Erik Laidvee: Kes on kes ja mis on mis AS Tallinna Sadamas ehk sadama manuaal algajale
1. AS Tallinna Sadam kuulub riigile - Ei kuulu.Tegelikult kuuluvad riigile vaid AS Tallinna Sadama aktsiad. AS Tallinna Sadam on eraõiguslik äriühing nii nagu iga teinegi aktsiaselts.
2. AS Tallinna Sadam maad ja kaid kuuluvad riigile - Ei kuulu. Tegelikult on AS Tallinna Sadam maad ja kaid sadama omanduses ja bilansis ning aktsiaselts võib nendega toimetada oma parema äranägemise järgi.
3.AS Tallinna Sadama laeb ja lossib kaupasid - Ei lae ega lossi. AS Tallinna Sadam on kaupade käitlemise poolelt 100 % nn Landlord ( Maahärra) sadam, kes ise ühtegi tonni kaupa ei puutu. Kogu kaupade ümerlaadimine sadamas toimub eraoperaatorite poolt.
4.AS Tallinna Sadam tegevust juhib riik - Ei juhi. Sadamal on 8 liikmeline nõukogu kellest pooled liikmed nimetab Majandus-ja Kommunikatsiooniministeerium ning pooled Rahandusministeerium.
5. AS Tallinna Sadam üldkoosolekuks on ...Majandus - ja Kommunikatsiooniminister.
6. AS Tallinna Sadam juhatus on valitsuskoalitsiooni muutumisest sõltumatu. - Ei ole. Reeglina vahetatakse koalitsiooni muutumisel muudetud nõukogu poolt välja ka juhatuse liikmed. Ühtegi sadama ega merenduse eriharidusega spetsialisti juhatuse ega nõukogu koosseisus ei ole
II Ajalooline taust.
Oli aasta 1993 kui toonase riigiettevõtte nõukogu langetas ühe oma strateegiliselt vaieldamatult kõige õigematest otsustest: Tallinna Sadamast peab saama landlord(tlk. maahärra)-tüüpi sadam, kus kaupade ümberlaadimise ja ladustamise funktsioon tuleb anda eraopraatorite kätte. Samas reisijate teenindamine ja sellega seonduv superstruktuur otsustati jätta sadama kätte. Toonaseid visionääre, kes prognoosid tulevikuperioodi reisijate arvuks 5-6 miljonit reisijat aastas peeti hulludeks. Täna aitab just see väike number tõestada, et tegu oli tarkade inimestega.
Kaupade poolelt service port- tüüpi ( tlk. teenindav sadam ) sadamast, mis enne seda käitles kõiki sadamat läbivat kaupasid ise, pidi saama oma infra- ja superstruktuuri eraoperaatoritele rentiv sadam. Samaaegselt tegeleti sadamas ka maade kinnistamisega ning sellega saadi Eestis esimeste seas hakkama, millele tänu tulid sadamasse uued investorid, kes investeerisid juba uute terminalide superstruktuuri rajamisse. Kõik see andis tohutu tõuke sadamat läbivate kaubavoogude hüppelisele kasvule - eredamaks näiteks siinkohal on Muuga sadam, mille kaubavoog kasvas mõne aastaga kordades ning ületab täna toonaseid kaubamahtusid juba pea kuuekordselt.
Kiidusõnu tuleb öelda ka Tallinna Sadama toonasele juhtkonnale, eriti tänaseks manalateed läinud peadirektorile härra Peeter Palule, kes juba toona panid kokku Muuga sadama arenguplaani, mille elluviimist tänane juhtkond praktiliselt üks ühele teostab. Investeeringutele ja mahtude kasvule sadamasse tõmbas „hädapiduri" 1997.a. aprill kuid õnneks on täna märgata mõningat taastumist nii kaubamahu kui investeeringute osas.
III Kasumlikkuse varjuküljed
Pole saladus, et AS Tallinna Sadam on pidevalt Eesti TOP 5 hulgas nii käibe kui kasuminäitajate poolelt, aga kui rääkida käiberentaablusest, siis kahvatuvad enamus Läänemere ja Euroopa sadamatest. Siit esimene järeldus: AS Tallinna Sadam on kallis st. tema tariifid võrreldes konkurentsadamatega (eriti maa rendihind) on kõrged.
