BRS liigub eelkäija jälgedes
Sügisel 1870 pani Tallinna ja Venemaa vahel rongid käima Balti Raudtee Selts ehk BRS.
Kevadel 2006 opereerib samal liinil Baltic Rail Services, samuti BRS.
Tsaariaegset BRSi juhtis Eesti Rüütelkonna peamees Aleksander von Pahlen.
Moodsat BRSi veavad Eesti suurärimehed Jüri Käo ja Guido Sammelselg ning USA ettevõtja Edward A. Burkhardt.
Tsaariaegne BRS ostis Saksamaalt tuttuued vedurid.
Moodne BRS tõi Ameerikast vanad, kuid võimsad vedurid, mis lubasid koostada pikemaid ronge kui eales varem.
Tsaariaegsel BRSil oli kaubavedamise ainuõigus.
Moodne BRS oli algselt samuti monopol.
Tsaariaegne BRS ei täitnud esimestel aastatel äriplaani ning omanikud said firmast tulu vaid seetõttu, et tsaarivõim garanteeris ettevõttele dividendid määraga kolm protsenti aktsiakapitali kohta.
Moodne BRS ei suuda pärast konkurentsi tekkimist äriplaani täita. Eesti riik pole talle dividende garanteerinud.
Tsaariaegne BRS pidi 20 aastat pärast raudtee avamist rööpad ja muu infrastruktuuri riigile müüma. Leping nägi seda ette.
Moodne BRS otsib praegu – vaid viis aastat pärast erastamist – raudteele samuti uut ostjat. Esimene valik oli Eesti riik.
Jänki loodab sitast saia teha
Raudtee müügist kujuneb tänavu siinkandi aasta äritehing. Sellega on seotud rohkelt majanduslikke ja poliitilisi pingeid ning selle pealt püüavad profiiti lõigata pea kõik osapooled.
Kõige kummalisemas seisus on BRSi peamees Edward Burkhardt. Talle on nimelt pentsikul kombel kasulik, kui raudteel läheb väga hästi või vastupidi, väga halvasti.
Burkhardt pidas erastamise ajal siinset äri roosiliseks, sest BRS omandas ühekorraga nii rööpad kui ka rongid ning Vene nafta- ja terasetoodete vedu Muuga sadamasse tõotas suurt tulu. Kui aga venelased tulid jõuliselt turule oma veofirmadega (Westgate, Spacecom jt), hakkas BRSi äriplaan kärssama.
Ameeriklase loogika kohaselt on kõiges süüdi Eesti riik, kes muutis seadusi. Mistõttu Burkhardt pöördus Washingtonis asuva rahvusvahelise vahekohtu poole ning nõuab Eesti riigilt oma ärihuvide kahjustamise eest hiiglaslikku kahjutasu (räägitakse neljast-viiest miljardist kroonist). Mida kehvemini raudteel läheb, seda hõlpsam on Burkhardtil näidata, et riik rikkus tema ärihuve ja seda suurem on šanss, et ta võidab kohtuprotsessi.
Teisalt müüb BRS raudtee aktsiaid ja seda suuremat hinda saab Burkhardt küsida, mida paremini raudteel läheb.
Savisaar: kaua sõuad, kaugele jõuad
BRS pidas aastavahetusel tõsiseid müügikõnelusi riigiga. Kuid majandusminister Edgar Savisaar ei kiirusta. Venitamine on talle poliitiliselt kasulik. Kogu tehingu sõlmimiseni kuluva aja saaks ta kottida oma poliitilisi konkurente, kes omal ajal raudtee ebaõnnestunult BRSile müüsid. Ja siis, vahetult enne valimisi võiks sündida diil ning Savisaar võiduka ostjana valgel hobusel oma valijate ette ratsutada.
Venitamine võib Savisaarele kasulikuks osutuda ka finantsiliselt. BRSi mehed küsisid jõulude ajal raudtee aktsiate eest kolm miljardit krooni. Riigi finantsnõustajad rehkendasid aga, et raudtee aktsiapakk ei maksa üle 1,7 miljardi krooni. Lõpuks oli ministeerium valmis maksma vaid 2,2 miljardit.
Tehing jäi ära, kuid on teada, et aeg töötab BRSi kahjuks. Nimelt ootavad BRSi ja Eesti Raudtee laenud tagasimaksmist ning pangad ei taha neid pikendada või juurde anda, sest raudtee turuosa kukub ja omanik võib vahetuda.
Nüüd ootab BRS lähema kuu-pooleteise jooksul pakkumisi ka teistelt ostjatelt.
Kas venelased ja sakslased pakuvad Eesti riigist rohkem?
Avalikult on oma huvi ilmutanud kaks firmat. Esiteks Venemaa endise naftaministri Sergei Generalovi kontsern Prominvestors, kuhu kuulub kümneid ettevõtteid viinatehastest vähiravimite tootjateni.
Teiseks Deutsche Bahn Saksamaalt, mis on omandanud veofirmasid ja logistikaettevõtteid, tunneb huvi sadamate vastu ning viinud isegi rongipiletite müügi McDonald’sisse. Firmal on opereerimiskogemus Eestis, aastatest 1941–1944.
Mõlemad ostuhuvilised on väärikad ja tõsiseltvõetavad ettevõtted. Deutsche Bahn sobiks Eesti poliitikutele ka oma päritolumaa poolest.
Kuid siin on üks suur "aga". Miks peaksid sakslased või venelased või keegi muu ostma raudtee BRSi nimetatud hinnaga, kui riik pidas seda selgeks ülemaksmiseks?
Lõpuks võib ostjaks osutuda ikkagi Eesti riik, kes jagab raudtee kaheks eraldi ettevõtteks. Üks tegeleb infrastruktuuriga ja selle jätab riik endale. Teine tegeleb veondusega ja selle müüb riik maha.
Savisaar eksib aga ilmselt, kui loodab, et tehingut peaks tegema mõne ministeeriumi kaudu. Venelastest transiidiärimehed ei pelga riigiametnikke, vaid istuvad neile kukile ja hakkavad oma huvisid läbi suruma. Seetõttu tasuks tehing teha Tallinna Sadama kaudu nagu algselt kavandatud, sest terminalid asuvad sadama maa peal ja kaup käib sadama kaudu, seega on tollel riigiettevõttel hoovad, millega ärimehi korrale kutsuda.
Hinnavaidlus tsaariajal
Kui tulla tagasi tsaariaja BRSi juurde, siis selle omanikud püüdsid kontsessioonilepingut pikendada. Nad seletasid poliitikutele, et valitsusel on rahaga palju mõistlikumat peale hakata kui raudteed tagasi osta.
Rahandusministri Sergei Witte meelest pidi aga riik dividendide garanteerimisega eraomanikele mõttetult miljoneid kinkima.
BRS ei saanud võimudele palju vastu hakata, sest firmal olid võlad kaelas ning tegevuse jätkamine nõudnuks uusi soodustusi ja laene riigilt.
Kui lõpuks raudtee väljaostmiseks läks, pretendeeris BRS 22 miljonile metallrublale, millest üle nelja miljoni kulus obligatsioonilaenu katteks. Rahandusministeeriumi arvestuste kohaselt oli väljaostumaks ümmarguselt 16,5 miljonit rubla ja pärast obligatsioonivõla mahaarvamist ainult 12,2 miljonit rubla.
Tsaariaja BRSi tegevus lõppes raudtee üleandmisega riigile.
