Edevusele ruumi ei jää

Kaubiku põhjale ehitatud mahtuniversaalid on odavad, mahukad ja universaalsed, aga kuni viimase ajani iseloomustas neid ka ebamugavus ja kohmakus.

Furgoonist sõiduauto tegemine pole ­miski ­uudis. Isegi nõukaaegsest pirukamossest oli olemas akende ja tagaistmetega versioon. Moodsatel aegadel on sooja vastuvõttu leidnud kaubikupõhised mahtuniversaalid. Kriisiaeg sunnib ikka säästma ja praktilisi lahendusi edevusele eelistama. Ehk pole juhus, et eelmise suure kriisi ajal, 1930. aastatel, muutusid popiks pikapid ning mõnes maailmajaos püsib see menu tänini.

Sobivad partnerid paljudele

Peugeot’ väikekaubik Partner tegi mullu läbi põlvkonnavahetuse (kõik Partnerit puudutav ­kehtib ka sõsarauto Citroën Berlingo kohta). Uus on ­va­nast suurem, mugavam ja seest ka soliidsem. Tipp­varustuses Partner Tepee (viimane sõna märgib mahtuniversaali) tase on selline, et kümme aastat tagasi oleks see sobinud keskmisse kompaktautossegi.

Kui aga vaadata Partnerist-Berlingost väiksemat Citroën Nemot, siis selle proletaarne päritolu hakkab juba kaugelt silma. Näiteks mustast plastmassist pamprid on sõiduautodel sama hästi kui minevik, praegusel ajal värvitakse need enamasti ikka kerega sama värvi. Odavamat sorti Nemo hallides toonides plastiga kaetud kabiinis hakkab millegipärast silma hulganisti Fiati detaile.

Tegelikult ongi Nemo üks kolmikutest, mis sündinud Fiati ja PSA koostööst. Ülejäänud kaks kannavad nimesid Peugeot Bipper ja Fiat Fiorino ning kõiki neid toodetakse Türgis.

Nemo juht tunneb end kui ookeanilaeva kapten. Iste on kõrgel ning üüratu klaasipind tagab suurepärase väljavaate, välispeeglid lähenevad mõõtmetelt juuksurisalongi omadele. Püstine juhtimisasend sarnaneb pigem bussi kui sõiduauto omaga. Ent ruumi on piisavalt ja ehkki esiistmete kuju tekitab kahtlusi, pole ka paaritunnise sõidu vältel väsimust karta.

Partneri esiistmed on aga sellised, et isegi disaineritugitoolid peaksid nende kõrval punastama. Ja ruumigi on nende ümber märgatavalt rohkem kui Nemos. Ka teises reas ei pea kitsikuse üle kurtma, kõik kolm istmepatja on sisuliselt võrdse laiusega. Tõsi, mugavustega on lood natuke kehvemad.

Küll aga parandati Partneri juures üks oluline viga, mis küljes enamikul kaubikupõhistel mahtuniversaalidel – kitsas sisse- ja väljapääs. Probleem on selles, et istmepadi on uksepostile (B-piilarile) liiga lähedal. Eelmisel Partneril võis hooletu reisija kergesti sellesse kitsikusse takerduda – piisas juba suuremast kinganumbrist. Mudelivahetusega auto mõõtmed kasvasid ja seega kadus ka endine puudus. Ent asi pole ainult pikkuse või teljevahe sentimeetrites, sest suhteliselt väikesel Nemolgi on pääs tagaistmetele lahedam ja mugavam kui paljudel suurematel liigikaaslastel. Ruumi leidub muidugi vähem kui Partneris. Kolmekesi kõrvuti pikka reisi tagaistmel küll ette võtta ei tihkaks.

Küll aga võimaldaks sisnemise-väljumise lihtsus Partnerit või Nemot edukalt kasutada taksona. Tallinna linnaisade “geniaalne” plaan – pakiruumi maht vähemalt 400 liitrit – kukutaks Nemo küll kandidaadina läbi. Teise istmerea taha jääb kohvritele “vaid” 356 liitrit. Partner Tepee oma 505 liitriga aga kvalifitseeruks probleemideta.

Tuba kipub külmaks

Selline avarus aga maksab kätte väga ootamatus kohas. Nii Partner Tepee kui ka Nemo olemusega passib kõige paremini kokku diiselmootor. Prooviautod olidki diislid. Peugeot’d viis edasi 1,6-liitrine jõuallikas (75 hj), Citroën sai hakkama 1,4 liitri ja 68 hobujõuga. Vähemalt tühja või pooltühja a uto korral tagavad need piisava dünaamika. Maantesõidul näitas Citroëni reisiarvuti kütusekuluks 4,6 l / 100 km, suurema ja raskema Peugeot’ oma veidi rohkem – 5,4. Tagasihoidlik janu tähendab, et mootor töötab suure kasuteguriga. Energia jäävuse seadusest aga järeldub, et auto kütmiseks kasutatavat jääksoojust eraldub seetõttu vähe. Füüsikaseaduste praktiline rakendus: seitsme-kaheksa külmakraadiga kulus tubli tund, enne kui avaras kabiinis mõnusalt soojaks läks. Probleemi saab hõlpsalt lahendada lisakütteseadme paigaldamisega, paraku kipub see rikkuma sõiduki odavusest tulenevat säästuefekti.

Teine diisli põhimõtteline puudus – lärmakus – on aga autokonstruktoritel sisuliselt õnnestunud kõrvaldada. Iseenesest pole see keeruline, tuleb mootor lihtsalt mürasummutusmaterjalide ja -ekraanide alla matta. Need aga teatavasti maksavad ning seetõttu püüti lihtsamat sorti sõidukite juures tihtilugu odavalt läbi ajada. Nemo põhjal otsustades tunduvad need ajad olevat möödas, sest diisli plagisev heli jõuab kabiini igati mõistlike detsibellideni vaigistatult. Partner Tepee on aga sama vaikne kui keskmine sõiduauto. Mootorimürin kostab sisse pigem väljast, akende kaudu, aga mitte otse mootoriruumist läbi vaheseina. Teemüra häirib natuke rohkem. Eriti odavamat sorti Nemos, kus puudub pakriuumi kate ja “kuudi” tühi tagaosa toimib kui kõlakoda.

1,6-liitrise diisliga Partner Tepee hind jääb alla 200 000 krooni piiri, 1,4-liitrise mootoriga Nemo on 15 000 krooni odavam. Masinate omadusi kaaludes tundub suurem seekord soodsam. Kas või selle poolest, et kõikvõimalikud nurgatagused on kujundatud panipaikadeks. Neid on nii palju, et pisividinad kipuvad autosse vägisi ära kaduma. Aga seda võib lugeda pigem eeliseks kui puuduseks.

	Citroën Nemo Combi 1.4 HDI	Peugeot Partner Tepee 1.6 HDI
Mootor	R4 1398 cm3	R4 1560 cm3
Võimsus	68 hj	75 hj
Tippkiirus	152 km/h	150 km/h
Aeg 0–100 km/h	16,9 s	17,1 s
Tühimass	1407 kg	1407 kg
Pikkus/teljevahe	3864/2513 mm	4380/2728 mm
Pakiruum	356-2500 l	505-2800 l
Kütusekulu (D)	4,6 l/100 km	5,7 l/100 km
CO2 pääst	123 g/km	150 g/km
Hind alates	185 500 kr	199 500 kr