Arvudesse süvenemine näitab, et raudteeühenduse tagamine Rail Balticu Pärnu ja Riia suunal tuleks enam kui 20 korda kallim, kui sama ülesande lahendamine Tallinna ja Tartu vahel juba maksma läks. Millest selline ­üüratu hinnavahe ja kas seda olukorda oleks võimalik mõistuspärasemaks ja vähem pillavaks muuta

Mart Hiob, PhD on ruumilise keskkonna planeerija.

Eesti Raudtee kodulehe andmetel oli kümmekond aastat tagasi Tallinna-Tartu raudtee nii halvas seisus, et rongid ei saanud kohati sõita kiiremini kui 15 km/h. Olukorra parandamiseks tehti 2009.–2012. aastal Tallinna-Tapa lõigus 112,8 km pikkuses remont, mis maksis ligi 50 miljonit eurot. Remondirahast maksis Eesti 7,5 miljonit eurot, Euroopa Liidu toetus oli 85 protsenti. Järgmisena võeti ette Tartu-Tapa lõigu 57 kilomeetrit, mille kapitaalremont maksis 24,9 miljonit eurot. Eesti riik maksis 15 protsenti ehk 3,7 miljonit eurot. Kokku oli Eesti riigi panus Tallinna-Tartu raudtee remonti neil aastatel 11 ja 12 miljoni euro vahel. Täna sõidavad Tallin­na-Tartu reisirongid kiirusega 120 km/h. Pärast ülesõidu automaatsignalisatsioonide täiendamist tõkkepuudega on võimalus viia piirkiirus 135 kilomeetrini tunnis.

Ka Tallinna-Pärnu raudtee on täna samasuguses halvas seisus, nagu Tartu raudtee varem oli, eriti Lelle-Pärnu lõik. Ratsionaalne oleks otsida lahendusi, kuidas ­ülemäärase rahakuluta seisu parandada, ning veelgi enam – kuidas saaks ka pärnakad rongiga otse Riiga sõita. Sellist luksust ei ole pärnakatel kunagi olnud, sest ka omaaegne raudtee Riiga ei olnud sugugi otsetee. Valitsus ja riigikogu on jõudnud otsusele, et Tallinna ja Pärnu vahele korraliku raudtee rajamiseks ja Pärnust edasi sõitmiseks peab Eesti panustama ametlike andmete järgi vähemalt 270 miljonit eurot. Summa just kasvas ligi viiendiku võrra ning on ­ütlematagi selge, et see ei ole selle Rail Balticu projekti viimane kallinemine. Miks peab raudteeühenduse tagamine Pärnu ja Riia suunal olema enam kui kakskümmend korda kallim kui sarnase ülesande lahendamine Tallinna ja Tartu vahel?

Kõige kummalisem valik on reisi­rongide loodetav sõidukiirus, mis tingib selle ehmatava otsuse. Kui ülejäänud Eestis on mõistlikuks ja Eestile jõukohaseks kiiruseks ­raudteel peetud 120 või heal juhul 160 km/h, siis Tallinnast peab Pärnu ­kaudu Läti piirile reisirongiga saama 240 km/h. Seejuures puudub mis ­tahes kavatsus seda kiirust rakendada mõnel muul lõigul Eestis, näiteks Tallinna ja Tartu vahel. Kaubarongid ei saaks aga sõita kiiremini kui 120 km/h. Valitud projektkiirust 240 km/h on ametlikult põhjendatud vajadusega kiiresti Berliini jõuda, kuid tegelikkuses on sellisest unistusest ammu loobutud. Lühematel vahemaadel, näiteks Tallinna ja Riia vahel peatustega Raplas ja Pärnus, ei anna suurima kiiruse tõstmine erilist efekti – Pärnu ja Tallinna vahel võidab reisija kõige rohkem paarkümmend minutit, kaubarong ei võida midagi.

Teiseks kinnisideeks paistab olevat kogupikkuses kahe rööpapaari ehitamine, kuigi vajadus nende järele on „tõendatud“ laest võetud reisi- ja kaubaprognoosidega, mitte nähtava vajadusega. Selle asemel tasub ehitada esialgu valmis üks rööpapaar ning aja möödudes, kui koormus peaks tõesti kasvama, saab teise paari lisada. Seejuures võib ristuvad sillad ja tunnelid ehitada valmis juba kahe rööpapaari arvestusega, mis on aga endiselt kordi odavam kui teise rööpapaari ehitamine. Kolmas suurem hinna taevasse kerkimise põhjus tuleneb elektrirongide kasutuselevõtust. Selles küsimuses sõltub lahendus kokkuleppest Läti ja Leeduga – kui ühiselt otsustatakse kasutada diiselrongide asemel elektrironge, on see kulu põhjendatud. Raudtee elektrifitseerimine ei moodusta aga rohkem kui viiendiku kogu raudtee ehitusmaksumusest. Kuna nii Tallinna-Tartu-Koidula kui ka Tallinna-Pärnu-Riia lõik kuulub Euroopa TEN-T raudtee põhivõrku, on neil lõikudel samadel alustel taotletav Euroopa Liidu toetus, mis moodustab 80 kuni 85 protsenti abikõlblikust investeeringusummast. Rahvusvahelise kaalu poolest võib Tallinna ja Riia vaheline raudteeühendus Pärnu kaudu kujuneda olulisemaks, kuid riigisiseselt jääb Tallinna-Tartu raudtee endiselt Eestile kõige tähtsamaks. Seetõttu on need kaks raudteesuunda üldjoontes Eesti riigi jaoks sama tähtsusega ning peaks saama riigilt võrdset tähelepanu.

