ISTUV TÖÖ: “Mäletad, millised olid omal ajal kaptenid – paksud, vanad ja haiged?” uurib Peter (paremal) vennalt. Hoiatavaid näiteid oma silmaga näinuna veedavad mõlemad Hindid suure osa vabast ajast gym’is. KRISTER KIVI

See septembrihommik algas Peter ­Hindile täpselt samamoodi nagu sajad eelmised enne seda – ta ärkas oma Long Islandi roheluses asuvas kodus ja sõitis mööda kiirteed Kennedy lennujaama poole. Nii nagu enamasti, võttis see teekond täpselt 40 minutit. Võimalusele, et midagi võib olla valesti, mõtles Hint esimest korda alles siis, kui üks pardaleminekut ootav reisija mööduvat lendurit univormi käisest sikutas: “Kapten, üks lennuk sõitis just World Trade Centerisse.”

Hint – kõhn, vintske, vuntsiline mees – ei osanud midagi öelda. Niisiis pööras ta asja naljaks, kinnitades reisijale, et ilm on suurepärane ja tema hoiab oma laineri eemal kõigist suurtest betoonobjektidest. Et olukord on palju tõsisem väikelennuki ja maja veidrast kokkupõrkest, jõudis kaptenile kohale mõni minut hiljem stardiluba oodates; siis, kui põlevate WTC tornide suits terminalihoone tagant nähtavale ilmus. Ja Viha, see aastateks püsima jäänud emotsioon, tuli alles tundide pärast; siis, kui lennujaam evakueeriti ja uuesti koju sõitnud Hint mõistis, et ta ju tundis seda kaptenit, kes Pentagoni sööstnud American Airlinesi lennu 77 kokpitis surnuna põrandal lebas. Siis, kui ta uudistest aina uuesti ja uuesti nägi, kui käpardlikult lennuki kaaperdanud terroristid õhusõidukit World Trade Centeri tornist möödasõitmise kartuses aina enam ühele tiivale kiskusid. Hint ju teadis, millist õudust pidid reisijad neil viimastel hetkedel tundma; kuidas kurvis talumatuks muutunud kesktõukejõud neil näonahka kukla taha vedas.

Lennundus polnud midagi sellist
, mis Peter Toomas Hindile või tema nooremale vennale Mart Homerile emapiimaga oleks kaasa antud – isa Ago oli igasuguste ikaroslike ambitsioonideta insener. Et mõlemad Eesti sõjapõgenike lapsed kolm aastakümmet tagasi sõjalennundusse suundusid – Peter merelennuväkke, Mart Louisiana ja California lennuväebaasidesse –, oli puhas juhus. Üldistades võiks öelda, et kahe venna karjääri seob ka tänasel päeval vaid kvalifitseeritus juhtida Boeing 757 ja 767 tüüpi lennukeid ning väike sinimustvalge lipp nende univormide revääril. Kui 1984. aastal American Airlinesi Boeing 727 lennuinsenerina tööle võetud Peter edutati firma tempokate laienemisplaanide tõttu kapteniks kõigest viis aastat hiljem, siis 1987. aastal konkureerivas Deltas tööle hakanud Mart – vendadest alalhoidlikum, kui nii võib öelda – sai kaptenipaberid kõigest kahe aasta eest. Võimalusi oleks olnud varemgi, ent Mart leidis, et kasulikum on jätkata senior first officer’ina. Madalaima taseme kaptenina pidanuks ta nimelt olema reservis ning lappima auke, mille lennuplaani jätnud haigestunud piloodid, kuid staažika esimese ohvitserina sai oma lende valida ise. Ning Mardile meeldib “lennata üle mere”.  
 
Tokyo! London! Caracas! Amsterdam! Sujuvat eesti keelt rääkiv Mart Hint on juhtinud Delta lennukeid peaaegu kõigisse sihtpunktidesse nii Aasias, Lõuna-Ameerikas kui ka Euroopas. Ka sel maihommikul, mil New Yorgis kohtume, on Mardil pooleli pikk töötsükkel, mis seekord kulgeb üheöiste peatustega marsruudil Atlanta – Amsterdam – New York – Amsterdam – Atlanta.

Ent vanema venna Peteri eelistused on hoopis teised. “Mulle meeldib praeguses eluetapis igal õhtul kodus olla, mulle meeldib koeraga mängida, mulle meeldib oma isikliku lennukiga sõita,” põhjendab 1952. aastal sündinud mees, m iks tema lemmikuks on ajapikku kujunenud just paaritunnine ots New Yorgist Miamisse ja tagasi. Kui kõik “läheb korralikult”, on varahommikul startinud Peter igal tööpäeval kell 15 tagasi kodus, kulutades tööandjale kuus vaid 100 tundi. Ent muidugi ei kulge kõik alati nii, nagu sõiduplaan ette näeb. Peter on elanud läbi turbulentsi, mis ilma turvavööta piloodid peaga lakke paiskaks – seda tuleb ette paar korda aastas.