Milles siis probleem, võiks võhik küsida - kasum suur ja rentaablus kõrge, kõik on hästi ehk „nii hoida" nagu ütlevad meremehed. Kuid kas ikka on? Tegelikult on sadama toonased eelised, mida küttis tagant kordades suurem nõudlus sadamateenuste järele meie Balti mere piirkonnas kui oli nende pakkumine, suuremalt jaolt ennast ammendanud või kadunud! Täna on raske leida Balti mere ääres sadamat, kelle võimsused poleks kordades suuremad nende poolt käideldavast kaubamahust. Ülepakkumist süvendas majanduskriisist tulenev kaubavoogude langus ca 30% viimase paari aasta jooksul ning uute terminalide valmimine, mille ehitust polnud enam otstarbekas (või võimalik) peatada. AS Tallinna Sadam õudusunenäoks nimetatud Ust-Luga sadam on siinkohal üheks eredamaks näiteks.
Kadumas on ka AS Tallinna Sadam Muuga sadam eelis sealsete süvaveekaide olemasolu näol, sest täna kavandatavad ja ehitatavad uued terminalid (sh. Ust-Lugas) on kõik projekteeritud süvaveekaidega, mis võimaldavad vastu võtta kõiki laevu, mis Taani väinadest läbi pääsevad ehk siis me räägime kai äärsest sügavusest 16 meetrit ( arvestusega, et 2 jalga vett peab jääma laeva kiilu alla).
IV Hea asukoha müüt
Palju on räägitud meie nn geograafilisest eelisest. Kahjuks on see müüt, mille kummutamiseks pole vaja muud kui näidata elementaarse arvestuse teel, kui kiiresti jõuaks rekkaautode järjekord Narva piiripunktist Tallinna piirini kui meie tänane konteinerite maht näiteks kahekordistuks - järjekord pikeneks iga päevaga vähemalt ühe kilomeetri võrra, ehk 7 kuuga oleks Narvas lõppeva järjekorra algus Tallinnas. Piiriületuspunktid on tõelised pudelikaelad. Näiteks möödunud aastal said 24 tunni jooksul üle Eesti-Venemaa piiri keskmiselt Narvas 73, Koidulas 28 ning Luhamaal 43 veoautot, seega ööpäevas kokku 144 veoautot. Rohkem ei ole Venemaa poolt lubatud ja ei lubatagi! Me võime vaielda, kas see piirang on kunstlik või ei, aga see on reaalsus ning vene poolelt pole kõige vähematki soovi seda olukorda parandada, sest see kahjustaks nende endi sadamate huve.
Eestil õnnestus esimesena käivitada regulaarne konteinerrong Muugalt - Moskvasse. Rong liigub täna sagedusega kord nädalas ning siin on olemas võimalus veomahtusid kordades suurendada. Kahjuks liigub rongiga täna alla 10 % transiitkonteineritest, sest enamus kliente eelistab oma konteinerid vedada siiski autodega. Põhjuseid on siin mitmeid: näiteks ebamugavus lahtitollimisest Moskva konkreetses raudteejaamas, sealt edasise transpordi korraldamine jms. Kui me jõuame tänaselt 10% raudtee osakaalult kolmekordse kasvuni ehk olukorda, kus ~30% konteinereist veetakse raudteel, siis oleme selle näitajaga Euroopa liidrite seas. Seega siin on reserv, seda saab ja seda peame me kindlasti maksimaalselt ära kasutama aga sellest ei piisa, et vältida ummikute kasvamist maanteepiiripunktides.
V Neljanda astme logistika
Täna kasutavad paljud suurkliendid oma materjalide ja kaupade tarnimiseks nn 3PL ( Third Party Logistics ) teenust st. kliendi (tootjafirma) tellimused täidab valitud logistikafirma, kelle ülesandeks on garanteerida, et tellitud materjalid jõuaksid kliendini nõutud tähtajal. Paljud kliendid aga on juba läinud või minemas veelgi kaugemale nimelt 4PL ( Fourth Party Logistics) süstemile, kus lisaks eelpool toodule peab valitud logistikafirma veel kliendi laoarvestust, garanteerides sedasi tootmiseks vajaliku materjalikoguse olemasolu kliendi laos. Sama kehtib ka valmistoodangu logistika kohta. Samas on nendel logistikafirmadel alltöövõtjateks palgatud oma tarneahelas osalevad operaatorfirmad, kelle valiku põhikriteeeriumiteks on tarnekindlus, kiirus ja hind. Selleks, et osutuda valituks peame me suutma pakkuda täna toimivatele tarneahelatele mingit konkurentsieelist lähtudes eeskätt just nimetatud kolmest kriteeriumist. Siinkohal on võtmesõnaks aktiivne ühisturundus ehk lihtsustatult öeldes tuleb olla alati kohal ja nähtav nii meedias kui kõikvõimalikel sektori korraldatavatel näitustel, konverentsidel ja muudel üritustel. See on kulukas ja tulemus tuleb siis kui riigigi poolt eraldatud turunduskulusid tõepoolest sihiteadlikult, analüüsides ja valdkonnatundlikult, mitte uisapäisa kulutada.
