Malaysia Airlinesi kadunud lennuk 7.märtsil Pekingi lennujaamas enne viimast lendu Kuala Lumpuri Erakogu



Te lendasite Pekingist Kuala Lumpuri õhtul enne õnnetust selle sama Boeing 777-200 lennukiga, mille registrinumbriks oli 9M-MRO. See muudab teid üheks viimastest inimestest, kes oma jala kadunud lennuki pardale tõstis. Mismoodi avastasite, et reisite vahetult enne just tolle sama lennukiga? 


Sebastian Poggel

„Mind informeeris sellest mu sõber, kes teadis mu lennukava. See uudis rabas mind laupäeva hommikul esimese asjana." 

Kas kadunud lennukis oli märgata midagi ebatavalist? Tundus ta teile kui paljureisinud inimesele olevat heas tehnilises seisukorras? 
„Ma lendan Malaysia Airlinesiga väga sageli ja kuigi nende maapealsed operatsioonid on peaaegu alati kaootilised, on pikematel lendudel pardal kõik väga hästi korraldatud ja aktsepteeritav. Istusin äriklassis ja kõik oli täiesti normaalne. Polnud midagi, mis oleks sundinud muretsema." 

Boarding Pass


Side lennukiga kadus kell pool kaks öösel kohaliku aja järgi. Kuivõrd te olete Kuala Lumpur-Peking marsruudil lennanud sageli, siis mis sellel kellaajal antud lennul tavaliselt aset leiab? 

„Meeskond serveerib kerge eine koheselt, umbes 30 minutit pärast õhkutõusu ning koristab siis nõud. Hommikusööki peaks pakutama umbes poolteist tundi enne maandumist. Ma lendasin lennuga MH370 Pekingisse eelmisel teisipäeval ja tõttöelda jäin magama kohe pärast õhkutõusu."
Kui lennukile sai saatuslikuks mehhaaniline rike, näiteks metalliväsimus või mõni muu strukturaalne ülesütlemine - ja on märkimisväärne, et mullu septembris hoiatas FAA Boeing 777 operaatoreid nimetatud lennuki kerre tekkida võivate pragude eest, andes täiendavate kontrollide läbiviimiseks aega tänavu 9. aprillini --, vedas teil silmapaistval määral, et lennuk ei öelnud üles mõned tunnid varem. Kuid mõistagi me ei tea, mis juhtus ning hetkel ringleb internetis hulk erinevaid teooriaid alates terrorismist ja piloodi võimalikust enesetapust kuni äärmusliku selge taeva turbulentsini ning isegi meteoriiditabamuseni. Mis tundub kõige tõenäolisem oletus teile, eriti võttes arvesse seda, kuidas side lennukiga lõppes nii äkki, kell 01:30 kohaliku aja järgi?   
„Jah, kui uurimine peaks avastama, et tegu oli strukturaalse probleemiga, siis oli mul isiklikult palju õnne, aga hetkel on vrakk ikka veel leidmata. Ma jätaks kõrvale oletused, et lennukis plahvatas pomm või et teda tabas eksikombel rakett - see oleks lennuki kohe alla toonud ja rusud oleks juba ammu avastatud. Viimased uudised on, et lennuk lendas peaaegu neli tundi täiesti teises suunas oma ettenähtud lennutrajektoorile ja on saanud selgeks, et päästemeeskonnad on teostanud oma otsinguid sootuks  vales piirkonnas. Lennukite vanus ja kokkuhoid hoolduse pealt on mureküsimuseks üle kogu maailma. Kui võtta arvesse seda, kui palju trahve FAA on määranud puuduliku hoolduse eest lennukompaniidele oma jurisdiktsiooni alas ehk USAs, saab selgeks, et seda loetakse suureks ohuallikas reisijate jaoks. Samas lennuturvalisusagentuuride võimalused laias maailmas on üsna piiratud kontrolli ja järelevalve küsimuses, kuivõrd nende töö on vähefinantseeritud ja lendude arv kasvab pidevalt. Äärmuslikes kliimatsoonides on lennukid korrosioonile ja pragude tekkele eriti altid ning varasemad vahejuhtumid, näiteks väiksemad kokkupõrked maa peal või rohmakad maandumised, mille käigus õhusõiduki saba maandumisrada tabab, võivad struktuuri nõrgestamisele samuti kaasa aidata. Samas on lennukid ehitatud kestma väga pikka aega ja 11-aastane lainer võib olla väga heas konditsioonis, kui teda korralikult hooldada."  

