Kaks kaptenit
See septembrihommik algas Peter Hindile täpselt
samamoodi nagu sajad eelmised enne seda – ta ärkas oma Long
Islandi roheluses asuvas kodus ja sõitis mööda kiirteed
Kennedy lennujaama poole. Nii nagu enamasti, võttis see teekond
täpselt 40 minutit. Võimalusele, et midagi võib olla
valesti, mõtles Hint esimest korda alles siis, kui üks
pardaleminekut ootav reisija mööduvat lendurit univormi käisest
sikutas: “Kapten, üks lennuk sõitis just World Trade
Centerisse.”
Hint – kõhn, vintske, vuntsiline
mees – ei osanud midagi öelda. Niisiis pööras ta asja
naljaks, kinnitades reisijale, et ilm on suurepärane ja tema hoiab
oma laineri eemal kõigist suurtest betoonobjektidest. Et olukord on
palju tõsisem väikelennuki ja maja veidrast kokkupõrkest,
jõudis kaptenile kohale mõni minut hiljem stardiluba oodates;
siis, kui põlevate WTC tornide suits terminalihoone tagant
nähtavale ilmus. Ja Viha, see aastateks püsima jäänud
emotsioon, tuli alles tundide pärast; siis, kui lennujaam evakueeriti ja
uuesti koju sõitnud Hint mõistis, et ta ju tundis seda kaptenit,
kes Pentagoni sööstnud American Airlinesi lennu 77 kokpitis surnuna
põrandal lebas. Siis, kui ta uudistest aina uuesti ja uuesti nägi,
kui käpardlikult lennuki kaaperdanud terroristid õhusõidukit
World Trade Centeri tornist möödasõitmise kartuses aina enam
ühele tiivale kiskusid. Hint ju teadis, millist õudust pidid
reisijad neil viimastel hetkedel tundma; kuidas kurvis talumatuks muutunud
kesktõukejõud neil näonahka kukla taha vedas.
Lennundus polnud midagi sellist, mis Peter Toomas
Hindile või tema nooremale vennale Mart Homerile emapiimaga oleks kaasa
antud – isa Ago oli igasuguste ikaroslike ambitsioonideta insener. Et
mõlemad Eesti sõjapõgenike lapsed kolm aastakümmet
tagasi sõjalennundusse suundusid – Peter merelennuväkke, Mart
Louisiana ja California lennuväebaasidesse –, oli puhas juhus.
Üldistades võiks öelda, et kahe venna karjääri seob
ka tänasel päeval vaid kvalifitseeritus juhtida Boeing 757 ja 767
tüüpi lennukeid ning väike sinimustvalge lipp nende univormide
revääril. Kui 1984. aastal American Airlinesi Boeing 727
lennuinsenerina tööle võetud Peter edutati firma tempokate
laienemisplaanide tõttu kapteniks kõigest viis aastat hiljem,
siis 1987. aastal konkureerivas Deltas tööle hakanud Mart –
vendadest alalhoidlikum, kui nii võib öelda – sai
kaptenipaberid kõigest kahe aasta eest. Võimalusi oleks olnud
varemgi, ent Mart leidis, et kasulikum on jätkata senior first
officer’ina. Madalaima taseme kaptenina pidanuks ta nimelt olema reservis
ning lappima auke, mille lennuplaani jätnud haigestunud piloodid, kuid
staažika esimese ohvitserina sai oma lende valida ise. Ning Mardile meeldib
“lennata üle mere”.
Tokyo!
London! Caracas! Amsterdam! Sujuvat eesti keelt rääkiv Mart
Hint on juhtinud Delta lennukeid peaaegu kõigisse sihtpunktidesse nii
Aasias, Lõuna-Ameerikas kui ka Euroopas. Ka sel maihommikul, mil New
Yorgis kohtume, on Mardil pooleli pikk töötsükkel, mis seekord
kulgeb üheöiste peatustega marsruudil Atlanta – Amsterdam
– New York – Amsterdam – Atlanta.
Ent vanema
venna Peteri eelistused on hoopis teised. “Mulle meeldib praeguses
eluetapis igal õhtul kodus olla, mulle meeldib koeraga mängida,
mulle meeldib oma isikliku lennukiga sõita,” põhjendab
1952. aastal sündinud mees, m
iks tema lemmikuks on ajapikku kujunenud just paaritunnine ots New Yorgist
Miamisse ja tagasi. Kui kõik “läheb korralikult”, on
varahommikul startinud Peter igal tööpäeval kell 15 tagasi
kodus, kulutades tööandjale kuus vaid 100 tundi. Ent muidugi ei kulge
kõik alati nii, nagu sõiduplaan ette näeb. Peter on elanud
läbi turbulentsi, mis ilma turvavööta piloodid peaga lakke
paiskaks – seda tuleb ette paar korda aastas.