Miks läheb raudteeühenduse tagamine Rail Balticu Pärnu ja Riia suunal enam kui 20 korda kallimaks, kui sarnase ülesande lahendamine maksis Tallinna ja Tartu vahel?

Milline oleks alternatiiv praegusele valitsuse ja Riigikogu otsusele? Alternatiiv on vägagi kaalumist väärt, kuid millegipärast ei ole seda tehtud. Ka kehtestatud Rail Balticu maakonnaplaneeringutes ei ole üllatuslikult kaalutud kõige ilmselgemat varianti – ehitada uus raudtee tänase asemele, mis on niikuinii kavas (vähemalt Lelle ja Pärnu vahel) sulgeda. Alternatiivina tänasele Rail Balticu projektile saaks ehitada ­Euroopa laiusega raudtee Tallinna ja Pärnu vahele kiirusega 120 või 160 km/h, kasutades tänast raudteekoridori, ning uue raudtee kiirusega kuni 240 km/h Pärnust edasi Riia suunas. Seejuures tähendaks tänase koridori kasutamine isegi lühemat raudtee pikkust kui vastuvõetud uus trass! Esimeses etapis võiks ehitada raudtee ühe rööpapaariga koos möödasõiduvõimalustega. Lisaks jätkuks sama suure investeeringuga arvestades raha ka Lellest Viljandisse Euroopa laiusega raudtee ehituseks (elektrifitseeritud või elektrifitseerimata, vajab veel kaalumist) ning Tallinna-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere lõigu ümberehituseks Euroopa laiuse peale. Investeering Viljandi raudteesse tuleks teha täies mahus Eesti enda eelarvest, kuid teised lõigud on Euroopa ühtekuuluvusfondist kaasrahastatavad. Tõenäoliselt saaks kavandatud 270 miljoni euro eest veel mõelda ka Haapsalu raudtee taastamisele. Jah, ikka Euroopa laiusega.

Seega on meil kaks alternatiivi – kas sõita Tallinna ja Pärnu vahet paarkümmend minutit kiiremini või viia kogu Lääne-Eesti raudteevõrk uuele tasemele. Mis oleks mõistlik vastus? Kas tõesti on Riigikogu ja valitsuse ratsionaalsus selline, et paarkümmend minutit Tallinna-Pärnu vahel kaalub üles kogu Lääne-Eesti raudteetranspordi arengu? Seejuures on praegu tegemist vaid majanduslikkuse hindamisega. Kui võtta arvesse ka loodushoidu, säästvat arengut ja loodusressursside võimalikult säästvat kasutust, moondub praegune Rail Balticu projekt puhtakujuliseks hullumaja eeskojaks. „Ratsionaalne valik“ on igatahes viimane asi, mida tänase otsuse kohta saab öelda.

Valiku põhjus tundub olevat kõrvalt vaadates täiesti ­irratsionaalne usk, et kuidagiviisi annab see ärarai­satav Euroopa Liidu investeering Eesti majandusele niivõrd tugeva tõuke, et see kaalub üles ka meie oma pillava suhtumise. Taustal tundub olevat ka usk, et kui me rajame ­endale niivõrd uhke mängukanni, tulevad kuskilt ka reisijad ja transiidikaupmehed, kes soovivad selle kanniga mängida. Aga kust nad peaks tulema, ei ole enam mõistuspäraselt seletatav. See on vaid usu küsimus.

Igatahes ei tundu sellise otsuse valguses kinnitused teaduspõhisest valitsemisest mitte just üleliia veenvad. On kurb tõdeda, et muidu ikka mõistuspärasusele ja otstarbekohasusele rõhuv president Kersti Kaljulaid ei ole samuti püüdnud avalikult Rail Balticu projekti kohta analüütilist mõtlemist rakendada. Vägisi jääb mulje, et kaasamõtlemise ja arutlemise asemel on riik võtnud ülbe ärategemise hoiaku, mis kardetavasti ei mõjuta negatiivselt ainult Eesti valitsejate usaldusväärsust, vaid kogu meie ühiskonna edasist arengut.