Erik Terk

 

Emeriitprofessor

Tulevaste Rail Baltica veomahtude prognoosimisel ei peaks lähtuma arusaamast, et Rail Baltica hakkab võistlema ainult lähiregiooni-siseste kaubavoogude pärast. Peame vaatama ajas ja ruumis kaugemale, pidama silmas uusi transpordivõimalusi, mis on orienteeritud kaugematele turgudele. Nende haaramisel on modernse ja riigipiiridega mitte takistatud raudtee konkurentsivõime väga oluline ja seepärast viisimegi läbi rahvusvahelise ekspertiisi, kus analüüsisime eri transpordiliikide konkurentsivõime tõenäolist dünaamikat. Hindajateks olid iga transpordiliigi spetsiifikat tundvad eksperdid ja tulemused kujunesid raudteetranspordile kaunis soodsateks. Sealjuures tuleb aga rõhutada, et eri transpordiliigid pole omavahel mitte ainult konkurendid, vaid kujutavad endast lülisid veo-
ahelates, mille erinevates geograafilistes lõikudes kasutatakse eri liiki transporti.

Ehitus trassil juba käib

Lähipäevil selgub, kes hakkab projekteerima Rail Baltica Eesti trassi viimast lõiku, ülejäänud trassi puhul põhiprojekteerimine juba käib. See omakorda võimaldab hakata valmistuma raudtee muldkeha ja pealisehituse hangeteks. Paralleelselt põhiprojekteerimisega saab ehitada juba ka suuri raudteega seotud objekte, näiteks viadukte ja ökodukte. Eelmise aasta novembris pandi Rail Baltica raudteele nurgakivi – algas Saustinõmme maanteeviadukti ehitus. Sellel aastal kuulutatakse välja veel mitmete kohtobjektide ehitushanked. Üsna detailselt on paigas kümnete trassile jäävate objektide ehituskava, millega alustatakse juba põhiprojekti koostamise ajal ehk enne 2021. aastat.

Kuna kaks paralleelset rööpapaari ristuvad oma teel paljudes kohtades olemasoleva maanteega, kõrgepingeliinide ja gaasitrassidega, siis on järgneva kahe aasta fookuses põhiprojekti koostamise kõrval just sellised objektid. Ehitusplaanides käib tihe koostöö nii maanteeameti, Eleringi kui ka teiste partneritega. Raudteele kavandatavast kaheksakümne kuuest sillast ja viaduktist läheb kahe aasta jooksul töösse kakskümmend seitse ning planeeritud kahekümne neljast ökoduktist seitse. Kõrgepingeliinidega ristumisi on trassil kakskümmend kaheksa, gaasitrassiga ristub raudtee viies asukohas.

Järgneva kahe aasta investeeringute kavas on juba otsapidi ka Ülemiste ja Pärnu reisiterminalid ning Muuga kaubaterminal. 2022. aastaks peaks valmima Ülemiste, Pärnu ja Muuga terminalide ning Rae valda rajatava veeremidepoo esimesed etapid.

Eelmise aasta novembri lõpus sai nurgakivi Rail Baltica põhitrassi esimene ehitusobjekt, Saustinõmme maanteeviadukt Tallinna ringteel.

Uus transpordi- ja majanduskoridor – põhi-lõuna

Rail Baltica muudab paremaks ka Euroopa raudteevõrgustiku tervikuna. Seal, kus praegu haigutab Baltikumi kohal modernseid raudteestandardeid arvesse võttes tühimik, hakkavad eeldatavalt juba seitsme aasta pärast liikuma kiired reisi- ja kaubarongid. 870 kilomeetrit uut raudteetaristut ühendab Eesti, Läti ja Leedu füüsiliselt veelgi tugevamalt Euroopa majandusruumi. Uue transpordi- ja majanduskoridori tekkimine loob arusaadavalt ka uusi võimalusi, millega seni arvestada ei saanud, ning Euroopa Liidu üha jõulisem suund keskkonnasäästliku transpordi arendamisse lükkab elektrifitseeritud raudteele ainult hoogu juurde.

Rail Baltica võimalusi ja tulevikustsenaariume uurinud majandusteadlane Erik Terk hindab tuleviku kaubavedude trende raudteetranspordile soodsaks ning näeb, et Rail Baltica jaoks on märkimisväärse potentsiaaliga Aadria mere suunaline transpordikanal, mida mööda võiks põhja poole liikuda nii Eesti ja Lätiga seotud eksport- ja importkaup kui ka Soome transiitkaup. Strateegilise tähtsusega maadeks Rail Balticale Aadria kanali võtmes on põhja poolt Soome ja lõuna poolt India, millele lisanduvad ka vahepealsed riigid, näiteks Austria, Tšehhi ja Türgi.

