Võsalendurite mereline afäär
Vilsen pilot landade fel på flygplats ehk “Eksinud piloot maandus valel lennuväljal” – just sellist pealkirja kandis Svenska Dagbladetis läinud nädalal ilmunud uudisnupp kahest gürokopteriga üle Läänemere kohalepõristanud Eestimaa mehest, kes Rootsi lennundusametnike üllatuseks 6. septembril mahajäetud Tullinge sõjaväelennuväljal maandunud olid. Nädalapäevad hiljem on lennumasina piloot – eraelus keskküttekatlaid parandav Meelis Pang tagasi. Ka pika lennu läbi teinud gürokopter on tagasi – ja oh, missugune õhusõiduk see on!
Kui Piibe maantee äärse angaari uksed veidi enne päikseloojangut avatakse, lükkab piipu popsutav armeenia härra (legendaarse Rootsi-lennu teinud masina kaasreisija) gürokopteri välja vaid ühtainsat kätt kasutades. Tõepoolest – tasasel betoonpinnal on gürokopterit võimalik liigutada kas või kahe sõrme abil, sest kolmerattaline ja peamiselt plastmassist koosnev lennumasin on sedavõrd kerge ja õrn – ta ei kaalu rohkem kui kakssada kilo. Mustast plastmassist toolid meenutavad veidi aiatraktori või lõbustuspargi elektriauto omi, ainult et välja kukkuda näib gürokopterist märksa kergem – salongiserv ulatub istudes vaid reieni. Olekski kergem, kui turvavöösid poleks.
Miks te pidite Rootsi lendama?
No meil oli vaja Frölunda lennuväljalt deltaplaan ära tuua, näed, seesama masin siin! (Pang osutab QuikR-i deltaplaanile, mis oma kaalult (paarsada kilo), värvilt (erekollane) ja kiiruselt (192 km/h) on gürokopteriga nii sarnane, et võiks olla tema kaksikõde – aut.) Sellele eelnes muidugi hirmus eeltöö: kuu aega ma uurisin globaalseid ilmastikuolusid ja Google’i kaarte ja mitu päeva ootasime sobivat ilma. Tükk aega valmistasin ette seda.
Ja ikkagi maandusite Rootsis valele lennuväljale?
Me maandusime täpselt seal, kus me pidime maanduma. Me ei olnud absoluutselt eksinud – ega me idioodid ei ole. Me lihtsalt tulime avamerelt ja pidime kontrollima kütusevaru, puhkama natukene, ja see mahajäetud Tullinge lennuväli oli esimene lennuväli, kus me maanduda saime. Tee peal andsin raadio teel Stockholmi kontrollile ilusti teada, mis sõidukiga on tegu, kust me tuleme, mitu inimest on pardal ja mis meil plaanis on. Kuna mul oli kiiver peas ja mootorimüra hästi kõva, siis mina neid ei kuulnud, aga nemad kuulsid mind hästi. Ja selle info põhjal saadeti meile siis vastu politseiekipaaž.
Miks teile politsei saadeti?
Me lendasime ju ilma lennuloata. Ma teadsin väga hästi, et politsei tuleb.
Aga miks teil lennuluba polnud?
Ilma lennuloata me lendasime sellepärast, et Eesti ametnikud poleks sellist lennuplaani eales ära kinnitanud. Nad oleksid arvanud, et see on liiga ohtlik. Ja see on ka ohtlik muidugi, kui lennata mingite Vene Buranidega, aga tehnika on edasi arenenud. Ma ei tea ühtegi juhtumit, kus seda tüüpi mootor, nagu meie kasutame, oleks seisma jäänud õhus. Eesti ametnike vaated on veidike iganenud selles mõttes.
Kui kõrgel te lendasite?
3000 meetri kõrgusel. Kui midagi juhtuks, laugleks nii kõrgelt 30 km kaugusele ja selle ajaga leiaks ikka mõne laeva. Panime otse mööda 59. paralleeli ja seal on kogu aeg laevateed – ainult vahetult enne Rootsit tuli üks tühjem ala.
Mismoodi hädamaandumine välja oleks näinud? Kopter upub ära ju?
Upub, aga meie ei upu. Meil olid päästevestid seljas. Ma kohtusin koguni spetsiaalselt inimesega, kes on merehädas olnud, ja võtsin loengu temalt.
Mida te teada saite?
No näiteks ei tasu kunagi maanduda konteinerlaevade juurde, sest tõenäoliselt on seal kained ainult tüürimees ja vahimadrus! Kõik ülejäänud on lakku täis, sest neil pole teha midagi.
Aga ikkagi – mida Tullinge lennuväljale saabunud politsei teile ütles?
Kontrolliti dokumente ja sooviti pärast usutlemist head teed. Edasi lendasime Frölunda lennuväljale juba võimudega täiesti kooskõlastatud lennuplaani alusel.