VI Kuidas kasvatada kaubavoogu:
Esiteks: meil on juba olemas stabiilne kaubavoog: Import ja ekspportkaup, mis liigub konteinerites ning see näitab üle mitme aasta jälle ca 15% kasvutrendi. See kaubavoog on otsese sõltuvuses meie majanduse arengust ehk lihtsustatult öeldes meie SKP muutusest.
Teiseks on meil olemas oma turunišš transiitkaubavoo osas, mis oli on ja jääb ning millele lõunasuunaline transiit on lisa toomas.
Kolmandaks on meil sadamas olemas piisav ressurss olemasoleva konteinervoo mitmekordistamiseks.
Seega ei Ust-Luga ega St.Petersburgi konteinerterminalide areng meie tänast ja homset päeva konteinerite osas ei ähvarda ning võime arvestada lähima 5 aasta jooksul konteinerite mahu ca 10-15 % tõusuga aastas, mis pole iseenesest sugugi paha. Ohuks on muidugi järjekordse üleüldise majanduslanguse võimalus, mille korral tuleb kõikidele konteinerterminalide operaatoritele langus ühesuguselt ehk siis turuosad sellest ei muutu.
Sel aastal valmis sadamal juulis veel 27 ha konteinerterminali laienduse infrastruktuuri nulltsükkel ehk siis kai ja liivapadi, millele oodatakse operaatorit, kes rajaks vajaliku pealisehituse , soetaks ümberlaadimistehnika ning hakkaks seal konteinereid laadima. Laienduse käivitamine oleks kindlasti oluline tuleviku kaubavoo kasvu tagatis.
VII Kaks on liiga palju
Ajakirjanduses on korduvalt kirjutatud selle 27 ha ümber toimuvast: küll oodati "unistuste printsi" Ningbo sadamat, siis veel kedagi (näo ja nimeta huvilisi pidavat olema praegugi) kuid reaalsus on selline, et peale meie kodumaise Muuga CT ehk siis tänase konteinerterminali operaatori, kes soovib ja on valmis seda laiendust opereerima, sinna ühtegi teist operaatorit ei leita. Ei leita sellel lihtsal põhjusel, et tegemist on tegelikult ühe terminaliga, mida kaks operaatorit majanduslikult efektiivselt opereerida ei saa - terminali asendiplaan seda ei võimalda. Efektiivsus on aga nagu eespool öeldud meie ainukene edu pant selles karmis konkurentsivõitluses ellu jääda ja oma mahtusid kasvatada.
Juba täna on vaja teha vajalikud investeeringud operaatori poolt, mis loovad eeldused konteinervoogude kasvuks läbi Tallinna sadama. Need investeeringud tuleb teha nö ennetavalt see tähendab, et täisvõimsusega rakenduvad need mitte enne kui 5 aasta pärast. Vaevalt, et täna leidub mõni erainvestor, kes on valmis paigutama 1 miljard krooni konteinerterminali laiendusse ning hakkama siis juba 12 aastat turul tegutsenud eduka ja kohalikke olusid tundva konkurendi - Muuga CTga konkureerima olemasoleva konteinervoo eest. Tulemuseks oleks kaks kahjumiga töötavat konteinerterminali operaatorit, kes siis omavahel elu ja surma peale võitlema hakkavad.
Kuna Muuga CTl on oma terminaliosasse pea miljardi kroonine investeering juba tehtud ning osaliselt ennast ka ära tasunud, siis ellu jäämise suuremad šansid on Muuga CTl ja seda sõltumata sellest, kas see uus tulija on rahvusvaheliselt tuntud nimega või mitte. Kliendid esialgu kindlasti võidavad, sest algab hinnasõda operaatorite vahel, kuid kuna kahjumiga töötamine peatab ka uued investeeringud, hakkab teenuste kvaliteet langema, tekivad seisakud ja käivitub konkurentsi pahupoole nõiaring. Naabersadamad hõõruvad käsi ja võtavad üle ka need meile praegu lojaalsed kliendid, kes Muuga sadamase just teenuste kvaliteedi ja pikaajalise usaldusväärsuse pärast tulevad. Seega pikemas perspektiivis kliendid ( ja ka sadam) sellest kunstlikult loodud konkurentsist ikkagi kaotavad.
