Üldlevinud arvamuse järgi on kaardilugeja roll ralliautos tunduvalt väiksem kui piloodi oma. Seda muljet on süvendanud FIA otsus, mille kohaselt MM-rallidel osalevatele tehaseautodele kirjutatakse suurelt vaid juhi nimi.

Paraku on tegemist sügavalt eksliku arusaamaga. Selle levikule aitab kaasa spordiala olemus: piloodi tegemised on kõigile näha, kaardilugeja töö aga jääb publikule täiesti nähtamatuks (tegelikult ei tea publik midagi ka piloodi tööst testidel ja võistlusrajaga tutvumisel). Inglisekeelne nimetus co-driver -- kaasjuht -- peegeldab tema osa märksa paremini.

Põhimõtteliselt võib kaardilugeja osa ralliautos võrrelda finants- ja raamatupidamisosakonnaga ettevõttes. Tootmisprotsessis (auto juhtimises) ta vahetult ei osale, kuid ilma temata oleks ka võimatu edukalt hakkama saada.

Mullu käis Michael Park Eestis siinseid kaardilugejaid õpetamas. Ka mul oli võimalus tema koolitusest osa saada ja ilmselt õppisin ma seal ka kõige rohkem. Lihtsal põhjusel: olin raudselt kõige kogenematum osaleja. Iseasi, kas ja kui palju mul saadud teadmisi vaja läheb. Ometi olen ma Michael Parkile igavesti tänulik, sest kes veel osanuks tippkaardilugeja töö eripärasid ja detaile paremini valgustada. Ka järgnev lugu põhineb paljus Michaeli koolitusel.

Usaldada ei või, kontrollima peab

Kaardilugeja töö kirjeldamisel peaks alustama sellest, et ralli koosneb kiiruskatsetest ja ülesõitudest ehk teekonnast ühelt katselt teisele. Täie hooga kihutatakse ainult kiiruskatsetel, ülesõitudel tuleb järgida liikluseeskirja.

Ralli eel annavad korraldajad tiimi käsutusse kaks tähtsat dokumenti, mille järgi kogu võistlus toimub: juhendi ja rajalegendi (roadbook). Esimene käsitleb üldküsimusi, teine kirjeldab rada. Kaardilugeja esimene ülesanne on mõlemad “teosed” põhjalikult läbi töötada. Võistlusmäärused on igal pool maailmas samad, kuid väikestele kohalikele “kiiksudele” jääb siiski piisavalt ruumi ning nende mitteteadmine võib halvemal juhul kaasa tuua võistluselt eemaldamise. Tegemist pole kerge tööga, sest kehtib põhimõte: absoluutselt kõik tuleb üle kontrollida.

Järgmine oluline tegevus on rajaga tutvumine, kaardilugeja peab ka selle plaani koostama. Sinna pannakse kirja mitte ainult treeninguauto, vaid ka hooldussõidukite liikumine. Plaan määrab täpselt ära, kus iga tiimiliige igal ajahetkel peab viibima.

Igaühel oma stiil

Rajaga tutvumise käigus koostatakse kiiruslegend (pace notes), mille järgi hiljem võistlusel sõidetakse. Põhimõtteliselt käib asi nii, et kaardilugeja paneb kirja selle, mis sõitja talle raja kirjeldamiseks ütleb. Viis, kuidas see teave esitatakse ja kirja pannakse, on sügavalt individuaalne. Ralliülekannete vaatajad on kindlasti tähele pannud, et mõni kaardilugeja piirdub vaid üksikute fraasidega, teine aga “lobiseb” vahetpidamatult. Kõik sõltub sellest, kui palju teavet piloot tahab saada.

Kiiruslegend pannakse kirja spiraalköites raamatusse (sealt saab lehti kergesti välja võtta, asendada, ümber tõsta jne) mehaanilise hariliku pliiatsiga (seda ei pea teritama ja kirja on kerge kustutada) suurelt (et kiri oleks ka rappuvas autos loetav) ja korralikult (et hiljem poleks vaja märkmeid ümber kirjutada).

Rajaga tutvumisel (trassi lubatakse tavaliselt läbida kaks korda) ei saa sõita täiskiirusega, seega võib mõni legendi osa nõuda hiljem täpsustamist. Ehk teisisõnu – kaardilugeja peab täie hooga kihutavas autos muudatuse legendi üles märkima.

Põhimõtteliselt pannakse kiiruslegendi kirja sirgete pikkused, kurvide suund ja raskus, trampliinid ja orientiirid. Siingi leidub erinevaid süsteeme: mõni sõitja kirjeldab kurve käiguga (esimene kõige aeglasem, viies või kuues kõige kiirem), teine kellaosuti asendiga (null enam-vähem sirge, kuus tagasipööre) või veel kolmandat-neljandat moodi.