Kui ohtlikud sellised ülikerged lennumasinad ikkagi on?
Üldiselt tehnika suht harva veab alt. Kui midagi juhtub, on see inimlik faktor. Näiteks kui filmirežissöör Olav Neuland 2005. aastal siinsamas põllu peal alla kukkus, oli põhjus ju hästi lihtne – inimene reguleeris tiiba, aga ei kinnitanud ühte turvaelementi. Ja tross läks õhus lahti ja siis on ju teada, mis juhtub – deltaplaan paneb tiivad kokku pea peale. Tehnika peab hästi korras olema.
Aga turbulents?
Turbulentsi võib ette tulla küll, eriti siis, kui on rünkpilved, päike ja tuul. Tiivad rapuvad mõnikord võimsalt, sest siis tekkib ju ülekoormus ja masina kaal ja su enda kaal mitmekordistub – see kõik võib tonne olla mõne sekundi jooksul.
Kas te läbi pilvede ka lendate?
Ei, pilves on jube külm, vastik ja pime. Tekib nähtamatuse tunne – sina ei näe midagi ja keegi ei näe sind. Desorientatsioon võib ka tekkida. See on riskifaktor.
Kui kallid sellised lennumasinad on?
Odavaimad hakkavad 20 000 kroonist.
Aga see deltaplaan?
No kuskil 600 000 – 700 000 krooni. Aga see on ka tehnika viimane sõna.
Palju Eestis selliseid harrastuslendureid on? (Kõiki lendureid, kelle sõiduriist kaalub alla 450 kilo, kvalifitseerib seadus harrastuslenduritena; eralenduritele kehtivad märksa keerukamad reeglid – aut.)
Ants, tule siia! (Ants on vuntside ja prillidega mees, kes meenutab veidi suurt kassi; temast õhkub autoriteeti ja elutarkust. “Lennumasin on olemas ehk kolmekümnel,” arvab “Piibe võsalenduri” veidi väsinud T-särki kandev Ants lõuga mudides, “lendab reaalselt kümmekond. Lendamine on Eestis põhjendamatult keeruliseks tehtud,” leiab Ants veel, “litsentside saamine on muudetud aeganõudvaks ja kalliks.” Ülikerglennundus olevat oma eksperimentaalsuse tõttu ametnike silmis põlu all.)
Kas siit tulebki see võsalendurite nimi – et lennatakse paberiteta?
Eks sellele läheb osa mehi välja küll. Kui inimene on oma käe peal lendamist õppinud ja tal see pisik on, siis… ega paberi puudumise pärast lendamata ei jää. Lennatakse lihtsalt – võsas!
Lennunduse algaegadel ei küsinud keegi mingit paberit – see, et härrasmees lendas kohale oma lennukiga, oli juba piisav argument. Eestis peaks Lennuameti võimuses olema teha akt – mees on ise lendama õppinud ja lendab jumalikult. Aga praegu on mingi susserdamine – kellele ja mis ajaks ja mitu tundi lennuraamatusse sisse saaks märkida. On mehi, kellel lennutunde 600–700 aga ikka ei ole litsentsi eeltoodu pärast – johhaidii!
Teine probleem on lennukõlblikkuse kontroll. Tuleb Lennuametist mees kohale, teeb targa näo pähe ja loksutab trossid-poldid läbi, võtab tuhat krooni selle eest. Ja järgmisel aastal jälle. Euroopa regulatsioonides on, et mittekeerukate lennuvahendite puhul võib loa väljastada ka piiramata ajaks. Aga Eestis vajab riigikassa täitmist – nagu meie kümnese lennuklubi tuhat krooni hoiaks püsti Eesti riiki. (Ants kummardab kergelt ja lahkub, suure ja kavala kassi kombel – aut.)
Kui palju lendamine maksab?
Sisuliselt on see ainult kütusekulu. Näiteks see automootor, millega mu enda deltaplaan töötab, on ju võetud Nissan Micra pealt. Tal läheb bensiini 10 liitrit tunnis; täiesti tavalist 98oktavist.
Aga ikkagi... miks te lendate?
Sest ma (pinge Meelise hääles kasvab tajutavaks) tahan! Ja see on kihvt! See on nagu narkootikum – kes kord on lennanud, ei see sellest enam lahti saa!
Mõni läheb kõrtsi, aga mina tulen siia ja tõusen õhku. Järgmine päev on joodikul enesetunne paha, aga minul hea. Ja raha on ka alles!
Kui me saaksime lausa võimudega koostööd teha – näiteks on rannas mõni laps kadunud. Maa pealt ei näe, aga ülevalt on teda ääretult lihtne leida. Meile meeldiks väga, kui Lennuamet oleks meie sõber ja seltsimees, mitte repressiivorgan.