Karjääri alustava noore lendurina jõudis ta kogeda, kuidas
suure DC-10 mootor stardi ajal plahvatab. Ent kui küsida Peterilt
näidet tõeliselt halva päeva kohta, räägiks ta
tõenäoliselt sellest, kuidas ta ükskord terve tunni Miami
kohal tiirlema pidi, sest ilm oli hull ja äike ei lasknud maanduda.
Lõpuks tehti kokpitis otsus, et reisijaid täis lennuk suundub
hoopis West Palm Beachi, kuid poolel teel uude sihtpunkti soovitas American
Airlines oma pilootidel maanduda Ft Myersi lennuväljal. Pärast
kütusevarude kontrollimist ja uut õhkutõusmist võeti
suund taas Miamile, ent paraku olid teised maanduma asunud lennukid Florida
suurima lennuvälja nii ära ummistanud, et väravasse saamist tuli
oodata veel tunde. Tol vastikul päeval sai Peter koju 18 ja pool tundi
pärast kodust lahkumist.
Lendurite väsimusest
on USA meedias räägitud paksu köite jagu.
Kauglennupiloodid peavad oma unetunnid täis saama eri
ajavööndites (“Kõige hullemad on need
ülesärkamised,” hüüatab Mart Hint), kuid väsimus
kimbutab ka kohalike lennuliinide piloote.
Lennuturvalisusagentuuri FAA reeglid näevad ette, et lendurid ei tohi
roolis olla üle kaheksa tunni järjest, kuid seda aega, mis kulub
tööle ja koju sõitmisele – nii mõnigi piloot
alustab oma päeva lennujaamast paarisaja kilomeetri kaugusel – ning
lennujaama formaalsustele, tööaja hulka ei arvestata. Ka raha saavad
lendurid vaid lennutundide eest ning algajal piloodil võib see tasu
olla kõigest 20 dollarit tunnis. Staažika lennukapteni palk on siiski
kümme korda suurem ning nii toob näiteks üks edasi-tagasi lend
USAst Jaapanisse sisse 6000 dollari ringis. Kuna aastane lubatud lennutundide
arv on piiratud tuhandega, teenib enamik seeniorkapteneid aastas ligikaudu
2,5 miljonit krooni. Peter annab mõista, et see pole kuigi hea
palk – 200 000 dollarit ja enam saadi aastas ka
1980ndatel ning tänapäeval tuleb sama summa kättesaamiseks
pingutada. Pankrotis USA lennukompaniid on töötasusid kokku
tõmmanud enam kui veerandi võrra (“Kahjuks saab
management aru, et meile meeldib lendamine liiga palju,
et loobuda”) ning Delta piloodid kaotasid lennukompanii hiljutise
restruktureerimise käigus oma kopsaka pensioniportfelli. Sellegipoolest on
legend hästi makstud kaptenitest elus. Kui Peteri poeg Brian Rein –
praegune Comairi noor piloot – isa teadmata lennuväkke
läks, ütles ta ema Kimile seletuseks vaid: “I want
daddy’s life”.
11. septembri
terroriaktid on lisanud lendamisse uusi ohuvärve. Mart ja Peter
kinnitavad otsekui ühest suust, et kui enne kõike muutnud
terroriakte pooldati lennukikaaperdajate nõudmistega arvestamist
inimelude säästmiseks, siis tänapäeval ei ava ükski
piloot kokpiti terasust ka siis, kui selle taga stjuardessil nuga kõri
peal hoitaks. Vastava soovi korral on lendureil õigus kanda pardal
isiklikku relva. Akuutseim mure pole kapteneil siiski seotud võimalike
terroristide lennukissepääsemise, vaid õhusõiduki
trümmi laadit
ava kaubaga. Kui kargo tuleb püsiklientidelt – known
shipper’itelt –, siis sageli seda läbi ei valgustata.
Uute hädaohtude kõrval on lendamine läinud ka
lihtsamaks – “Varem tuli ikka oma peaaju tarvitada,”
ütleb Peter kerges minevikunostalgias, pidades silmas asjaolu, et
tänapäeval teeb suurema osa lennutööst ära autopiloot.
Lendurite peamiseks mureks – nii naljatavad vennad – on saanud see,
kas stjuardess ikka toob kokpitti esimese klassi reisijate söögi
(vastus kõlab: “Alati toob”). Et lendamist mitte ära
unustada, lülitab Peter vahel autopiloodi välja ka siis, kui
mõned teised lendurid sõiduki arvuti hoolde
jätaksid, ning juhib lennukit käsitsi, nii nagu vanal heal ajal.