Karjääri alustava noore lendurina jõudis ta kogeda, kuidas suure DC-10 mootor stardi ajal plahvatab. Ent kui küsida Peterilt näidet tõeliselt halva päeva kohta, räägiks ta tõenäoliselt sellest, kuidas ta ükskord terve tunni ­Miami kohal tiirlema pidi, sest ilm oli hull ja äike ei lasknud maanduda. Lõpuks tehti kokpitis otsus, et reisijaid täis lennuk suundub hoopis West Palm Beachi, kuid poolel teel uude sihtpunkti soovitas American Airlines oma pilootidel maanduda Ft Myersi lennuväljal. Pärast kütusevarude kontrollimist ja uut õhkutõusmist võeti suund taas Miamile, ent paraku olid teised maanduma asunud lennukid Florida suurima lennuvälja nii ära ummistanud, et väravasse saamist tuli oodata veel tunde. Tol vastikul päeval sai Peter koju 18 ja pool tundi pärast kodust lahkumist.

Lendurite väsimusest
on USA meedias räägitud paksu köite jagu. Kauglennupiloodid peavad oma unetunnid täis saama eri ajavööndites (“Kõige hullemad on need ülesärkamised,” hüüatab Mart Hint), kuid väsimus kimbutab ka kohalike lennuliinide piloote.

Lennuturvalisus­agentuuri FAA reeglid näevad ette, et lendurid ei tohi roolis olla üle kaheksa tunni järjest, kuid seda aega, mis kulub tööle ja koju sõitmisele – nii mõnigi piloot alustab oma päeva lennujaamast paarisaja kilomeetri kaugusel – ning lennujaama formaalsustele, tööaja hulka ei arvestata. Ka raha saavad lendurid vaid lennutundide eest ning algajal piloodil võib see tasu olla kõigest 20 dollarit tunnis. Staažika lennukapteni palk on siiski kümme korda suurem ning nii toob näiteks üks edasi-tagasi lend USAst Jaapanisse sisse 6000 dollari ringis. Kuna aastane lubatud lennutundide arv on piiratud tuhandega, teenib enamik seeniorkapteneid aastas ligikaudu 2,5 miljonit krooni. Peter annab mõista, et see pole kuigi hea palk – 200 000 dollarit ja enam saadi aastas ka 1980ndatel ning tänapäeval tuleb sama summa kättesaamiseks pingutada. Pankrotis USA lennukompaniid on töötasusid kokku tõmmanud enam kui veerandi võrra (“Kahjuks saab ­management aru, et meile meeldib lendamine liiga palju, et loobuda”) ning Delta piloodid kaotasid lennukompanii hiljutise restruktureerimise käigus oma kopsaka pensioniportfelli. Sellegipoolest on legend hästi makstud kaptenitest elus. Kui Peteri poeg Brian Rein – praegune Comairi noor piloot –  isa teadmata lennuväkke läks, ütles ta ema Kimile seletuseks vaid: “I want daddy’s life”.

11. septembri terroriaktid
on lisanud lendamisse uusi ohuvärve. Mart ja Peter kinnitavad otsekui ühest suust, et kui enne kõike muutnud terroriakte pooldati lennukikaaperdajate nõudmistega arvestamist inimelude säästmiseks, siis tänapäeval ei ava ükski piloot kokpiti terasust ka siis, kui selle taga stjuardessil nuga kõri peal hoitaks. Vastava soovi korral on lendureil õigus kanda pardal isiklikku relva. Akuutseim mure pole kapteneil siiski seotud võimalike terroristide lennukissepääsemise, vaid õhusõiduki trümmi laadit ava kaubaga. Kui kargo tuleb püsiklientidelt – known shipper’itelt –, siis sageli seda läbi ei valgustata.  

Uute hädaohtude kõrval on lendamine läinud ka lihtsamaks – “Varem tuli ikka oma peaaju tarvitada,” ütleb Peter kerges minevikunostalgias, pidades silmas asjaolu, et tänapäeval teeb suurema osa lennutööst ära autopiloot. Lendurite peamiseks mureks – nii naljatavad vennad – on saanud see, kas stjuardess ikka toob kokpitti esimese klassi reisijate söögi (vastus kõlab: “Alati toob”). Et lendamist mitte ära unustada, lülitab Peter vahel autopiloodi välja ka siis, kui mõned teised lendurid sõiduki arvuti hoolde jätaksid, ning juhib lennukit käsitsi, nii nagu vanal heal ajal.