Väike provokatiivne mõte, mis tegelikult kummitab juba viimased aastad kogu seda veidrat "strateegilise partneri otsimise" ringmängu jälgides: Kui selle miljardilise investeeringu oleks teinud mõne sadamajuhi erafirma või nö "õigete meeste osalusega" ettevõte, kas siis ka öeldaks operaatori leidmise osas juba teist aastat, et ootame ja vaatame, kiiret pole?
Pole kahtlustki, et konteinerterminali praeguse asendiplaani puhul saab olla tegemist ainult ühe operaatoriga (seda võib kinnitada ükskõik milline vastava ala rahvusvaheline spetsialist). Hetkel oleme meie Transiidikeskuse AS oma tütarettevõte Muuga CTga ainus reaalne tegija konteinervedude turul. Niisiis teeme kõik selleks, et positsioneerida ennast uutesse tarneahelatesse. Õnneks on meil juba täna olemas mitmekordne võimsuste varu, mis võimaldab meil kliendile nii öelda kui ka looduses näidata, et me ei blufi ja tegemist on reaalsete võimalustega. Suudame optimeerida ning efektiivistada oma tarneahelat ning tõsta Eesti konkurensivõimet konteinerite käitlemise turul. Kahjuks ei saa ma nimetada praegu konkreetseid nimesid, küll aga võin kinnitada, et meil on läbirääkimiste faasis mitu tõsist strateegilist klienti, kellega koos on meil võimalik oluliselt kasvatada konteinerite mahtusid.
VIII Huvitavaid fakte Muuga sadamast:
Aastal 2007 kinnitab AS Muuga CT läbi oma emafirma Transiidikeskuse AS AS'ile Tallinna Sadam oma valmidust investeerida Muuga Sadama laiendusse 1 miljard krooni. Samuti nõustusime sadamale makstava hoonestusõiguse mitmekordse suurenemisega, mis tähendanuks Sadamale ca 50 miljonit krooni garanteeritud lisatulu igal aastal alates 2012 aastast, st. alates MCT poolt konteinerterminali laienduse kasutuselevõtust. Sadamaoperaatorite Liit on Sadama juhatuselt korduvalt küsinud küsinud, miks sadama juhtkond keeldub riigile kasulikku tehingut sõlmimast, kuid selget vastust ei ole tänaseni saanud.
Täpselt sama terminali laienduse maatükki pakuti ootamatult 2008 a. Hiina Ningbo sadama väidetavatele investoritele Eesti reaalse raha pakkujaid lihtsalt ignoreerides.
Tänaseks on vist kõigile selge, et Ningbo sadam siia mingeid miljoneid TEU'sid ei too ega ei investeeri ka ühtegi krooni. Sadam pole selgitanud, miks kaks aastat laialt avalikkuses reklaamitud koostöö hoolimata selle ettevalmistamise paigutatud hiigelsummadest teoks ei saanud. Ningbo sadama esindaja Hu Shengxin põhjendas Hiina poole loobumist juba oma 2008 aasta kirjas:
"On selge, et ilma koostööta mõne laevaliiniga või Hiina - Eesti otsekonteinerliinita me ei investeeri siia, sest meil ei ole siia midagi tuua. See ei ole nii nagu valitsus, televisioon või ajakirjandus on seda kajastanud, et projekt on väga lootustandev. Me kõik teame seda turgu."
Konteinereid ei too Ningbo sadam sellepärast, et ühelgi sadamal maailmas pole võimalust konteinereid teisele sadamale lubada, sellel lihtsal põhjusel, et tal endal pole konteinereid ning raha Muugale ei investeeri sellel põhjusel, et see pole majanduslikult otstarbekas. Kuhu sadamasse lähevad konteinerid, seda otsustavad hoopis suured konteinerlaevaliinid.
Muuga konteinerterminali laiendustööd 27 ha infrastruktuuri osa, st. kaid ja täitepinnase on Tallinna Sadam tänaseks valmis ehitanud. Konteinerterminali platside kattepinna ( 0,8 - 1m paksune ) ehitamine ja terminali laadimistehnika soetamine on operaatorfirma ülesanne. Opearaatori ja sadama investeeringud jagunevad ligikaudu 50/50 ehk antud juhul on kumbagi osapoole investeering ligikaudu 1 miljard krooni.
