Fabia teine tulemine
Inimene harjub kõigega. Aastat kümme tagasi ei
tulnud keskmisele Eesti autoostjale pähegi, et tema uus sõiduk
võiks pärineda Prantsusmaalt. Siis aga tuli Peugeot, hiljem ka
Citroën ja Renault. Mõni aeg hiljem hakati massiliselt ostma
korealasi. Škodal, Volkswageni kontserni kuuluval Tšehhi margil,
oli pikka aega Ida-Euroopa veidriku maine. Ka meil, kes me ise oleme pesuehtsad
idaeurooplased. Aga nagu näitas Octavia mullune müügiedu, hakkab
see aeg mööda saama. Muidugi, Indrek Sei sugused keigarid paneb
tiivulise noolega märk autoninal nina kirtsutama: “Mis mu
sõbrad küll arvavad, kui ma Škodaga sõidan?”
Kahe jalaga maas seisvad inimesed aga teavad, et hinna ja omaduste suhte
poolest kuuluvad Škodad absoluutsesse tippu.
Meeldib
isegi inglastele
Juba eelmise põlvkonna Fabia (VW Polo ja
Seat Ibiza sõsar) pälvis ohtralt kiidusõnu. Näiteks
Briti ajakiri Car hindas Fabia oma klassi parimaks. Ja sel hinnangul on kaalu,
sest Carist kriitilisemat autoväljaannet on raske leida. Sealt võib
ohtralt leida lauseid stiilis “pigem pane ennast põlema, kui osta
auto X!”. Vähemalt sama kõrget proovi omab Fabia ka
Saksamaal, olles seal enimmüüdud importauto. Okei-okei, muidugi on
Fabia aluseks Volkswageni tehnoloogia ja know-how. Aga kokku pannakse
sõidukid ikka Tšehhimaal ja pruugitud Fabia omadusi kirjeldatakse
sageli lausega “Muidu nagu Polo, aga parem”.
Seega
seisis teise põlvkonna Fabia loojatel ees raske ülesanne. Umbes
nagu laulukirjutajal, kes esimese menulooga maha saanud ja peab nüüd
tõestama, et ta pole järjekordne one-hit-wonder.
Fabia
välimus, eriti esiosa, meenutab pisut lõbusat mahtuniversaali
Roomster. Veelgi enam aga ideeautot Yeti. Sealt pärineb ka Fabia
kontseptsiooni nurgakivi – püstised A-piilarid. Sellega öeldi
otsustavalt lahti moodsate väikeautode tavapärasest
ühe-kasti-kerest. Fabial võib selgesti eristada, kus lõpeb
ninaosa ja kus algab kabiin. Püstised aknad ja uksepostid lubasid katust
ülespoole kergitada (pluss 47 millimeetrit eelkäijaga
võrreldes), misläbi sai ka istmed paigutada harilikust
kõrgemale. Mis omakorda kergendab sisenemist-väljumist ja laseb
siseruumi tõhusamalt ära kasutada. Püstised piilarid
parandavad ka aktiivohutust, kuna need saab teha peenemad ja juhi
vaatevälja vähem piiravad.
Fabia öeldakse olevat
klassi avaraim ning eriti on seda tunda tagaistmel. Ka pakiruumi maht –
300 liitrit – on väljapaistev. Väikesed, kuid praktilised
detailid – riputuskonksud ja painduva vaheseinaga eraldatud lahter
– ei väärikski tegelikult märkimist. Pigem võiks
küsida, miks pole selliseid vidinaid kõigil autodel.
Sõit nagu mööda rööpaid
VW
grupile iseloomulikult on kabiini viimistlus korralik ning ergonoomika tasemel.
Lülitid satuvad näpu alla justkui iseenesest ning näidikute
roheline taustavalgus mõjub pimedas rahustavalt. Vaid peeglite timmimise
joystick on minu meelest valel kohal – ukse püstpinnal. See-eest
esiistmed saavad hindeks viis pluss ja võiksid pretendeerida klassi
priimuse tiitlile. Tagaistmetel napib külgtuge, kuid millisel
väikeautol ei napi?
Aga toetada on vaja, sest hiilgavalt
häälestatud vedrustus lausa ahvatleb kurve kiiresti läbima.
Fabia kuulab eeskujulikult rooli nii siledal kui ka konarlikul teel.
Sõitjaid üleliia raputamata. Kolksudest ja klobinast moodustuv
helitaust võiks küll veidi vaiksemalt kõlada. Ka
manööverdusvõime väärib ainult kiitus
t, Fabia mahub ümber pöörama kümne meetri laiusel
teeribal.
Õigupoolest ongi müra Fabia ainus
tõsine häda, sest selgelt kostavad kabiini ka rehvide
veeremüra ja mootori kare jõrin. Veidi heliisolatsiooni
rattakoobaste ümber ja suuremad plastkatted mootori kohal pakuksid
leevendust, aga ju langesid need säästupoliitika ohvriks.
Minu
proovitud Fabiat vedas edasi üks paljudest 1,4-liitristest 16klapilisest
VW siiruviirulises mootoripaletis. Tšehhi uudissõiduki tarbeks
häälestati see 86 hobujõule, millest igapäevaelus piisab
kuhjaga. Ülevoolavat temperamenti ei maksa muidugi oodata,
kõrgematel käikudel koguneb hoog vaevaliselt. Võimsamate
sõidukitega harjunult tundus mulle imelik, et
möödasõiduks tuleb kindlasti kasutada neljandat käiku ja
kiirendusel ei saagi otse teiselt neljandale üle minna. See-eest
jääb kütusekulu mõõdukaks. Minu 440kilomeetrise
teekonna (mis sisaldas ka tunniajalist ekspeditsiooni reedeõhtuse
Tallinna liiklusdžunglis) keskmiseks näitas reisiarvuti 6,8 l / 100 km.
Maanteel sai hakkama pool liitrit väiksema kogusega.
Ühe
koma neljase kõrval tõuseb teiseks ostjate lemmikuks ilmselt
1,2-liitrise kolmesilindrilise kangem (69 hj) versioon – puhtakujuline
säästumootor. Ent kui kuskile kiiret pole, tähendab 14 000
krooni ostuhinnas kõva kokkuhoidu. Kütusesääst (0,6 l /
100) km ei avalda muljet, ent praeguste hindade järgi teeb see 8 krooni ja
64 senti iga 100 kilomeetri kohta. Ning kui aastaga kasvab odomeetri näit
20 000 võrra, siis...
