Peep Päädam on autoajakirjanik, kes 15 aastat on tegelenud hobi- ja võistlussõidukite juhtelektroonika programmeerimisega.
Foto: erakogu
Tegelikkuses on see vaid silmapete ning meenutab pigem võlaringis olevat inimest, kes ühe lolli otsuse tõttu probleemidepuntras sipeldes järjest suurema intressiga laene peab võtma, et eelnevat võlga katta.

Samamoodi on läinud sõidukikütustesse lisatava kohustusliku biokomponendiga. Selle järele kohustusliku nõudluse tekitamisega leiti end seismas lõhkise küna ees. Selgus, et õhinaga väljakuulutatud rohekütus saastab keskkonda hoopis enam kui puhas fossiilkütus. Eriti puudutab see diiselkütuse hulka lisatavat palmiõli, mille tootmise tarbeks on miljonid hektarid troopilisi metsaalasid monokultuurseks muudetud ja varem süsinikku seotuna hoidnud puit lihtsalt ära põletatud. Tulemus? Selleks hetkeks, kui palmiõli fossiilkütusega segatuna on mootoris põlemisprotsessi läbinud ja süsihappegaasina väljub, on seda kokkuvõttes umbes kolm korda rohkem kui tavalist fossiilset diislikütust kasutades. Küll aga on suurtel palmiõli eksportööridel, nagu Indoneesia, Malaisia jt, huvi seda müüa, sest raha tuleb rohe­naiivsete eurooplaste taskust külluslikult. Enam kui pool kogu Euroopa Liitu imporditavast palmiõlist läheb biolisandiks.

Ka bensiini sisse segatav bioetanool pole n-ö puhas poiss, sarnased hädad kummitavad ka „keskkonnasõbralikku“ piiritust. Kogu eelnev on aga vaid asja üks pool, mida Euroopa tavakasutaja harilikult ei adu. Küll aga jõuab reaalsus temani teistpidi, näiteks kui autoga sõites tundub, et kütusekulu on suurenenud ja jõudlus vähenenud… Autoomanikele on ju alati tundunud, et ühe kütusega liigub auto edasi ühtmoodi ja teise kütusega teistmoodi, nii oli see juba enne biolisandite ajastut.

Nüüd aga on vahe reaalne, sest järjest suurenevad etanooliprotsendid sõidukikütuses tekitavad reaalseid probleeme. Miks see nii on? Alustame sellest, et kui auto on tehases konstrueeritud kasutama etanoolisisaldusega kütust, on ka sõiduki juhtelektroonika võimeline kohandama küttesegu muutusi sellistes piirides, nagu tanklates müüdav E10 (10 protsenti bioetanooli kütuse mahust) nõuab, ja veel enamgi. Kui küttesegu koostisele vastab ka sõiduki raudvara (pihustite läbilaskevõime, kütusesüsteemi roostekindlus jms), siis etanool probleeme ei tekita. Kuid võib väita, et nendele nõudmistele vastab Eestis liiklevatest sõidukitest vaid ligikaudu viis autot sajast. Ülejäänute puhul see nii ei ole, kuigi mitmed allikad võivad mõne konkreetse mootori kohta seda väita.

Etanoolisisalduse suurenemine kütuses tekitab kaks suurt probleemi ja lisaks mitmeid väiksemaid. Esiteks küttesegu. Nimelt on etanooli erienergia ehk kütteväärtus väiksem kui bensiinil, mis tähendab, et samaväärse küttesegu saavutamiseks kulub teda õhukoguse kohta rohkem (mootorisse jõudev õhukogus on kütusest sõltumata ikka sama). See omakorda tähendab, et põlemisprotsess on n-ö lahjem, mis omakorda sunnib mootori juhtaju etteantud küttesegu tabeli järgi segu rikkamaks korrigeerima. Seega kulub sama võimsuse arendamiseks rohkem kütust, mis kõige ilmekamalt väljendub suuremas kütusekulus.
Sama võimsuse arendamiseks kulub automootoril biolisandiga bensiini rohkem, mis kõige ilmekamalt väljendub suuremas kütusekulus.

Väiksema kütteväärtuse tõttu tekib aga veelgi olulisem probleem, sest autode juhtarvutite kompensatsioonitabelid on enamasti sellisteks arvutusteks liiga väikese tolerantsiga – kui küttesegunäitajad ületavad piirnormi, läheb arvuti avariirežiimile. Arvuti jaoks on tegu rikkega ja näidikuplokis süttib mootorituli. Tihtilugu tähendab see mitte ainult tulukest, vaid juhtarvuti lülitub ümber teisele kütusetabelile ja hakkab küttesegu n-ö jõuga rikastama. Üldjuhul on tulemuseks ebaühtlasemalt töötav mootor ja tunduvalt suurem kütusekulu. Kas see suurendab või vähendab CO2 heitmehulka? Muidugi suurendab.

Teine tõsine probleem on etanooli hügroskoopsus, s.t etanool seob vett. See aga tähendab, et kui kütuse­süsteem alates paagist ja torustikust kuni pihustiteni välja pole vastavalt konstrueeritud (roostevaba teras, alumiinium, etanoolikindlad voolikud), hakkab sealt mõne aja pärast kütusesse eralduma roostepuru, võõrkehi, kummiosakesi jms, mis ummistavad filtreid ja pihusteid. Selle tulemuseks on muidu täiesti töökorras detailide (kulukas) väljavahetamine, mis tänapäeva niigi lühikese tarbimiseaga sõidukitele utiilihõngu lisab.

Kolmas häda etanooli lisamisest tabab kõikvõimalikke väikemootoreid, nagu muruniidukid, mootor­saed, ATVd, rollerid jms. Enamikul neist on kõige algelisemad karburaatormootorid, kus lahjemat küttesegu iseeneslikult ei kompenseerita. Segu reguleerimiskruvi pole suuremal osal neist olemaski, aga isegi kui oleks, suudaks neid adekvaatselt reguleerida vaid spetsialist või mõni vanema põlvkonna mootorientusiast. Ettenähtust lahjema seguga pikem töötamine lõpeb bensiinimootoril üldjuhul hõõgsüüte ja/või detoneerimisega, mis tähendab mootori kurba lõppu (sulab ära kolb, klapp, plokikaanetihend).

Kui biokomponentidega kütuste kasutamine on keskkonnale kahjulik (suurendades fossiilkütustega võrreldes mitmel viisil CO2 hulka atmosfääris), mõjub mootoritele halvasti, seab ohtu ka neid, kes ise kütust ei tarbi (sõltudes näiteks haiglas ravil olles avariigeneraatori tõrgeteta käivitumisest voolukatkestuse ajal), siis milleks selliseid nõudeid üldse vaja? Eestis puhkenud diskussioon erandite tegemiseks biolisandiga kütuste kasutamisel näitab selgelt, et asi on toores. Idee võib olla hea, aga tehnoloogia pole selle kasutamiseks veel küps. Erandeid biolisandita kütuste kasutamiseks soovitakse kalalaevade, avarii-diiselgeneraatorite, paraplaaniga sõitjate, kaitseväe, bussifirmade jt jaoks … Biolisandiga fossiilkütuse kasutamisest tingitud probleemide hulk näitab, et lahendus peab olema süsteemne, mitte põhinema üksikutel eranditel, vaid arvestama kõigi huve.