  

Kolmapäeval avaldas Hiina Teadus- ja Kaitseagentuur oma veebilehel kolm fotot kadunud lennuki võimalikest rusudest (need on siiani leitavad aadressil http://www.sastind.gov.cn/n112/n117/c303244/content.html - aut), kuid juba päev hiljem oli selge, et pildid avaldati „eksikombel" ja vrakki pole antud piirkonnast avastatud. On raske uskuda, et Hiinas juhtuks midagi „eksikombel", kuid ilmselt nii seekord siiski läks. Märkimisväärelt lekkis Hiinast kohe pärast õnnetust teinegi obskuurne teade - ajaleht China Times kirjutas, et Ameerika sõjaväelased, kes viibisid parajasti Tai U-Tapao sõjaväebaasis, kuulsid väidetavalt pealt SOS-teadet kadunud lennukilt ning lausekatket „kabiini lagunemise" kohta (see artikkel astub tänaseni aadressil http://www.chinatimes.com/realtimenews/20140308003502-260401 - aut). Kui usaldusväärseks teie seda China Timesi infot peate, eriti võttes arvesse, et taolisi väiteid pole keegi teine kinnitanud?   
„Kahtlemata ringleb hetkel palju omavahel konfliktset erinevatest allikatest pärit informatsiooni ja Hiina meedia ärevus on mõistetav, sest enam kui 150 Hiina kodaniku on ilmselt hukkunud ja siiani pole teada, kus ja miks see juhtus."   

On tuldud välja hüpoteesiga, et kui tegemist oli plahvatusega, võis eriti ebasoodsate asjaolude kokkulangemisel plahvatada justnimelt see varuhapniku balloon, mis piloodikabiinis rõhukaotuse puhuks asub - 2008. aastal tagasi tekitas hapnikuballoon augu Qantase Boeing 747  keresse, kuid siis ei leidnud see aset kokpitis, vaid tagapool ning lennukil õnnestus turvaliselt maanduda. Kas väike plahvatus kokpitis ei selgitaks osaliselt äkilist sidesüsteemide ülesütlemist ja ka seda, miks meeskond - eeldatavalt nüüd ilma hapnikuta ja kiiresti teadvust kaotamas - suutis küll lennuki viia osalisele laskumiskursile ja pöörata ta tagasi Malaisia suunas, kuid lõpuks lendas lennuk siiski edasi autopiloodil ja senikaua, kuni kütust jätkus?    
„Märksõna „lagunev kabiin" sunniks tõepoolest mõtlema dekompressioonile. Mis iganes juhtus, leidis aset ilmselt väga kiiresti, andmata pilootidele palju aega ja võimalusi."      

ABC News tuli mõned päevad tagasi välja väitega, et Pentagoni andmeil lendas lennuk veel tunde ja võib paikneda India ookeanis. Valge Maja on nüüdseks seda kinnitanud. Mis on põhjuseks, miks USA oli vait nii kaua?   
„Üks moment on kahtlemata see, et see juhtum leidis aset väljaspool USA jurisdiktsiooni ja nende mereväe mõjutsooni. USAl saab selles olukorras olla üksnes uurimist toetav roll, mida kahtlemata väga tervitatakse, eriti võttes arvesse seda, kui vähe Malaisia ise siiani saavutanud on."    

