Sel sügisel on Tartus kirgi kütnud Vabaduse silla ehitamise küsimused. Sa ei ole küll juba mõnda aega Tartu planeerimisprobleemidega seotud, aga arvestades, et juba 1988. aastal Tartu Riikliku Ülikooli linnalabori vanemteadurina osalesid tol ajal valminud Tartu linna transpordiskeemi ekspertiisis, siis mida selle kohta võid öelda?

Tartu liiklusprobleemidele anti kaasaegne terviklahendus 1988. aastal kinnitatud linna transpordiskeemiga, milles esimest korda Eestis kasutati transpordivoogude modelleerimist arvutil.

Arvutused näitasid, et kesklinna, sealhulgas Võidu silla liikluskoormust vähendaks silla ehitamine Laia tänava piirkonda (Vabaduse silla taastamine) ja järgmiseks sillad Ropka tee sihis ning Supilinna taha. Niinimetatud ringtee-sillad nii Emajõge allavoolu kui ka Kvissentali piirkonnas mõjutavad vähe linnasiseseid liiklusvoogusid ja arvestades ka linnast mööduvate tangensiaalsete liiklusvoogude suurust oleksid väga pika tasuvusajaga. See ulatuks üle 25 aasta.

Arvutustest selgus ka, et oluliselt aitaks vähendada läbi kesklinna sõite Vaksali tänava pikendamine ühelt poolt Tiksoja raudtee ülesõiduni (Tallinna suund) ja teiselt poolt Võru maanteeni ning Sõpruse sillani (Annelinna suund).

Miks Vabaduse sild jäi taastamata?

Ülaltoodust lähtuvalt asuti 1989. aastal Vabaduse silda projekteerima. Siinkohal aga astus resoluutselt vahele Vabariiklik Arhitektuurimälestiste Kaitse Inspektsioon. Nimelt oli 1970. aastal vabariigi valitsuse määrusega kehtestatud Tartu vanalinna arhitektuurimälestiste ja linnaehituse kaitsetsoon, mille põhimääruses nähti ette ühe kaitsva meetmena ka liikluskoormuse vähendamist vanalinnas.

Eriti arvestati ka autode tekitatud vibratsiooni hooneid deformeerivat mõju Laial tänaval. Tartu vanalinna kaitsetsoon ulatub Vallikraavi tänavast Kroonuaia tänavani. Senini oli Tallinnast tulev ja sinna suunduv, aga samuti kogu Tähtvere poolt kesklinna suunduv liiklus koondunud kahesuunalisele Laiale tänavale, mis lõikab vanalinna kaitsetsooni pooleks. Lisaks oli muutunud ohtlikuks Jakobimäe alune viie tänava ristmik, kus oli toimunud mitmeid raskeid liiklusõnnetusi.

See oli põhjus, miks 1970. aastal muudeti nii Lai kui Kroonuaia tänav ühesuunaliseks ning liikluskoormus jaotati kahele tänavale, mitte lihtsalt kellegi uitmõte, mida nüüd Astok tõttab parandama. Analoogia oleks näiteks Tallinnas, kui keegi teeks ettepaneku Balti jaama ja sadama-ala ühendamiseks teha Pikk tänav kahesuunaliseks! Muide, midagi sellist pakkuski oma kandidaaditöös 1960ndatel välja Paul Härmson intrigeeriva alternatiivina, mitte väga tõsise ettepanekuna. Siis pälvis ta tohutu pahameele.

Aga miks otsustati siiski lõpuks jalakäijate silla kasuks?

Et taasiseseisvumise õhinas oli linnavalitsus lubanud taastada Vabaduse silla, siis otsustatigi 1991. aastal ehitada sinna jalakäijate sild (arhitekt Andres Lunge), mille kujundus – silla profiil, sillainte kasseteering – järgis omaaegset Vabaduse silda.

Samal ajal alustati ka Kroonuaia autoliiklussilla projekteerimist, sild valmis 1995. aastal ja täitis oma ülesande, vähendades Võidu silla koormust 1/3 võrra.

Kas ka hiljem tegeldi transpordiskeemi temaatikaga?

