nõlv on tegelikult pigem 20kraadine ning auto ei
kavatsegi seal ümber minna.
Ma ei tee sellega sugugi algtaseme
koolitust maha. Enne ülikooli tuleb ikka läbi käia alg-,
põhi- ja keskkool. Ent põhikoolikursus muutub viiendat korda
läbi võttes paratamatult igavaks. Olgu õpetajad kui tahes
meisterlikud ja õppevahendid kui tahes kõrgel tasemel. Teisalt,
harjutamine teeb meistriks ja vahetevahel oma oskusi lihvida ei tee kellelegi
paha.
Seekordne, Audi poolt Riias korraldatud sõidukoolitus
näis vähemasti selle poolest huvitav, et pakkus võimalust
pääseda R8 rooli. R8 on teatavasti Audi esimene tõeline
sportauto, sisuliselt Lamborghini Gallardo noorem vend.
Tegelikkus
ületas kõige optimistlikumad ootused. Bikernieki raja
boksiväljakule üles seatud uhke telgi ees seisis tosinkond R8t.
Päevakava tutvustamine hajutas viimasegi kahtluse: täna saab
sõita – palju, kiiresti ja ringrajal. Mitte päris nii, et
palun, härrased, siin on auto, siin on rada, andke tuld!
Umbes
kakskümmend osalejat jagati kahte rühma. Igasse autosse kaks inimest,
kes siis aeg-ajalt üksteist rooli taga välja vahetasid. Igaks juhuks
hoiatati ka, et juhi kõrval istumine võib
“autohaigeks” teha ja seepärast kaasaloksumise kohustust
polegi.
Loobujaid silma ei hakanud, ent üks õnnetu pidi
oma otsust pärast kahetsema.
Koonused
teejuhiks
3,66kilomeetrine ring oli jagatud kaheks lõiguks
ning raja selgeksõppimine käiski jupikaupa. Instruktor
sõitis ees ning kursandid veeresid järel. Raja tutvustamisel tempot
taga ei aetud. Et piloodid õiget trajektoori järgiksid,
tähistati kõik kurvid kolme koonusega. Enne esimese, kurvi
välisküljel asuva koonuseni jõudmist tuli hoog maha pidurdada
ning õige käik sisse lülitada.
Koonus ise
märkis kohta, kus kurvi sisse keerata ja edasi liikuda nii, et tabada
kurvi haripunkti. Seda märkis siseküljel seisev teine koonus. Sellest
möödumisel võis hakata rooli tasapisi järele andma ja
uuesti gaasi lisama, sihiks välisservas seisev kolmas koonus. Sellest
möödumine märkis sirgele jõudmist.
Lihtne
nagu korrutustabel, eks ole? Ent proovi seda kõike asfaldil
realiseerida. Mõningane võidusõidukogemus mind kindlasti
aitas, ent ühte kiiresse kurvi üritasin ma krooniliselt liiga vara
sisse keerata. Ekipaažikaaslane, Tehnikamaailma toimetaja Tõnu Ojala
järgis vastupidist taktikat ning kippus liiga suuri kaari joonistama.
Kuna rada oli jagatud kaheks lõiguks (ja teisel lõigul
harjutas parasjagu teine rühm), siis oli stardikohta
tagasijõudmiseks ainult üks võimalus – tuldud teed
mööda. Nii olengi ma pannud toime pühadustrüvetava teo ja
läbinud Bikernieki rada ka vastassuunas. Oo,
võidusõidujumalad, andke mulle mu patt andeks! Võin
Püha Ayrtoni pildi ees vanduda, et tegin seda ainult asja edendamise
huvides.
Kiiresti, ent mõõdukalt
Lõunaks sai lõigutreening läbi ja algas päeva magusam
osa. Ikka neli kiiret ringi korraga ning viies rehvide-pidurite-mootorite
jahutamiseks aeglaselt
takkapihta. Siis sõitjate vahetus ja järgmised viis ringi. Tempot
hoiti siiski kontrolli all, sest kaitsebarjäärid on asfaldilindile
ohtlikult ligidal. Meie instruktor Jozef Venc võttis olukorra
lühidalt kokku lausesse Small mistake, big crash!.
R8
võimaluste piir jäi ikka üsna kaugele. Spidomeetril ei
näinud ma ainsatki korda 180st suuremat numbrit. Küll aga hakkas
tasapisi tekkima mõnus rütm – rada ei koosnenud enam
üksikutest kurvidest ja nende vahele pikitud sirgetest, vaid moodustas
juba ühtse terviku.
Kurvidest välja kiirendamisel
õnnestus aeg-ajalt esile kutsuda stiilset neljarattalibisemist ning
tunnelist ülesõidul lõi ESP tuluke armatuurlaual plinkima.
Turvalisuse huvides ei saanud “õppeautodel” ESPd välja
lülitada ja selle järele polnud ka erilist vajadust. Kiirus igatahes
ei kannatanud. 420 hobujõudu on pooleteise tonni kohta ikka omajagu ja
kui need perutama peaksid hakkama...
Üks ekipaaž võttis
ka oma ringiaega ning sai parimaks 1.47. Ei midagi erilist. Tosin sekundit
õnnestuks ringiajast ilmselt üsna hõlpsalt kärpida.
Praegu keris mootor vaevalt tuurid üles, kui juba tuli hoog maha
võtta. Viiendat käiku ei saanud kordagi sisse. See-eest saime
korraldajatelt kiita, et autode arv päeva jooksul ei vähenenud.
Audi esimene supersportlane
Audi R8 kohta
kõlbab vabalt kasutada terminit supersportauto. Lähimateks
konkurentideks võib pidada Ferrari 430 ja Porsche 911. R8
kaheksasilindriline vabalt hingav mootor arendab 420 hobujõudu, mis
kantakse teepinnale nelikveo kaudu. Quattro-skeemis suunatakse esisillale
tavaliselt vaid 10 protsenti veojõudu, olude muutudes kuni 35 protsenti.
Tagasild sisaldab ka iseblokeeruvat diferentsiaali (mille mõju kurvidest
väljakiirendamisel oli selgesti tuntav).
R8 võib saada
nii kuueastmelise manuaalkäigukasti kui ka sama käikude arvuga
robotiseeritud R-tronicu agregaadi. Viimasel juhul saab käike
lülitada käiguvalitsast keskkonsoolil või hoobadest rooli
taga. Proovisin üht ja teist viisi, rajal erilist vahet polnud. Liikluses
kasutaksin automaatrežiimi. Üldse tundub manuaalkäigukast sellises
autos mõttetu. Käiguvahetusaps võib vabalt tähendada
siduri sigakallist remonti. Parem juba kohe robotisse investeerida – tema
juba ei väärata.
R8 omapäraks on veel peamiselt
alumiiniumisulamitest kere. Kasutatakse nii valatud detaile, profiile kui ka
lehtmetalli, sekka veel magneesiumi ja plasti. Põhiliselt ikka
kaalusäästu huvides – sama mootori ja ülekandega RS4 on
kakssada kilo raskem.