Kui reisijate nimekiri avaldati kiiresti - tõsi, Malaysia Airlinesi kodulehel mainiti veel neljapäevase seisuga, et reisijaiks olid ka need kaks Itaalia ja Austria kodanikku, kelle puhul on juba ammu selgelt teada, et neid tegelikult lennukis ei olnud ja et nende identiteeti kasutasid hoopis kaks iraanlast --, siis lennuki trümmis olnud kauba nimekirja pole avaldatud. Kas see ei või panna mõtlema, et cargo hulgas võis olla midagi, mis pakkus kellelegi äärmiselt suurt huvi - või oli määratud mitte kunagi Hiinasse jõudma --; spekuleerima, et lennuki vrakki ei soovitagi leida, vähemasti mitte liiga vara?      
 
„Cargo nimekiri on sedasorti info, mis taolisel puhul alati avaldatakse, kuid siiani pole Malaisias asju aetud väga professionaalselt ja koordineeritult. Samas on selge, et teatud aspektid uurimisest sisaldavad konfidentsiaalset infot, mis polegi määratud avalikkuse silme ette jõudma, kuivõrd pole avalikkuse ülesanne juhtunut lahendada.  Uurijad kahtlemata tegelevad juba ammu ka cargo manifesti analüüsimisega ja võtavad arvesse kõiki teisi seotud aspekte, kui  vrakk ühel hetkel leitakse. Samas on selge, et igasugust infot tuleb avaldada professionaalsel ja sensitiivsel moel, eriti hukkunute perekondade tundeid arvesse võttes. Viis, kuidas  Malaisia valitsus siiani on toiminud, viitab sellele, et neil puudus igasugune koordineeritud plaan taoliseks olukorraks."   



Mis on siiani teie hinnangul suurimaks probleemidepõhjustajaks? Aasiale omane näohoidmise vajadus, raskus tehtud vigade tunnistamisel? Vähene koostöö erinevate riikide vahel, võib-olla osaliselt ajendatult vaidlustest, mis antud piirkonnas puudutavad merepiire? Erinevate riikide soov mitte näidata, milline on nende võimekus õhus ja vees toimuva jälgimiseks?   
„On raske öelda, mis tegelikult toimub, kuid selge on see, et Malaisiale käib praegune situatsioon üle jõu. Isegi Malaisia erinevad agentuurid ja Malaysia Airlines ei koordineeri omavahel tegevust ning seetõttu leiab iga päev aset erinevaid pressikonverentse, kus erinevad inimesed püüavad end esile tõsta ja avaldavad täiesti vastukäivat informatsiooni.  See raskendab tulemusteni jõudmist oluliselt. Vähene koostöö  erinevate riikide võib olla samuti faktor, kuid enamus probleeme pärineb Malaisiast. Ma arvan, et lõpptulemusena võtab Malaisia rahvas selle eest oma valitsuse vastusele."   

Aina enam spekuleeritakse, et lennuki võis kursilt viia just piloodi kuritahtlik tegu, kuid kui mõelda korraks siiski lennuki kaaperdamise võimalusele mõne kolmanda isiku poolt - ja märkimisväärselt on Malaysia Airlinesi minevikus intsident, kui lend MH 653 1977. aastal kaaperdati ning siiani seletamatutel asjaoludel alla kukkus --, võiks rääkida turvameetmete kvaliteedist Kuala Lumpuri lennujaamas. Mu enda kogemusel saavad reisijad läbi otsitud kolmel korral enne pardaleminekut, kuid sageli seisneb see pealtnäha pealiskaudses läbipatsutamises..  
  
„Minu kui transiitreisija hinnang KLIA turvameetmetele on see, et nad on täiesti vastavad rahvusvahelistele standarditele. Viimane turvakontroll viiakse läbi vahetult väravas enne lennukile minemist."    


