Naftatransiidi vähenemist Eesti kaudu võib seletada Primorski sadama ja Transnefti torujuhtme võimsuste drastilise arendamisega. Mullu suurendati selle süsteemi võimsust 74 miljoni tonnini aastas (2005. aastal pumbati 57 miljonit tonni).

Suurem osa Eestisse tulevast naftast liigub samal marsruudil, mida kasutavad Primorski terminalid - Baltiiskije Truboprovodnõje Sistemõ toruga Kiriši naftatöötlemistehase kaudu. Ainuke vahe on selles, et Kirišist Primorskisse läheb nafta torutranspordiga, meile aga tuleb raudteed pidi.

Halb uudis tuleb Primorskist ka heledate naftatoodete (bensiin, diisel) transiidile. Tänavu planeeritakse kasutusele võtta uus toru Vtorogo-Primorsk ning järgmise etapina Kiriši-Primorsk lõik heledate naftasaaduste transportimiseks. Projekti arendab firma Transnefteprodukt. Selle raames tehakse koostööd Lukoiliga, et ehitada toru jätk Primorskist Visotskisse, kus asub Lukoili terminal.

Aga hea uudis on, et Venemaa heledate naftasaaduste eksporditurg hakkab kasvama. Peaaegu kõik Venemaa naftatöötlemistehased investeerivad või kavatsevad investeerida arendamisse, et siseneda suurema tuluga turule. Selle trendi tipp on arvatavasti 2010. aasta.

Mida rohkem Venemaa jõuab torusid ehitada, seda raskem on Eestil tulevikus nendega konkureerida. 

Süsi päästab olukorra, kuid ajutiselt

Mullust naftatransiidi langust kompenseerib osaliselt kivisöe transiidi kiire kasv. Tasub aga meeles pidada, et süsi tuleb samuti Venemaalt ning Vladimir Putini ekspordipoliitika on ühine nii nafta kui söe suhtes.

Teine tegur on Ust-Luga, Visotski ja teiste nn Nevskaja guba terminalide areng. Varsti saavutab Muuga sadama uus Coal Terminal oma projekteeritud võimsuse ning ruumi ei jää rohkem kui kahele-kuni neljale miljonile tonnile.

Kui arvestada langustrendi, siis kujuneb tänavu nafta- ja naftasaaduste transiidi mahuks alla 20 miljoni tonni ehk 6 miljonit tonni vähem võrreldes mullusega.

Söe ja teiste kaubaartiklite tõus võiks olla kaks kuni neli miljonit tonni. Selle arvestuse järgi oleks vaja leida veel kaks kuni neli miljonit tonni uut transiitkaupa, et jääda transiidi mahult 2006. aasta tasemele.

Transiit idast - suured mahud, väike potentsiaal

Transiidi tõusule idast osutavad veel keemiakaupade, mustmetalli ja puidu veod. Samuti saame prognoosida diferentseeritud naftatoodete transiidi suurenemist.

Kuna Eesti terminalid on tehnoloogiliselt arenenud ja võimsused tuleb kuidagi täita, saavad nad selles nišis Venemaa terminalidega konkureerida, kuid nende kaubaartiklite osakaal on veel väike. Suure tõenäosusega transiit idast järgmise kahe kuni nelja aasta jooksul ainult kahaneb.

See on seotud Venemaa raudteetariifipoliitikaga, infrastruktuuri arenguga, toorainete töötlemisega ja lisaväärtuste loomisega omal turul ning kohaliku turu tarbimise kasvuga.

Üks argument, mis peab olukorda positiivselt mõjutama, on Venemaa vastuvõtmine Maailma Kaubandusorganisatsiooni (WTO). Raudteetariifid võivad kunagi muutuda, kuid kui see juhtub, saavad Leedu ja Läti samasuguse kingituse.

Sõiduautod on uus trend uutele sadamate le

Transiidil itta on kaks selget trendi. Esimene on konteinerid ja teine sõiduautod.

Sõiduautodega on asi lihtne. Eesti kaudu transiiti eriti ei ole, see alles areneb, kuid nõudlus on suur. Eeloleva aasta välismaiste sõidukite turg Venemaal on üle ühe miljoni sõiduauto. Umbes pool sellest tuleb Soome kaudu. Sellega tegelevad ka Põhja-Paldiski ja Sillamäe sadamad. Kogemus ja võimsus on olemas ka Muuga ja Lõuna-Paldiski sadamal.

Sõiduautosid tuuakse Venemaale peamiselt autotranspordiga, kuid see on võimalik ka raudteed pidi (selleks on vaja spetsiaalseid aluseid/vaguneid).

Riskid sellel turul on samasugused nagu teistel transiitkaupadel - Venemaa terminalide areng, autotootmine kohalikul turul, Soome hea logistika, Soome VR cargo ja RŽD head suhted.

Eestile positiivne on asjaolu, et Venemaa vajab sõiduautosid juba täna, kuid sealsed terminalid ja kohalik tootmine valmivad alles mõne aasta pärast.

Vene konteinerveo turg üle kolme miljoni TEU*

Mullu käideldi Eesti terminalides umbes 150 000 konteinerit. Transiiti on sellest arvatavasti üks kolmandik. Kõige rohkem veetakse konteinerkaupu Venemaale. Venemaa saab konteinereid meritsi (mitu terminali on Balti merel, Kaug-Idas Jaapani meres ja väike osa tuleb ka Musta mere piirkonnast), raudteed mööda ja igalt poolt autotranspordiga. Transiidivool pärineb põhiliselt Läänemere riikidest - Soomest, Leedust, Lätist, Eestist, samuti Valgevenest ja Ukrainast.

