Eesti pole massiliseks elektriautostumiseks valmis

2011. aastal tõusis Eesti tänu Mitsubishiga tehtud saastekvoodidiilile elektriautonduse juhtriigiks maailmas. Mis on seis praegu?

ARGIELU TALLINNA KESKLINNAS: Torupilli Selveri laadija juures seisid kaks Elmo rendiautot, mis polnud laadijaga ühendatud, kuid tänu neile ei pääsenud ka teised sinna ligi. Foto: Toomas Vabamäe

Enamik seitsme aasta tagusest saavutusest on alles. Meil on kogu riiki kattev kiirlaadijate võrk. Valdav osa kunagi sotsiaaltöötajatele laiali jagatud 507 elektri-Mitsubishist on endiselt liikvel. Tänu ennenägematult heldele (kuni 18 000 eurot) riigipoolsele ostutoetusele soetati meil mitusada elektriautot, peamiselt Nissan ­Leafe. Midagi justkui oleks. Probleem seisneb selles, et muu maailm on vahepeal palju-palju edasi liikunud.

Alustame kas või elektriautode arvust. Pakkuge, kui palju neid on Eesti liiklusregistris arvel! Ei ole 50 000. Isegi 10 000 mitte. 30. septembril 2018 oli liiklusregistris arvel 1247 elektri-sõiduautot. Ehk 0,17 protsenti sõidukite üldarvust. Kiire ja massiline üleminek ­elektritranspordile on seega samasugune luul nagu „tõeliste patriootide“ väide peatselt Eestisse saabuvast seitsmest miljonist pagulasest.

false

Riiklik laadijate võrk (ELMO) on küll alles, aga kui see peatselt erastatakse, kaob ka ülimadal elektrihind ilmselt minevikku. Aga see on väike probleem. Halvem on see, et kohati on võrk ülekoormatud. Näiteks Tallinna kesklinnas ei leidnudki ma õhtusel ajal vaba laadijat. Küll istusid juhtme otsas elektritaksod, küll ELMO enda rendiautod ja ühes kohas nägin ka Teslat energiavarusid täiendamas. Torupilli Selveri laadija juures aga sigatseti päris avalikult. Seal seisis kaks ELMO kirjadega rendiautot, seejuures polnud kumbki laadijaga ühendatud. Kuid autod olid pargitud nii kavalalt, et isegi kui kõnniteed mööda laadijale ligineda, poleks laadimisjuhe autoni ulatunud. Lisaks kõigele on ELMO jaamades laadimisaeg piiratud kahe tunniga.

Kolmas, alles tekkiv probleem on erinevad laadimisseadmete standardid. ELMO võrk vastab CHAdeMO-standardile, mida kasutatakse peamiselt Jaapanis. Kuna meie elektriautode pargist viis kuuendikku moodustavad Mitsubishid ja Nissanid, pole seni suuremat häda. Kuid Euroopa autodel (samuti Korea omadel, ka Hyundai Kona Electricul) pruugitakse CCS-laadijaid. ELMO laadimisjaamades on olemas küll CCS-pistikupesad, kuid kiirlaadimist nendega teha ei saa. Mida see tähendab? Kui Konat kiirlaadida (alalisvooluga ja võimsusega 50 kW), saaks aku kahe tunniga nullist „servani“ täis. ELMO võimaldab CCSi kaudu aga vaid vahelduvvooluga laadimist võimsusega 7,5 kW ning 80protsendise täituvuse saamiseks kuluks 6 tundi ja 40 minutit. Argikasutuses selguvaid nüansse on teisigi.

Tallinnas pole ainsatki CCS-kiirlaadijat, küll aga on ühe sellise paigaldanud ABB oma Jüris asuva tehase ette. Käisin minagi seal ära. Kuna aku oli laadimise alguses 84 protsenti täis, siis 50kilovatist laadimisvõimsust ma muidugi ei näinud, aga ka 26 kW on ELMOga võrreldes kõva sõna. Tartus on Elektritransport OÜ koostöös linnavalitsusega SmartEnCity projekti raames pannud püsti viis kiirlaadijat, mis teevad kiirlaadimist nii CCS- kui ka CHAdeMO-autodele. Käisin seal minagi ja no oli valge inimese tunne küll. Elektritransport on lubanud peatselt ka Tallinna jõuda.

LOE KA: 400 kilomeetrit elektriautoga. Ühe laadimisega. Miinuskraadidega