Kuidas praegune olukord mõjutab juba varem finantsraskustes Malaysia Airlinesit (firma teenis aastal 2013. kahjumit 256 miljonit eurot)?    
„Lennuki kaotamine ei tähenda automaatselt suurt rahalist kaotust lennuliinile. Malaysia Airlinesi peamine kindlustusagentuur on Allianz  ja ma olen kindel, et neid ootab ees suur kompensatsioonimakse kaotatud lennuki eest, mis oli ikkagi juba 11 aastat vana ja Malaysiale selle perioodi jooksul palju väärtust tootnud. Rahaline kahju tekkib samas sellest, kui reisijad kaotavad usalduse ja ei broneeri enam Malaysia Airlinesi pileteid või tühistavad varemostetud, samuti sellest, kui suur hulk lennukeid peab  maa peale jääma täiendavate kontrolli läbiviimiseks - siinkohal meenub, kuidas Qantas võttis käigust maha oma terve Airbus 380 õhulaevastiku."    

Asjatundjad on osutanud, et kuivõrd lennuk ei ole püssikuul, ei tungiks ta veepinnaga suurel kiirusel kokku põrgates - samas on siiani rõhutatud, et välistatud pole ka võimalus, et lennuk kukkus maismaale - koheselt vee alla, vaid laguneks ja tekitaks laia rusudevälja. Raskemad rusud upuks, kuid kõik kergem  - interjööripaneelid, plastik, istmed, riided, laialivalgunud kütus --  jääks veepinnale.   Kui palju võib maailmamerede saastatus teie hinnangul vraki leidmist raskendada? Vähemasti Malaka väinas ja Tai lahes hulbib ringi palju prahti...   
„Kahtlemata põhjustaks Boeing 777 taolise lennuki kokkupõrge veepinnaga miljoneid rusutükke, millest paljud jääksid pinnale (kurb, kuid möödapääsmatu fakt on paraku see, et ilmselt ei jääks taoliste brutaalsete jõudude toimel alles palju surnukehasid, mida veepinnalt leida võiks). Merede saastatus on küsimus, millele päästetöötajad oskavad vastata paremini, kuid keskkonnakaitse ei ole väga suur prioriteet antud maailmajaos -- kuigi mõned rannad võivad puhtad olla - ja ilmselgelt on juba praegu leitud hulk asjasse mittepuutuvaid esemeid, mida on algul peetud kaotatud lennuki tükkideks. Suurim probleem on minu arvates see, et iga taoline uudis saadab petliku sõnumi ohvrite lähedastele..."    

Üks nüanss, mida on esile tõstetud, puudutab samas seda, et jõuline kokkupõrge merepinnaga võinuks jätta jälje seismograafidele, nagu näiteks Swissairi lennuki allakukkumine Nova Scotia lähistel 1998. aastal seda tõendatult tegi...      
„Mul ei ole sellele mingeid vastuseid. Lõppude lõpuks on see vaid spekulatsioon ja üks võimalikke stsenaariumeid."   

Kui selgub, et MH 370 tõepoolest lendas üle Malaisia ja suundus India ookeanile, siis miks Malaisia ei saatnud oma hävitajaid asja uurima? Miks Indoneesia on olnud vait selle osas, mida nende radarid oleksid Sumatra põhjatipust pidanud märkama?  
 
„Kahtlemata osutab see puudujääkidele  süsteemis, mida me reisijatena oleme harjunud usaldama. Õnnetusi põhjustab erinevate faktorite koosmõju ja selle konkreetse juhtumi uurimine võib tuua päevavalgele uskumatuid puudusi lennuliiklusteeninduse standardites kogu Kagu-Aasias."  
Kuivõrd palju teid ennast antud müsteerium mõjutab? Peate te Malaysia ja Boeing 777-200 lennukeid jätkuvalt turvaliseks, eriti arvestades, et antud lennukil oli ETOPS 330 sertifikaat, mis lubas tal viibida lähimast lennuväljast kuni kuus ja pool lennutundi eemal, kuigi Malaysia Airlines oli väidetavalt kokkuhoiu huvides eelistanud mitte edastada ACARS infot satelliidi kaudu, vaid üksnes ülikõrgsagedusliku raadioside abil? 

„See vahejuhtum ei mõjuta ei seda, kuivõrd turvaliseks ma lendamist üldiselt pean. Ma olen tõttöelda juba ostnud uue pileti Malaysia Airlinesi lendudele."