Kiiret reageerimist nõudvaid olukordi tuleb siiski ette – enamasti seoses reisijate tervisega. “Mul on olnud neid südamehaigeid, kes rabanduse saavad – paar tükki on ära ka surnud,” jutustab Peter. Ühel paari aasta tagusel lennul New Yorki kurtsid stjuardessid talle aga otse maandumise eel, et reisijatekabiinis vaatavad kaks meest oma sülearvutitest aina uuesti ja uuesti üle videokaadreid sellest, kuidas lennukid maailmakaubanduskeskuse tornidesse sööstavad. Hint käskis meestel teisi reisijaid hirmutava filmi vaatamine lõpetada, kuid mehed välgutasid oma töötõendeid ja vastasid, et föderaalse lennušerifina pole nad kohustatud ühelegi korraldusele alluma. Vihane kapten – “Mul polnud ühtegi võimalust kontrollida, kui ehtsad need töötõendid on!” – tellis lennukile relvastatud vastuvõtu ning mäletab siiani rahuloluga, kuidas korraga igasuguse ülbuse minetanud õhuturvamehed mustades maskides eriüksuslaste poolt lennukist välja tassiti.

Reisijate enamikule on lennuhirmude sümboliks turbulents, mis raputab lennukeid eriti võimsalt teatud geograafilistes punktides – näiteks Kaljumägede või Vaikse ookeani kohal. Ookeani ületades komplitseerib olukorda lisaks asjaolu, et erinevalt üle maismaa toimuvatest lendudest ei jälgi lennujuhid seal õhusõidukite asukohta radari abil. Lennukid veerevad üle suure mere otsekui piljardipallid, millele mandri kohal antud kätte kindel siht ja kiirus. Et mässavast õhust pääseda, tuleks vahetada lennukõrgust, kuid ookeani kohal eeldaks see protseduur vähemalt 20minutilist kooskõlastuste tegemist. Kriitilises olukorras võivad lendurid föderaalse lennundusmäärustiku paragrahv 91 alusel siiski kõigist tavareeglitest mööda vaadata (“Me oleme kaptenid; me teeme, mis me tahame,” summeerib Peter hoomatava uhkusega). Klassikaline näidisolukord on tulekahju pardal – kui 1998. aasta septembris suunasid Swissairi piloodid oma põleva lennuki kütuse väljapumpamiseks lennuväljast eemale, et seejärel käsiraamatu kõigi ettekirjutuste kohaselt maanduda (tulemusena kaotades leegitseva MD-11 koos kõigi reisijatega), siis Peter Hint pole selgelt mees, kes sellise nonsensiga tegelema hakkaks. Tema rusikas raksab lauale: “Tuleb maanduda nii kohe kui võimalik!”  

Ons USAs veel teisigi eestlastest lendureid?
Peter teab, et vähemasti 10 000 piloodiga Americanis lendab veel eesti nimega mees Kirsipuu, kuid kui kapten Hint ühel heal päeval oma kolleegi kokpitti kõndis ja talle “Noh kurat, kuidas kärtsub?” käratas, sai ta vastuseks vaid jahmunud näoilme: isalt perekonnanime pärinud Kirsipuu ei kõnelnud enam eesti keelt. Peter ise saaks keeleeksamil hindeks vähemalt nel i pluss, ent Eestis pole ta käinud ainsatki korda. Mart räägib aga loo, kuidas ta kümmekond aastat tagasi Delta Airlinesi lennul Moskvasse oma vanemate sünnimaa õhuruumi läbis. Suutmata kiusatusele vastu panna, haaras ta raadio ja küsis “Kas keegi kuuleb mind?” eesti keeles.
Ent eeter jäi vaikseks. Keegi ei vastanud.

 

Lennukikapteni karjäär lõpeb 60aastaselt
Aastal 2012 saab Peter Hint 60aastaseks, märtsis 2014 tähistab sama juubelit noorem vend Mart. Vastavalt FAA praegustele reeglitele tähendab see vanus lenduritele automaatselt pensionileminekut. Kuigi näib üsna tõenäoline, et lähitulevikus tõstetakse kaptenite vanusepiiri 65aastani, näib lendurites siiski põhjustavat teatud meelekibedust asjolu, et teispool terasega tugevdatud kokpitiust ei kammitse lennukipersonali ükski vanusepiir – teadaolevalt lõpetas United Airlinesi staažikaim lennusaatja hiljuti töö enam kui 80aastasena. “Nad on ju vanavanaemad,” hüüatab Mart ning Peter poriseb midagi “nõidade” kohta.