Põhimõtteliselt kukkus konkurss läbi. Kolmest esialgu väljavalitust üks (USF1) pani möödunud nädalal uksed kinni. Teine (­algul Campos Meta, uue nimega Hispania Racing ehk HRT) vindus pikka aega pankroti serval, vahetas kaheteistkümnendal tunnil ­omanikku ja on Bahreinis kohal, kuid ­ainsagi testikilomeetrita. Kolmas (Virgin) sai uustulnukatest esimesena auto valmis, ent testidel lekkis ja lagunes see vahetpidamata. Teistest hiljem osavõtuõiguse saanud Lotus tuli kõige paremini toime. Auto valmis õigel ajal ja osutus töökindlaks. Kiirus on muidugi hoopis teine teema. Uute tiimide autod mõjuvad algul sama naeruväärselt nagu Eesti mäesuusataja olümpiamängudel.

Mida FIA küll mõtles?

Tegelikult paistsid FIA konkursi tulemused algusest peale veidrad, sest kõrvale jäeti sellised suured ja edukad organisatsioonid nagu Prodrive, Lola, Epsilon Euskadi ja N.Technology. Ent vaatame tausta. Uued tiimid kuulutati välja mullu 12. juunil, mil FIA ja vormel-1-tiimide liidu FOTA vaheline konflikt oli haripunktis. FIA president Max Mosley vajas hädasti toetust ja kõigi kolme esiti väljavalitu puhul võib leida sidemeid Mosley või tema lahutamatu liitlase, F1-sarja peakorraldaja Bernie Ecclestone’iga.

Aga et uustulnukad nii abituks osutusid… Juhtunut võib võrrelda kinnisvaramulliga. Pangad pakkusid eluasemelaenu kellele tahes, ja seda võtsid inimesed, kes majast unistasid, kuid kes polnud reaalselt võimelised laenu tagasi maksma. FIA pakkus võimalust F1-s osalemiseks ja oma unistust tõttasid realiseerima tegelased, kellel valmisolek tegelikult puudus. Lühike ettevalmistusaeg muutis olukorra veelgi keerulisemaks. Lotus ja Virgin suutsid esimese takistuse ületada ja rahastaja leida. Campos, eeldustelt tugevaim, jäi hätta.

USF1 oli aga hoopis kentsakas nähtus. Erinevalt kolmest ülejäänust loodi see täiesti tühjale kohale. Pealegi veel USAsse, eemale võidusõidumaailma “räniorgudest” Kesk-Inglismaal ja Emilia-­Romagna maakonnas Itaalias. “Tiimi” üks asutajaid Peter Windsor esines hulga optimismist nõretavate avaldustega, mille mõte oli üks: USF1 teeb kõike uutmoodi ja teistest paremini. Vanasõna “palju kisa, vähe villa” tuli ilmselt paljudele meelde.

Insaiderite avalikustatud faktid kinnitavad, et “tiim” tegutses täiesti diletantlikult. Puudus isegi tööde täpne ajagraafik. Pole siis ime, et potentsiaalsed sponsorid alt hüppasid. Suuremad probleemid hakkasid pihta juba mullu novembris ning jaanuaris oli selge, et auto õigeks ajaks ei valmi.

Veebruari lõpuks oli USF1 jõudnud avaliku valetamise staadiumist üksteise süüdistamiseni. “Tiimi” päästa tundus võimatu ja mis mõtet sellel olnukski? USF1 ainus väärtuslik vara oli stardiõigus vormel-1-sarjas, ent esimestest etappidest eemalejäämine võtnuks sellegi. Toimunu jättis Windsorist ja tema partnerist Ken ­Andersonist mulje kui lihtlabastest kelmidest. Teisalt on raske näha, mida nad oma “projektiga” võitsid. Küll aga sai vormel-1 maine USAs järjekordse põntsu. Ja vaevalt USF1 saaga niipea lõpeb. Pakun, et peatselt hakkavad asjaga tegelema juristid ning kohtuprotsessd kestavad veel aastaid.

Autotootjad pagesid, raha haihtus

Üks oluline muutus toimus uute tiimide valimise varjus veel. Toyota lahkus kogu krempliga ning BMW Sauberi ja Renault’ võistkonnast jäi sisuliselt alles ainult nimi, omanikud on uued. Mercedes loobus osalusest McLarenis, kuid ostis ära Brawn GP. Kui alles kaks aastat tagasi oli F1 põhiliselt suurte autofirmade mängumaa, siis nüüd on 11 eksisteerivast meeskonnast ainult Ferrari ja Mercedes pesuehtsad tehasetiimid.

Minema läks hulk suuri sponso­reid, nende hulgas viimane sigaretimark – Ferrarit toetanud Marlbo­ro. Pea- või suursponsori ­kaotasid ka Renault (ING) ja Williams (RBS). Mõlemad on pangad, ja kui ­lisada aasta varem BMW Sauberi juurest lahkunud Credit Suisse, võib seda lausa trendiks pidada. Samas ­kolis Banco Santander McLareni juurest Ferrari manu või kui päris täpne olla, ostis Kimi ­Räikköneni vabaks, et Fernando Alonso saaks tema koha endale. Ehk F1 on panka­dele atraktiivne ja kui üldine majandusolukord paraneb, hakkavad nad riburida pidi ilmselt tagasi tulema.

