USUB HIINLASTESSE: Andres Tolli uurib doktoritöö kirjutamise käigus Hiina kaubavahetust teiste riikidega. Ingmar Muusikus
Tallinna Sadama turgude analüüsi juht Andres Tolli usub, et konteinerveod on tulevikukaup. Läänemere regioonis kasvasid konteinerveod mullu 25 protsenti. Selle kasvu mootor on Venemaa import. Venemaa jaekaubanduse maht oli 2006. aastal 245 miljardit dollarit ja peaks jõudma aastaks 2010 ehk vaid nelja aastaga mahuni 526 miljardit dollarit aastas. Eesti šanss on selles, et enamik Venemaale kavandatavatest uutest konteinerterminalidest ei ole veel valmis.


Kuidas Hiina konteinerid Eestisse tuuakse?

Kaubad tuleksid laevadega, ümber Aasia ja läbi Suessi kanali otse Läänemere regiooni. Selle eelis on näiteks võrreldes Hamburgi või Rotterdami sadama kasutamisega, et kaubavood oleksid paremini kontrollitud ning võidetakse ka ajas ja rahas.


Kui suured laevad saaksid siia tulla?

Perspektiivis mahuga kuni 6000 TEUd. (TEU – konteinerkaubanduse mõõtühik, võrdub kahekümnejalase merekonteineriga – S. V.)


Kui suur on Muuga konteinerterminali maht praegu?

182 000 TEUd aastas.


See teeb ainult 30 laeva aastas.

Jah, täna on maht selline. Teedele ja raudteedele tuleb ainult 500 TEUd ööpäevas. Kui aga tahame, et lisanduks üks miljon TEUd aastas, siis tuleks juurde 2700 TEUd ööpäevas. See tähendab, et peame vaatama, et ka teede arendus edasi liiguks.


Kas see tähendab raudteele hea aja tagasitulekut?

Maailma trend on, et enamik konteineritest liigub maanteed pidi. Näiteks Hamburgi sadamas 67 protsenti ja Los ­Angeleses 72 protsenti.


Venemaa raudteed ja raudteeterminalide tööd Venemaal on raske kontrollida. Selle tõestuseks on fakt, et Peterburi sadamast liigub praegu ainult kaks protsenti konteineritest sadamasse sisse ja välja raudteel. Ja seda venelaste oma süsteemis.


Suure mahu (alates 500 000 TEUst) liikumisel Eesti kaudu Venemaale on üks kõige olulisemaid eeldusi korralik ­tänapäevane autotee piirile koos piiripunktide infrastruktuuri arendamisega.

Narva sild on vana ja seal on pikad piirijärjekorrad.


Kui vaadata Eesti poolelt, siis võiksid konteinerid suunduda Moskvasse ja sama suuna linnadesse – Nižni Novgorod, ­Kaasan, Kaluuga. Sinna läheb edasi 70 protsenti nendest konteineritest, mida Venemaa praegu Sankt-Peteburgi sadama kaudu sisse veab.

Infrastruktuuri võiks arendada just selles suunas ehk meie perspektiiv oleks Koidula ja Luhamaa suund.


Mida saaksime Eestist Hiinasse viia?

Väga raske on Hiinasse midagi tagasi saata, sest Hiina on maailma tehaseks muutunud. Põhiliselt lähevad sinna maavarad, mida veetakse tankerite või bulkeritega. Maavarasid konteinerisse ei pane.  Näiteks Ameerikast läheb Hiinasse tühjalt tagasi 60 protsenti konteineritest ja Venemaalt ligi 70 protsenti. Aga üks asi, mida me saaksime sinna viia, oleks vanapaber.


Kui palju meil vanapaberit on?

Praegu oleks potentsiaalne Balti riikide maht 36 000 TEUd aastas. Aga perspektiivne maht aastaks 2014 – juhul kui kaasame ka Peterburi ja Moskva ümbruse – oleks 247 000 TEUd aastas. Lisaks saaksime Hiinasse saata ka saematerjali, vanametalli, vana plasti.


Ja kes selle vanapaberi kokku kogub?

Selleks peavad muidugi olemas olema partnerid. Venemaal on näiteks vanapaberi kogumine alles lapsekingades. Aga ma olen kuulnud, et näiteks Eestis on Ragn & Sells müünud 10 000 tonni vanapaberit Hiinasse aastas.


Paneme äri käima küll, aga siis suunavad venelased konteinervood oma sadamatesse nagu praegu naft a ja söe.


Venemaa on protektsionistlik ehk soosib oma nn riiklikku kapitalismi oma sadamates. Paberil seda kontseptsiooni loomulikult ei eksisteeri. Eesti šanss on tegelikult geopoliitikas ja üks võimalikke väljundeid on Hiina investeeringud Tallinna Sadamasse.


Hiina riik on deklareerinud, et tahab oma eksportvooge kontrollida. Ta teeb seda oma sadamate ja laevaliinide kaudu. Eesti võiks olla sillapeaks Hiina investeeringutele. Sadam võiks kaaluda ka oma missiooni avamist Hiinas.