Kiiret reageerimist nõudvaid olukordi tuleb
siiski ette – enamasti seoses reisijate tervisega. “Mul on olnud
neid südamehaigeid, kes rabanduse saavad – paar tükki on
ära ka surnud,” jutustab Peter. Ühel paari aasta tagusel lennul
New Yorki kurtsid stjuardessid talle aga otse maandumise eel, et
reisijatekabiinis vaatavad kaks meest oma sülearvutitest aina uuesti ja
uuesti üle videokaadreid sellest, kuidas lennukid maailmakaubanduskeskuse
tornidesse sööstavad. Hint käskis meestel teisi reisijaid
hirmutava filmi vaatamine lõpetada, kuid mehed välgutasid oma
töötõendeid ja vastasid, et föderaalse
lennušerifina pole nad kohustatud ühelegi korraldusele alluma.
Vihane kapten – “Mul polnud ühtegi võimalust
kontrollida, kui ehtsad need töötõendid on!” –
tellis lennukile relvastatud vastuvõtu ning mäletab siiani
rahuloluga, kuidas korraga igasuguse ülbuse minetanud õhuturvamehed
mustades maskides eriüksuslaste poolt lennukist välja tassiti.
Reisijate enamikule on lennuhirmude sümboliks turbulents, mis
raputab lennukeid eriti võimsalt teatud geograafilistes punktides
– näiteks Kaljumägede või Vaikse ookeani kohal. Ookeani
ületades komplitseerib olukorda lisaks asjaolu, et erinevalt üle
maismaa toimuvatest lendudest ei jälgi lennujuhid seal
õhusõidukite asukohta radari abil. Lennukid veerevad üle
suure mere otsekui piljardipallid, millele mandri kohal antud kätte kindel
siht ja kiirus. Et mässavast õhust pääseda, tuleks
vahetada lennukõrgust, kuid ookeani kohal eeldaks see protseduur
vähemalt 20minutilist kooskõlastuste tegemist. Kriitilises
olukorras võivad lendurid föderaalse lennundusmäärustiku
paragrahv 91 alusel siiski kõigist tavareeglitest
mööda vaadata (“Me oleme kaptenid; me teeme, mis me
tahame,” summeerib Peter hoomatava uhkusega). Klassikaline
näidisolukord on tulekahju pardal – kui 1998. aasta septembris
suunasid Swissairi piloodid oma põleva lennuki kütuse
väljapumpamiseks lennuväljast eemale, et
seejärel käsiraamatu kõigi ettekirjutuste kohaselt
maanduda (tulemusena kaotades leegitseva MD-11 koos kõigi reisijatega),
siis Peter Hint pole selgelt mees, kes sellise nonsensiga tegelema hakkaks.
Tema rusikas raksab lauale: “Tuleb maanduda nii kohe kui
võimalik!”
Ons USAs veel teisigi
eestlastest lendureid? Peter teab, et vähemasti 10 000
piloodiga Americanis lendab veel eesti nimega mees Kirsipuu, kuid kui kapten
Hint ühel heal päeval oma kolleegi kokpitti kõndis ja talle
“Noh kurat, kuidas kärtsub?” käratas, sai ta vastuseks
vaid jahmunud näoilme: isalt perekonnanime pärinud Kirsipuu ei
kõnelnud enam eesti keelt. Peter ise saaks keeleeksamil hindeks
vähemalt nel
i pluss, ent Eestis pole ta käinud ainsatki korda. Mart räägib
aga loo, kuidas ta kümmekond aastat tagasi Delta Airlinesi lennul
Moskvasse oma vanemate sünnimaa õhuruumi läbis. Suutmata
kiusatusele vastu panna, haaras ta raadio ja küsis “Kas keegi kuuleb
mind?” eesti keeles.
Ent eeter jäi vaikseks. Keegi ei
vastanud.
Aastal 2012 saab Peter Hint 60aastaseks, märtsis 2014 tähistab sama juubelit noorem vend Mart. Vastavalt FAA praegustele reeglitele tähendab see vanus lenduritele automaatselt pensionileminekut. Kuigi näib üsna tõenäoline, et lähitulevikus tõstetakse kaptenite vanusepiiri 65aastani, näib lendurites siiski põhjustavat teatud meelekibedust asjolu, et teispool terasega tugevdatud kokpitiust ei kammitse lennukipersonali ükski vanusepiir – teadaolevalt lõpetas United Airlinesi staažikaim lennusaatja hiljuti töö enam kui 80aastasena. “Nad on ju vanavanaemad,” hüüatab Mart ning Peter poriseb midagi “nõidade” kohta.