Fookuses on kiirus
Autojakirjanikud üldiselt ei kurda igava ja üksluise töö üle. Aga eks taipa asjassepühendamatugi, et sugugi kõik proovisõidud ei paku võrdselt põnevust ja naudingut. Ent kui “patsient” on kiiremat-sportlikumat sorti sõiduk ning sellega lastakse ilma igasuguste kiirusepiiranguteta ringrajal kihutada, hakkab ka kõige rutiini langenuma kirjatsura süda kiiremini põksuma.
Seekord tõi õnne õuele tuliuus Ford Focus ST. Tehase korraldatud testsõit hõlmas 180 kilomeetri jagu Lõuna-Prantsusmaa teid ning – oh seda õnne! – kolmetunnist sessiooni Paul Ricardi ringrajal.
Sporditehnoloogia veab näo naerule
Ford on sportlike tänavasõidukite alal vana tegija. Varem tunti neid tähepaari RS järgi, uuemal ajal aetakse läbi kombinatsiooniga ST (Sports Technologies). TeamRS on aga Euroopa Fordi osakond, mis tegeleb võistlussõidukite (ralli, turismiautod) ettevalmistamise ja ST-mudelite väljatöötamisega. Kui mul midagi kahe silma vahele ei jäänud, sai Focus ST-st TeamRSi viies lapsuke.
Erinevalt oma eelkäijast, esimese põlve Focus RSist, pole ST mingi kondiraputaja. Ehkki masin veereb 225/40 R18 rehvidel, ei jää sõidumugavus kriipsugi alla tava-Focustele, millel pehmem vedrustus ja kõrgema profiiliga rehvid. Marseille’i ümbruse väikelinnades ja külades leidub ohtrasti “lamavaid politseinikke” ja need kujutavad endast parimat proovikivi. Samas ei oska ma midagi ette heita ka teelpüsivusele või juhitavusele. ST kuulab kurvides ideaalselt rooli ja hoiab end kuulekalt sirgel trajektooril. Saladuseks jäi küll auto käitumine roopassesõidetud asfaldil, selliseid teid meile lihtsalt ette ei sattunud. Väike kahtlus mind siiski vaevab, et tüüpilisel Eesti maanteel hakkavad laiad rehvid endale ise teed otsima.
Kurvilisel teel on STga liikumine üksainus nauding. Auto pidurdab, nagu oleks ankur kännu taha visatud, käiguvahetused toimuvad nagu iseenesest ning kiirendust võib iseloomustada kui peadpööritavat. Kurvitempo valikul läheb siiski vaja kainet kaalutlemist. Põhjuseks pole mootori üle mõistuse võimsus, vaid kaal. Nimelt paigutati Focus ST kapoti alla Volvolt pärit viiesilindriline mootor. Kahe ja poole liitrisest töömahust arendab see 225 hj ja 320 Nm, kuid enammass neljasilindrilisega võrreldes teeb sõiduki nina raskemaks ja auto alajuhitavaks. Maanteel ei pruugi sellest arugi saada, ent ringrajal tõuseb ST soov kurvides otse liikuda selgelt esile. Erinevalt RSist puudub ST-l iseblokeeruv diferentsiaal, mis aeglastest kurvidest väljakiirendamisel abiks. Juht peab lootma ESP abile (see aitab tõesti tõhusalt) või tundlikule gaasijalale. ST näilisest pehmustest ei maksa end petta lasta – 22kilomeetrisel Nürburgringi Nordschleifel näitas ta 14 sekundit paremat aega, kui “kondiraputaja” RS.
Hääl tuuakse toruga tuppa
Mootorit tuleb aga veel kiita. Vägev võimsus ja pöördemoment saadakse turbo toel, ent nendest veelgi muljetavaldavam on nende ühtlane jaotumine kogu pöörete spektris – 320 Nm on saadaval vahemikus 1600 kuni 4000 minutipööret. Ühtlaselt jõuline minek jätab mulje, et ST kiirendus polegi teab mis eriline. Tegelikult kulub paigalt sajani jõudmiseks vaid 6,8 sekundit ning spidomeetri osuti peatub alles 240 km/h peal.