Õnneks sai läbi piiramatu laristamine. FIA üritus eelarve ­ülempiiri kehtestada kukkus läbi, aga raha jääb niigi vähemaks. Eratii­mide omanikud võivad olla ülirik­kad, ei kannata nende ­rahakott võrdlust suurkontsernide ressurs­sidega. Ilmselt hakkab ­vähemaks jääma ka riike, mis soovivad Eccle­stone’ile Grand Prix’ korraldusõiguse eest kullamägesid kokku tassida. Samuti kahandab­ autofirmade lahkumine tulusid, mis kukkusid Bernie kukrusse tänu F1-ga seotud suurtele turundusaktsioonidele.

Seevastu teleülekannetest laekuvad summad ei pruugi väheneda. Kindlasti kasvatab TV-auditooriumi Michael Schumacheri naasmine ja kui reeglimuudatused võidusõitudele põnevust lisavad, aitab seegi kaasa. Üks on siiski kindel – tiimide auhinnafond väheneb, pealegi tuleb varasema kümne asemel raha jagada tosina tiimi vahel.

Säästlikud mootorid lähevad hinda

Lotuse, Virgini ja HRT kõrval on tänavu rajal veel neljaski uus (vähemalt nime järgi) meeskond. Mercedes GP pole aga midagi muud kui mullune Brawn GP (ehk tunamullune Honda). Kolmeharulise tähe sära meelitas rajale tagasi Michael Schumacheri. FIA muutis ka punktisüsteemi – nüüd antakse punkte esimesele kümnele. Kuid elu on näidanud, et kuidas ka punkte ei jagata, sõitu see huvitavamaks ei tee. Ja maailmameister selgub ikka.

Tankimiskeeld tähendab, et kütusepaagid on suuremad ja autod seetõttu pikemad. Samuti raskemad, sest kaasa tuleb võtta umbes 150 kg bensiini varasema umbes 60 asemel. See tõstab päevakorda kütusekulu. Väidetavalt säästlikema (Renault) ja väidetavalt januseima (Ferrari) mootori vahe olevat 30 liitrit sõidu kohta. See tähendab, et Renault’ mootoriga auto stardib umbes 20 kilo kergemana kui Ferrari mootoriga auto. Ringiaegades tähendab see umbes 0,6 sekundit, mis sõidu edenedes järjest väheneb.

Kuna aga kvalifikatsioonis sõidetakse tühjade paakidega (s.t kiiremad autod on stardirivis aeglasematest eespool), pole kütusekulust johtuva eelise kasutamine sugugi lihtne. Aerodünaamikanõudeid ju ei muudetud ja nagu mullu nägime, on möödasõidud enamikul radadel sama hästi kui välistatud.

Esirehvid on nüüd varasemast kitsamad. Koos auto massi suurenemisega muudab see ideaalse tasakaalu leidmise senisest veelgi raskemaks.

Seadistus peab ju ühtviisi hästi töötama nii täis kui ka tühja paagi korral. Täiendava vabadusastme taktika koostamisele lisab nõue, et esikümme peab alustama võistlust samade rehvidega, mida kasutati ajasõidus. Pealegi säilib kohustus kasutada kaht eri kõvadusega rehvisorti.

Jah, saite õigesti aru. Ehkki tankimine on keelatud, tuleb boksis ikkagi peatuda rehvide vahetamiseks. Peatused saavad olema palju lühemad, ehk isegi alla kolme sekundi. Teisalt on ­boksieksimuse hind kaotussekundites väljendatuna varasemast palju kõrgem.

Kui varem oli konkurendist ette jõudmiseks kasulik temast hiljem boksi keerata, siis tankimiskeelu puhul on eelis esimesena peatujal. Seni tähendas hilisem boksipeatus võimalust aega võita kergema auto arvelt enne peatust. Nüüd kaal boksipeatusel enam ei muutu, esimesena peatuja saab aga pärast peatust võita aega tänu konkurendiga võrreldes värskematele rehvidele.

Kas võidusõidud lähevad huvitavamaks?

Pealtnäha soosib uus kord sujuva sõidumaneeriga piloote ja rehvisäästlikke autosid. Ent need ­eelised ei pruugi mõjule pääseda. Kuna mööda sõita on endiselt raske ja lühikeste boksipeatuste tähtsus möödumisvõimalusena kahaneb, tõuseb hea stardikoha hind. Finiši eel võib pigem oodata massiliselt rongkäike, kus aeglane auto tervet trobikonda konkurente selja taga hoiab. Ka innovaatilistesse boksitaktikatesse ma ei usu. Ilmselt settib optimaalne taktika välja paari-kolme võidusõiduga ja edaspidi toimetavad kõik enam-vähem ühtemoodi.

Kes võidab? Ei tea. Tankimiskeeld muutis pea võimatuks testide põhjal jõudude vahekorda hinnata.

Aga paistab, et Ferrari, Mc­Laren, Mercedes ja Red Bull kemplevad esimeste kohtade pärast. Williams ja BMW Sauber on üllatusvõimelised ning Toro Rosso, Renault ja Force India kuuluvad ­madalamasse keskklassi. Lotus ja Virgin sahmivad kaugel tagapool omavahel ning HRT esineb punase laterna rollis.

Märksõnad 2010

■ Tankimine sõidu ajal keelatud

■ Hinnas säästlikumad mootorid

■ Michael Schumacheri tagasitulek

Michael Schumacher

■ Esimene Vene piloot: Vitali Petrov

■ Kimi Räikkönen ei osale

■ Esimene GP Koreas

■ Uued meeskonnad: Lotus, Virgin ja HRT


Fotod: Afp, Heino Kalis / Reuters / Scanpix