Kes siis on see unistusteoperaator, kes sadama (loe Eesti riigi) 1 miljardilise investeeringu tasuvuse peab tasa teenima? Kas tõesti ehitab sadam infrastruktuuri osa valmis ja jätab selle lihtsalt sööti nii nagu täna näeb välja enamus Muuga tööstuspargi jaoks rajatud infrastruktuurist ja palju teisi objekte. Arvestades asjaolu, et operaator peab oma suuremad laadimismasinate tellimised vormistama juba mitu aastat enne nende kätte saamist, on see oht vägagi reaalne.
Olukorras, kus meie valitsus teeb kõik, et elustada majandust läbi eksporditoetuste, püüab igati soodustada investeeringute tegemist meie majanduse elavdamiseks elab üks riigiettevõte mugavalt " jätkuvate läbirääkimiste reziimis" takistades sisuliselt reaalset investeerimist ning oma tulude kasvu. Sellist käitumist aktsepteerib ka minister kelle haldusalas taoline ettevõte tegutseb. Võib-olla peaks riigikontroll huvi tundma, ega see äkki riigile kahjulik tegutsemine ei ole?
VIII Kas AS Tallinna Sadam on oma omanikriigile kasulik?
AS Tallinna Sadamal praegusel kujul on kaks põhifunktsiooni:
- Ohutu laevaliikluse korraldamine sadama akvatooriumis
- Sadama infrastruktuuri haldus ja arendus
Merendusharidusega transiidiprofessionaali seisukoht:
Esimese funktsiooni võiks ära jagada Veeteede Ameti ja AS Eesti Loots vahel ning teise funktsiooniga saaks edukalt hakkama Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi koosseisu loodav sadamaosakond ca 10 inimest ja RKAS. AS Tallinna Sadamas töötas 31.12.2009 seisuga 383 inimest. Tööjõu kokkuhoid pärast taolist restruktureerimist oleks märkimisväärne ning annaks ca 100 miljonit krooni aastas kokkuhoidu.
Kõik sadama tulud laekuksid otse riigieelarvesse ( näieteks 2009.a. aastal ca 1,2 miljardit krooni ). Võin olla pisut ülekohtune, aga sisuliselt on sadam sarnane maksuametile, kelle ülesandeks on eraoperaatoritelt ( nii sadama kui laeva ) tasud kokku korjata. Milleks hoida selleks nii suurt koosseisu kui täna? Operaatorid võiksid selle raha ju maksta ka otse Maksu- ja Tolliametile.
Mujal maailmas on sadamavalitsused reeglina munitsipaalomanduses ning sadamate haldamise ja arendamisega tegelevad munitsipaalasutuste vastavad osakonnad. On ka taolisi munitsipaalsadamaid, kus on loodud eraldi sadamavalitsused kui munitsipaalettevõtted aga need on selgelt vähemuses. Ülaltoodud pilt on muidugi lihtsustatud, taoline restruktureerimine ei ole kerge, sellega kaasnevad mitmed riskid ja eelkõige oht, et sadama arenduseks enam niipalju vahendeid ei eraldata, kuid riigile on see tervikuna ikkagi kasulik ning suurendaks oluliselt sadamast saadavat tulu.
Asjaajamine muutuks selgemaks ning lähtuks ainult riiklikest huvidest. Nimetatud muudatus võimaldaks ära hoida ka tänase olukorra, kus uuelt infrastrukturilt nõutakse kordades kiiremat tasuvusaega, kui teistes meie konkurentsadamates, mis ei tegutse äriühingutena ehk teisisõnu me muutume eraoperaatoritele/investoritele atraktiivseks. Kui jätkata tänaste ebarealistlike tasude nõudmist, siis on selge, et uusi operaatoreid järjekorras ei ole, juba valmisehitatud kallis infrastruktuur jääb sööti ning kaugel pole aeg kui olemasolevad operaatorid hingusele lähevad. See protsess on kahjuks juba käivitunud!
Riik peaks igati soodustama uute tõsiste investeeringute tegemisel ja seda eriti sadamasse, kuna kaup vajab maismaatransporti, käitlemist, lisandväärtuse andmist jne. Kasum ja maksud tuleb võtta sisemaal, mitte sisemaad sadama hirmkalliste hindadega kuivale jättes. Täpselt nii toimivad suuremad Lääne Euroopa sadamad, miks me ei võiks võtta õppust näiteks Rotterdamist, kelle landlord-mudel oli Tallinna sadama 1993.a. otsuse tegemisel etaloniks.
Erik Laidvee
Transiidikeskuse AS
juhatuse esimees