Ekspertide koondhinnangule tuginedes kujunevad kaubaveotrendid aastatel 2030–2050 Rail Balticale soodsaks, sest võrreldavates hindades arvestades pole mereveo puhul ette näha hinna alanemist. Autoveol võib prognoosida pigem hinnatõusu. Mainori logistikadotsent Olga Nežerenko viitab Vilniuse tehnikaülikoolis valminud teadusuuringule, millest selgus, et kõige enam võidab Rail Baltica rajamisest just Eesti. „Me ei saa siinjuures rääkida Rail Balticast algusega Tallinnas ja lõpuga Leedus. Peame seda koridori kohe Hamburgini pikendama. Ja kui võtame kogu selle koridori, siis Eesti võidab sellest kõige rohkem,“ rõhutab Nežerenko.

Raivo Vare

Transiidi- ja majandusekspert

Tuleb arvestada, et me peamegi Rail Balticale peale maksma. Kõige suurem mõistmatus ja segadus on tekkinud sellest, et arvatakse, nagu kaubaveod peaksid kompenseerima reisijateveo ja kogu taristu kulud ning projekt ennast ära tasuma. Praegu on raudteetaristu äraelamine Eestis seotud ikka veel kaubavedude makstud tasudega. See tuleb ümber mõelda. Euroopas nii ei ole, set alset raudteed on arendatud eelkõige inimeste vedamiseks ja seejärel on tulnud juurde kaubavedu. Euroopa mudel on reisijateveo-keskne ja riigi doteerimisel ning tasuvust ei arvutata ka kaugeltki ainult otseste tulude ja kuludena. Näiteks maanteid ehitatakse samuti riigieelarvest ja kuluna peetakse silmas pelgalt hoolduskulusid, jättes välja kõik teised tegurid, nagu keskkonnasaaste, inimelud jm. Kõiki taristuprojekte tuleb analüüsida samasuguse, kõiki mõjusid arvestavate arvutustega. Praegu arvutame tasuvust, nagu oleks 19. sajandi lõpp, ja eitame igasugust kumulatiivset efekti.

Sõidan tihti Pärnu vahet ja sealne liiklustihedus on kasvanud pöörase kiirusega ning läheb ainult hullemaks. Lisaks katkematule autode voole ütlevad numbrid, et Ikla piiripunkti läbis eelmisel aastal ööpäevas üle 4500 auto. Kujutame, milliseks see pilt kujuneb viie või kümne aasta pärast: heite hulk, inimelud, kütusekulu, isejuhtivate autodega kaasnev paratamatu kiiruste vähenemine. Siin on Rail Baltica oluline lahendus.

Roheline mõtteviis saab transpordis normiks

Transpordi- ja logistikainsenerist Schenkeri juht Janek Saareoks ütles eelmisel aastal Läti ajalehele Dienas Bizness antud intervjuus, et kuigi lähitulevikus ei suuda raudteetransport veel kaubaaluste ja pakkide veol maanteetranspordiga konkureerida, siis pakendamata kaubaga on hoopis teine lugu. Tema sõnul ei suuda maanteed kasvavat kaubavoogu vastu võtta ning Rail Balticast saab tulevikus oluline transpordikoridor ja ettevõtluse katalüsaator. „Ma näen Rail Balticas palju positiivseid elemente, see on Balti riikidele ainulaadne tulevikuvõimalus, mille kasu praegu paljud veel hinnata ei oska,“ rääkis Saareoks Läti äriväljaandele.

Eesti põhimaanteedest on Tallinna-Pärnu-Ikla tee kõige tihedama liiklusega, kokku sõidab üle 8500 auto päevas. Kui sellel maanteel iga päev liiklevad raskeveokid kokku liita, saab juba praegu ligi 20-kilomeetrise ühtlase autorongi, aga liiklustihedus kasvab keskmiselt 5 protsenti aastas. Mida rohkem on autosid, seda aeglasemaks läheb teekond. Autod saastavad keskkonda ja liiklus muutub ebaturvalisemaks. Kuna Euroopa Liit toetab rohelist mõtteviisi üha jõulisemalt ja iga inimene on hinnas, on ilmselge, et märkimisväärne osa kaubast ning inimestest liigub tulevikus keskkonnasõbralikumasse ja ohutumasse kanalisse – raudteele. Skeptikuid leidub mõistagi alati ja see on hea, sest arvamuste paljusus tekitab diskussiooni. Ka esimestele raudteedele Euroopas oli suur vastasseis, nüüd ei kujutata elu nendeta enam ette. Või kes oleks osanud kümme aastat tagasi ennustada, et Helsingi ja Tallinna vahel liigub juba pea 10 miljonit reisijat aastas? Nõudlus tekitab pakkumise, aga mõnikord on ka vastupidi – mõnd asja ei osata tahtagi, enne kui seda pole pakutud.