Takkapihta töötab jõuallikas erakordselt vaikselt, vähemalt ühtlastel pööretel. Mootor on põhjalikult heliisolatsiooni alla maetud ning turbo ja summuti hoiavad väljalaskemüra pea olematuna. Kuid õige saund kuulub lahutamatult sportmootori juurde. Pole ka ST sellest ilma jäetud – tasub gaasipedaali tugevamalt vajutada, kui kõrvu kostab viiesilindrilise tüüpiline käre heli. Sisselaskekollektori juurest on veetud spetsiaalne helikanal (füüsiliselt plasttoru) kabiini ja selle kaudu jõuab mootorisse juhitava õhu vibreerimine autosviibijateni. Efektne ja efektiivne – sound on jumalik, autosviibijad ei pea aga kannatama summuti tüminat, mis pikal sõidul hulluks ajab.
Sobib pereautokski
Mugavuse ja turvalisuse osas ST loomisel järeleandmisi ei tehtud. Kõik tava-Focustelt tuttavad luksused ja turvaelemendid on ka STs olemas. Harilikud esiistmed asendati mõistagi sportlikumate tugitoolidega. Recaro valmistatud istmed pakuvad paremat tuge ja (vähemalt juhiiste) laiemaid seadistamisvõimalusi. Üldiselt on ST mõeldud viiele inimesele, kuid tellija soovil võidakse auto valmistada ka neljakohalisena. Istme esileulatuvad küljed hoiavad reisijaid paremini paigal ning lasevad ka neil sõidumõnust osa saada. Muide, STd valmistatakse ka viieukselisena. Kolmeukseline maksab ümmarguselt 385 000 krooni, tagauste eest küsitakse 10 000 lisaks.
Välimuselt jääb Focus ST pigem tagasihoidlikuks. Radiaatorivõre on tavalisest suurem ja kaetud jämeda “võrguga”, katuse tagaservas ilutseb mõõdukalt dimensioneeritud spoiler, “õhuavad” kaitseraudades said metalse randi. Neist hoopis silmapaistvam on spetsiaalselt ST jaoks välja töötatud värv Electric Orange. Kuna tehnoloogilistel põhjustel suudetakse seda värvi autosid valmistada vaid 20 tükki päevas, küsitakse erivärvi eest ka kopsakat lisatasu.
Ford Focus ST
Disain | 3 |
Tehnika | 5 |
Kiirus | 5 |
Nauding | 5 |
Praktilisus | 4 |
Hind | 3 |
Mulje: Kiirusele ja mugavusele ei oska etteheiteid teha, hind on kah OK, ent kurvilisel teel pakub väiksem ja vähem võimas Fiesta ST enam lõbu.
Retk ajalukku
Fordi inimesed tegid seekord lehemeestele veel erilise kingituse. Nimelt said soovijad proovida ka vanu RS- ja võistlusautosid. Kõige eksootilisemad neist olid kahtlemata 1970. aasta London-Mexico ralli võitnud Escort Mk 1 (tegelikult 1993. aastal ehitatud koopia) ja 1980. aastatest pärit B-grupi ralliauto RS200 tänavasõiduvariant. Paraku oli sõiduaeg piiratud ja nii jäi mul RS200 proovimata. Millest on ütlemata kahju, sest teist sarnast võimalust ei pruugi enam kunagi tulla. Masinaid valmistati vaid 200 tükki ja ilmselt pole neid enam kuigi palju järel.
See-eest sain vanas Escortis tunda, mismoodi käis rallisõit 35 aastat tagasi. Polnud viga, vaid mootori ja käigukasti koostööst arusaamine nõudis harjumist. Alla 3500 pöörde mootor ainult plärtsus ja podises ning nelja käiku tuli alatasa vahetada. See-eest oli imelihtne jõulibisemist esile kutsuda ja kurve külg ees läbida. Jah, tagaveo rõõmud…