1994. aastal kinnitas linnavolikogu linna transpordiskeemi, mis täpsustas eelmise lahendusi ja toetus uuele liiklusloendusele ja uue metoodikaga arvutimodelleeringule, mis üldjoontes kinnitas ka 1988 modelleeringu õigsust – sild Tuglase tänava pikendusel Ujula tänavani, Ropka tänava sihiline sild Kalda teeni, Pika tänava väljaviik Narva maanteeni, vana Narva maantee taastamine, Ujula ja Oa tänavate väljaehitamine jne. Selle transpordiskeemi lahendused olid aluseks ka 1999. aastal kehtestatud linna üldplaneeringule, mis valmis laiapõhjaliste ekspertgruppide osalusel.

Suhteliselt põhjendamatult asuti aga juba 2002. aastal üldplaneeringut korrigeerima, kus siis teadmata kust kerkis üles ka Laia tänava liiklussilla ehitamise idee, nagu oleks kogu varasem protsess sulanud jäädavalt nagu lumi.

Millest selline voluntaristlik-populistlik lähenemine, varasemate uurimistööde tulemuste ja lahenduste ignoreerimine?

Varasematel aastatel tegelesid linnaplaneerimisega erialase ettevalmistuse saanud spetsialistid (arhitektid). Viimastel aastatel juhtis linnaplaneerimist teede-ehitusinsenerist abilinnapea, teede- ja sillaehitust aga ajakirjanikust abilinnapea, planeerimisteenistust juhib küll ametnikuna geograaf, kellel peaks siiski olema mõningane arusaam ruumilise planeerimise põhimõtetest, kuid ilmselt tema seisukohad pole arvestamist väärivad või on ta lihtsalt mugandunud.

Imestust tekitab ka muinsuskaitseameti positsioon, kes ei näinud üldplaneeringu läbivaatamisel mingit vastuolu Laia tänava liikluskoormuse suurendamise ja vanalinna kaitsmise vahel, ja kas näiteks projekteerimistingimused nendega üldse kooskõlastati.

Vabaduse silla asukoht on loogiline, samuti on loogiline see, et sild on kahesuunaline. --- Meenutagem, et Lai tänav muudeti ühesuunaliseks alles 1970. aastate lõpul. --- Ma mõistan botaanikaaia ja majandusteaduskonna inimeste muret selle üle, et sild võib põhjustada täiendavat müra, vibratsiooni ja õhusaastet. Need mured lahendatakse korralike, tugeva alusega tänavate ja korralikel vundamentidel asuvate majade ehitamisega ning sujuva liikluse korraldamisega.

Hannes Astok, poliitik, 18.11, Tartu Postimees

Mind ei huvita, et mõni Tartu liiklusametnik jääb oma last trenni viies Kroonuaia silla taha ootama ning sellest hoidudes sõidab järgmine kord ringi üle Võidu silla (olen seda kuulnud, sest nii saavat kiiremini). See ei ole põhjus Vabaduse silla asendamiseks autosillaga. Käi jala!

Enriko Talvistu, kunstiajaloolane, 24.10, Tartu Postimees

Praegune Laia tänava silla variant koos sellest tuleneva liiklusskeemiga on vastuvõetamatu ja tagurlik ning kahjustab oluliselt vanalinna arengupotentsiaali.

Laia tänava sild on teiste vajalike sildade ehituskulutustega võrreldes odav, kuid ei lahenda ühtki tõsisemat liiklusprobleemi Tartus.

Igor Örd, arhitekt, 9.11, Tartu Postimees

Linnaarhitekt Tiit Sild, kas valitud koht on õige?

Koht on õige, liiklust Tartu linnas on vaja hajutada, tekitades samas alternatiivseid ühendusi üle Emajõe.

Miks alul plaanitud jalakäijatesillast sai autosild?

Jalakäijatesilla planeerimise ajal ei olnud linnal piisavalt finantse. Nüüd on plaan viia jalakäijate raudsild Marja ja Lubja tänavate vahele Supilinna.

Kuidas sulle isiklikult tundub, kas autoga peab kesklinnas liikumine mugav olema? Miks mitte luua teadlikult eeliseid jalakäijatele ja ühistranspordile?

Linna tänavavõrgu tihendamine hajutab liiklust ja väldib ummikuid. Eeliseid jalakäijatele ja ühistranspordile peab teadlikult looma, olen päri.