Venemaa konteinerite turu maht on 2 500 000 TEU: sellest tuleb 1 500 000 TEU meritsi, 400 000 TEU raudteed pidi, 600 000 TEU autotranspordiga.

Arvestada tuleb siinjuures, et transiitkonteinereid laaditakse tihti ümber ning sihtkohta jõuab kaup autotranspordiga või vaguniga - ehk reaalne turg on üle kolme miljoni TEU aastas. Siit nähtub, et Eesti konteineritransiit Venemaale (eksport ja import) on natuke rohkem kui üks protsent kogu turust.

Aga kui vaadata ainult importi, on see maht loogika järgi kaks korda suurem ehk kaks protsenti. See on hea tulemus, kuid mitte võrreldes naftatransiidi või meie naaberriikide transiidiga.

Balti riikidele meeldib Transsiberi magistraal

Mõned organisatsioonid, kes on tegelnud ja tegelevad Venemaa naftatransiidiga, proovivad transiitkonteinervedusid Transsiberi magistraali (TSM) kaudu. Balti riigid on väga optimistlikud ja usuvad, et saavad olla TSMi jätkuks või/ja alguseks ning suunata Lääne- ja Põhja-Euroopa ning Kaug-Ida vahelisi voolusid enda kaudu.

Väga hea ajastusega soov, eriti kui arvestada naftavoogude kokkukuivamist. On olemas Transsiberi Magistraali Koordineerimise Nõukogu (TMKN), kes tegeleb TSMi probleemide ja neile lahenduste otsimisega. Eesti on seal esindatud Tallinna, Sillamäe ja Põhja-Paldiski sadamatega ning Eesti Raudteega. Igaüks ootab sellest projektist kindlat kasu.

Viimasena reklaamis oma eesmärki Paldiski Põhjasadam, kes lubas oktoobris korraldada konteinervedu Gävle (Rootsi uus konteinerterminal) - Paldiski - Nahhodka marsruudil ja edasi Jaapanisse, Lõuna-Koreasse või Hiinasse. Kuid seda ei toimunud.

Lääne- ja Põhja-Euroopa konteinerterminalide käive on üle 30 miljoni TEU aastas. See on piisavalt suur motivatsioon uute koridoride otsimiseks ja arendamiseks.

Vaatamata sellele, et Aasia riigid hakkavad rohkem arendama oma raudteid, on Euroopa ja Aasia vahelised koridorid mahuliselt piiratud. Lisa ks on meretransport odavam ja mereveofirmad ei anna oma äri käest ära võitluseta.

Kas WTO päästab meie transiidi?

Kõige lühem vastus oleks - päästab, kuid kolme-nelja aasta pärast. Venemaa astumine WTOsse peab positiivselt mõjutama meie transiiti. Eestile on kõige tähtsamad raudtee veotariifid meie sadamateni. Arvestades Venemaa tänaste prioriteetidega (infrastruktuuri kasutamine ja arendamine), saame prognoosida, et veotariifidele antakse pikk üleminekuaeg. Peale veotariifide on Vene valitsusel ka teisi kaubavoogude liikumise mõjutamise võimalusi, mis võetakse kasutusele siis, kui vajadus tekib.

Kuid samal ajal usuvad Venemaa suured investorid Baltimaadesse. Näiteks Severstaltrans jätkab infrastruktuuri konsolideerimist, mida tõestab Eurodeki ost. Samuti panustatakse Riiga - First Quantum (Severstali partner konteinerterminalide äris) planeerib investeerida uue Nacionalais konteinerterminali ehitamisse, mille võimsuseks kavandatakse kaks miljonit TEU aastas.

Transiit on kindlam oma kaubalaevastikuga

Kõige kindlam viis transiidi tugevdamiseks on osta kõik osapooled, mis selle protsessiga seotud (tootja, müüja, ostja, infrastruktuur, logistikaoperaator, transport), ja suunata need kaubavoolud sinna, kuhu meeldib.

Transiit nii idast kui ka itta läheb ja tuleb põhiliselt mere kaudu. Oma kaubalaevastikuga oleks meil võimalus luua käsitletud kaubale rohkem väärtust.

Kas oma naftatankerid ja feederid tooksid meie transiidile edu? Loomulikult - arvestame ka seda, et meie tänapäeva suurimad eelised on mereäärne asukoht ja hästi varustatud terminalid. Praegu arendatakse meretransporti kogu maailmas ja Euroopa Liidu transpordipoliitika stimuleerib seda.

Teine suur eelis Eesti meretranspordi arengus on see, et meres ei ole praegu ummikuid. Kui tahame, et transiidivoolud liiguksid sujuvalt ega häiriks meie tavaelu, siis on meie eesmärk infrastruktuuri ja transpordi tasakaalustamine. Kaubalaevastiku areng on ohutuim viis arendada Eesti transiiti.

* TEU on konteinerite mahu mõõt. Üks TEU vastab konteinerile, mille pikkus on 20 jalga, laius 8 jalga ja kõrgus 8 jalga ja 6 tolli (6,1 x 2,44 x 2,62 m).

Loo autor on MTÜ SILC analüütik.