Õigel ajal õiges kohas

Võistluse ajal peab kaardilugeja hoolitsema ka selle eest, et olla ülesõitudel õigel ajal õiges kohas (ajakontrollis). Korraldajad annavad igaks ülesõiduks teatud aja ning sellest tuleb täpselt kinni pidada – varem või hiljem ajakontrolli saabumine toob kaasa trahvisekundite lisamise kiiruskatsete ajale. Üldiselt on ülesõitude kiirused suhteliselt madalad ja autod kogunevad ajakontrolli oodates pikka rodusse. Ent juhtub (eriti Lõuna-Euroopas) ka nii, et rallihuvilistest tulvil teedel peab kaardilugeja auto ees käima ja rahvast lihtsalt laiali ajama.

Ajanäitajad on seega kaardilugeja kõige tähtsam tööriist ja neid peab tal varuks olema vähemalt kaks. Nii ei maksagi imestada telepildi üle, kus kaardilugejal kell mõlemal randmel. Võib kindel olla, et kolmas samasugune on tal veel kotis varuks.

Tagatipuks peab kaardilugeja valmis olema kõiksugu ootamatusteks, näiteks rattavahetuseks keset kiiruskatset (see on üsna tavaline). Harvad pole ka juhused, kus kolme rattaga jäänud auto tasakaalus hoidmiseks tuleb kaardilugejal aset võtta pakiruumis või – eriti äärmuslikul juhul – küljeaknast välja koogutada.

Kuidas Michael Park kaarti luges

Näidislehekülg Märtini-Parki legendist

  • Koolitusel kasutas Michael Soome ralli Ruuhimäki kiiruskatselt pärinevat näidislegendi. Markko kirjeldab kurve enamasti käikude numbritega ning täpsustab neid märkidega + ja -.
  • Michael kasutas kiiruslegendi kirjapanemiseks süsteemi, kus igal legendiraamatu leheküljel on kaks veergu, igas veerus kaheksa rida. Legendi loetakse ülalt alla. Soome rallil mahtus leheküljele ligikaudu kilomeeter kiiruskatset, Kreekas või Türgis umbes kolm korda vähem.
  • Samasugust kirjutamispõhimõtet pruukis ka eksmaailmameister Richard Burnsi kaardilugeja Robert Reid (Reidi ja Parki jaoks trükiti isegi spetsiaalseid legendiraamatuid). Süsteemi leiutas Fabrizia Pons, legendaarse naispiloodi Michele Moutoni sturman.

EL – kerge vasakkurv (easy left)

50 – 50 m sirget

3-L – 3. käigu kurv vasakule

50 – 50 m sirget

LC – pikk trampliin (long crest)

8 ülal nurgas – lehekülje number kahanevas järjekorras

3, 4 ruudu sees – ristmiku number orientiiriks

kaks välku – raadiosidepunkt

alumine nurk – esimene rida järgmisel leheküljel

Markko Märtini esimesed paarimehed

Enne Michael Parki luges Märkko Märtinile kaarti mitu eestlast. Ekspress rääkis neist kolmega.

Jaanus Robi: "Omas klassis võitsime Eestis vist kõik, mis võita oli."

Kaardilugeja Märtini kõige esimesel võistlusel, Võrumaal 100 järve rallil, 15. jaanuaril 1994.

"Algus oli loogiline. Markko oli mu naabripoiss. Ja sugulanegi. Mõlemad olime lapsest saati rallifännid. Sestap polnud mingi ime, et koos sõitma hakkasime. Alati on olnud nii, et Markko sõitis ja mina olin kõrval kaardilugeja. Ei no proovisime ka vastupidi, aga võistlustel oli ikka tema juht.

Sõitsime koos Markkoga paar aastat. Omas klassis võitsime Eestis vist kõik, mis võita oli.

Ma ei oska öelda, kas minust võinuks saada kunagi samuti maalilmaklassi kaardilugeja. Jumal seda teab. See, mis sõitu meie omal ajal tegime ja see, mis on maailmameistrivõistlused, on ikka võrreldamatud asjad mu arust.

Mingit hirmu seal kõrval istuda polnud. Eks kiirused olid meie ajal hoopis teised.

Ma ei saa öelda, et Markko oleks eriliselt riskeeriv sõitja olnud. Minu arvates üldse mitte. Ta oli väga kindel sõitja.

See, et me laiali läksime, oli toona paratamatus. Raha tollal rallis väga polnud. Eluga tuli edasi minna. Markko jätkas sõitjana. Mina astusin kõrvale.

Vaatan rallit suure huviga, aga ise enam ei sõida. Ei teagi miks.

Hardi Zupping: "Väga palju hirmu tundmiseks aega ei jää"

Noorhärra Tartust oli Märtini kolmas kaardilugeja.

Ma tundsin Markkot varem. See oli üks vaheetapp, kui koos sõitsime. Sõitsime koos temaga Eestis ühe või kaks rallit.

Ma ei oska seda kommenteerida, kas minust oleks võinud saada maailmatasemel kaardilugeja. See oli tollane otsus, et tema läks edasi ja mina jäin.

Ma arvan, et suurim vahe maailmaklassi kaardilugejate ja Eesti tasemel võistlevat kaardilugejate vahel on ikkagi konkreetsetes oskustes. Eestis on sageli nii, et piloodi kõrval istub sponsor, kes ise sõita ei oska, küll aga tahaks kiiresti autoga liikuda.

