Koleilus Citroën Déesse
Ilu on vaataja silmis ja kahtlemata on hulk erinevaid Citroëni logo kandvaid neljarattalisi leebelt öeldes üüratult veidra kujuga. Alustades kultusautost 2CV (toodeti 1948-1990!), millega nunnad prantsuse filmides kloostrist mööda käänulist mägiteed linna kimavad ja kindlasti mitte lõpetades Déesse'i ehk DSiga. Tänapäevaks on Citroëni tootjad hoo maha võtnud ja kujustavad üsnagi normaalseid ning kindlasti ka igavaid autosid.
Aastatel 1955-1975 üle 1,4 miljoni eksemplari toodetud DSi kujustas Itaalia päritolu Flaminio Bertoni, kes enne tööstusdisainiga tegelema asumist oli kujur. Otse loomulikult on ta ka 2CV autor.
Uudne auto köitis kuulsusi
Auto oli 1955. aasta Pariisi autonäitusel sedavõrd uudne, et esimese veerandtunniga telliti neid ligi 800 ja päeva lõpuks 12 000! Filosoof Roland Barthes ütles oma essees, et futuristliku välimusega auto langes otse taevast. Tõsi, kosmoseajastu alguseni 1957. aastal oli vaid paar aastat lennata. Huvitav on siinkohal fakt, et Juri Gagarin oli üks kuulsatest Citroën DS omanikest. Lisaks näitleja Brigitte Bardot, maalikunstnik Marc Chagall, paavst Johannes XXIII.
Autod on tihti olnud kas kaudselt või otseselt seotud ajaloo pöördeliste hetkedega. Prantsuse teenekas president kindral Charles de Gaulle sõitis 1962. aasta augustis päeval, mida hiljem hakati kutsuma "šaakali päevaks", soomustamata Citroën DSiga. Talle üritati atentaati, rehvid tulistati läbi, kuid auto põgenes ja päästis presidendi.
Citroën DS oli 1999. aastal korraldatud sajandi auto valimistel Ford T ja Mini järel kolmas. Talle järgnesid Vokswagen "Põrnikas" ja Porsche 911.
Ainulaadne vedrustus
Huvitavaim omadus, mille poolest Citroën ikka ja jälle silma paistab ja mida esitleti 1954. aastal autol Citroën Traction Avant 15CV-H, on hüdropneumaatiline vedrustus - auto kõrgust saab juht valida vastavalt teeoludele. Väga sujuva sõidu tõttu on sellise vedrustusega autot nimetatud ka "lendavaks vaibaks".
Tollal paistsid teise väga huvitava lahendusena silma rooli pööramisega sisekurvi valgustama pööravad kaugtuled.
Auto keret pakuti nii sedaani kui ka universaalina alates 1959. aastast, viimane jääb küll stiilsuse poolest sedaanile alla. Kõige haruldasem kollektsiooniauto on aastatel 1958-1973 toodetud kabriolett, mida Inglise Classic Cars for Sale müüb hinnaga kuni 79 000 naela.
Mootoreid pakuti 1,9-, 2- ja 2,1-liitriseid. 1973. aastal sai auto elektroonse sissepritse ja valikusse võimsaima, 2,3-liitrise mootori, mis pakkus 143 hobujõudu. Mootorid on hemisfäärilise silindripeaga, mis tagavat miljonikilomeetrise läbisõidu.
DS loodi kui suur ja kallis esinduslik auto, mis pani aluse Citroëni innovaatilisusele. Koos lihtsa 2CVga olid need kaks aastaid edukaimad mudelid.
Aastatel 1970-1973 tootis Citroën veel üht väga huvitavat autot - sportkupeed Citroën SM. Auto kuuesilindriline V-mootor pärines Maseratilt, kaks silindrit olid eraldatud. See asjaolu muutis muide mootori ebastabiilseks.
Déesse'i tee Eestisse
Fotograaf ja disainer Sergei "Fantomas" Didyk oli Nõukogude aja lõpu poole Soomes fototööd tegemas ja proovis seal Citroën BXi. Auto oli tollal Žiguliga sõitnud Didykile "suur, mugav ja väga huvitav". Samas stuudio kõrval "lamas" ka vedrustuse alla lasknud DS. Sergei mõtles panna aknale kirja, et soovib aut ot osta, kuid ühel päeval oli see ära sõitnud. Fiiling aga jäi, sest "kunstniku jaoks on nende autode valik, millega sõita, väga väike, sest enamik on tavalised", põhjendab Sergei Déesse'i-ihalust.
Siis aga müüs üks itaallane Tallinnas Citroën DS 23, Sergei pidas pikki hinnaläbirääkimisi ja omandas lõpuks auto.
Taastamine kestis neli aastat ja suure osa töödest tegi Sergei Didyk ise. Põhiline, nagu ikka, oli plekitöö. Terve alumine kere osa kümne sentimeetri ulatuses on uus. Pagasiruumi põhi ja kere tagaosa põhi said samuti vahetatud.
Huvitav on see, et auto kapott on alumiiniumist ja katus klaasplastist. 30 000 krooni maksma läinud värv sai oluliselt teistsugune kui originaalil, kuna valge katusega punane on nooblim.
Mis plastmassi puutub, siis seda on kasutatud ohtralt ja ajahammas on seda sama usinasti ka kulutanud. Auto ühe kodaraga rool oli Itaalia päikese käes pehmeks läinud. Uus rool tehti voolikust ja peale pandi nahk - tulemus sai üsna originaalilähedane.
Auto sai valmis aastal 2001 ja Sergei sõidab sellega suviti. 2004. aastal käis ta Šveitsis maailma Citroënide kokkutulekul ICCCR. Tänaseks on ta kokku 60 000 kilomeetrit läbi sõitnud.
"Kui keegi mõtleb suure Citroëni peale, peab ta aru saama, kuidas hüdraulika töötab. Kui inimesel läks esimese Citroëniga hästi, armastab ta seda autot terve elu. Kui aga halvasti, siis vihkab," võtab Sergei Didyk kokku selle automargi omamisega seotud rõõmud ja mured.