Maailmaklassi kaardilugeja - see on see, kes oskab õigel ajal õiges kohas õiget asja öelda. See peab olema mees, kes oskab analüüsida lõikude läbimise kiirust, kurvide läbimise kiirust jne. Piloodil on tihtipeale “silmad ruutus”, näeb ainult teed. Kaardilugejal on lihtsam märkmeid teha ja vaadata, kust sekundeid juurde võita.

On kogenud kaardilugejad - ma ei tahaks küll nimesid nimetada -, kes õpetavad pilooti. Need on mehed, kel on teinekord teadmisi rallist palju rohkem kui piloodil.

Park oli kindlasti mees, kes tundis rallit väga hästi. Ta oli ses tiimis nõuandja rollis kindlasti. Olnuks väga raske, kui Markko oleks pidanud ise neid telgitaguseid tundma õppima. Detailid ja nüansid said Parki abiga kergemini selgeks.

Rumal oleks öelda, et kaardilugejana kõrval istudes üldse hirmu ei tunne. Aga kui sa asjaga tegeled, siis väga palju aega hirmu tunda lihtsalt ei jää.

Robert Lepikson: "Markko sõidustiil on aastatega tohutult muutunud"

Praegune Riigikogu liige oli Märtini neljas kaardilugeja.

Kaardilugeja ning piloodi koostöö alus on nende vaheline absoluutne ja tingimusteta usaldus. Kõige olulisem ja määravam. Kui öeldakse, et  usaldan kedagi nii palju, et temaga luurele minna, siis autorallis peaks see usalduse tase olema kraadi võrra kõrgemgi.

Et kiiresti sõita, tuleb sõita legendi järgi - piloot teeb kõike seda, mida talle kõrvalt öeldakse. Ise ta nii pikki trasse igas pisiasjas meelde ei suuda jätta.

Legend koostatakse nii, et piloot ütleb ja kaardilugeja paneb kirja. Võistlusel tuleb see kõik õiges järjekorras ja täpselt õigel ajal ette lugeda.

Et piloot teaks õigel ajal pidurdada, et teaks, milline kurv tuleb ja kui pika vahemaa tagant järgmine kurv tuleb jne.

Piloodi mure on, kuidas auto teel hoida. Kaardilugeja mure on, et piloot teaks, mis teda ees ootab.

Kaardilugeja peab teadma, et piloot usaldab teda pimesi. Auto liigub ikka nii suure kiirusega, et ega piloot suurt midagi ei näegi. Ja kui hakkab tegutsema siis, kui midagi näeb, on juba selgelt hilja.

Loomulikult ei tohi kaardilugeja teha vigu. Aga üldiselt on neid tegureid, mis ühest heast kaardilugejast maailmaklassiga mehe teevad, õige mitmeid. Väga raske on selgelt öelda, millisest piirist täpselt maailmaklass pihta hakkab.

Sõidu ajal tegelikult kiiruse ega võimalike ohtude peale absoluutselt ei mõtle. Kogu tähelepanu läheb tööle.

Kehvem tunne on siis, kui auto pikalt külg ees libiseb. Sellele järgneb tavaliselt “katus”.

Kas mina, kui ma muuga ei tegeleks, võinuksin olla maailmameistrivõistluste tasemel kaardilugeja? Selles pole midagi nii väga erilist. Me sõitsime Raido Rüütliga Rootsi MMetappi ja saime hakkama. Probleeme polnud. Põhiline on ikka individuaalne klapp.

Selge see, et piloot peab olema väga kõva egoga. Ta peab langetama välkkiireid otsuseid. Kõrvaltvaatajale võib see tunduda instinktiivse käitumisena. Aga tegelikult on see kõik siiski mõttetöö tulemus.

Markko on sedasorti sõitja, et näiteks kui teised läksid pärast rallit viina jooma, istus tema ja analüüsis veel pikalt oma sõitu. Et kus ja mis viga sai tehtud ja miks kusagil just nii palju sekundeid kaotas. Ses mõttes ikka täiesti omaette kuju.

Markko sõidustiil on aastatega tohutult muutunud. Algaastatel harrastas ta ikka sellist pikka külg ees kurvivõtmist. Viimastel edukatel aastatel, kui ta Michael Parkiga on sõitnud, on ta mõistnud, et auto liigub kõige kiiremini ikkagi nina ees. Ses mõttes on ta nagu Eesti ühe staažikama sõidumehe Ivar Raidami moodi. Ivari sõitu on kõrvalt väga ebahuvitav vaadata. Aga kui aegu võrreldakse, on ta kiireim. Markko sõit on ses mõttes sarnane. Väga ilusasti joonistab need kurvid välja. Tõeline nauding on seda kõrvalt vaadata.

Miks me laiali läksime? Ma olen üsna vana, et tõsist rallit sõita. Minu jaoks oli see ikkagi hobi, tema jaoks terve elu.

Märtinile on kaarti lugenud ka Rein Reinsalu ja Toomas Kitsing. Märtin ise on öelnud, et talle sobisid koostööks kõik paarimehed. Vaid Kitsinguga läksid nad lahku asjaoludel, mida avalikkusele ei taha selgitada kumbki pool.

RAUL RANNE