Liueldes luksuse lainetel
Alati, kui ma mõne tõeliselt suure ja luksusliku
auto rooli satun, laskub suur rahu minu peale. Ükskõik kui kiire
parasjagu mingite asjatoimetustega poleks. Kaaskodanike ärevat sebimist
jälgida on ühtaegu kummaline ja naljakas. Eriti arusaamatuks
jäävad tegelased, kes oma s-klassidest, seitsmendatest seeriatest
või a-kaheksatest viimast välja püüavad pigistada.
Džentelmenid, kuhu jääb väärikus? Smokingis te ju
jõusaali ei lähe, miks siis nüüd niimoodi?
Aga
tagasi algusse. Värske Lexus LS suudab autosviibija maailmast pea
täielikult eraldada. Mootori hääl on sama hästi kui
kuulmatu ning 19 (!) kõlarist kostvat helipilti ei häiri miski. Kui
häiribki, siis suudab süsteem end kohandada mitte ainult helivaljust,
vaid ka muid parameetreid muutes. Tänu neljatsoonilisele kliimaseadmele
võib iga istuja luua ka oma isikliku mikrokliima (nii 19 kõlarit
kui ka neli kliimatsooni on lisad). Kui nooblid sakslased püüavad
viimasel ajal üksteist üle trumbata üha efektsema
väljanägemisega, esindab LS märksa konservatiivsemat joont.
Vanasti oli seis täpselt vastupidi.
Tehnika tuleb appi,
aga ei asenda
Linnas pole suur Lexus kuigi
mugav sõiduriist. Selle kogemuse sain kätte esimese poolesaja
sõidumeetriga, keldrigaraažist välja manööverdades. Oi
kui lähedale seinad tulid ja oi kui kraabitud need olid. Avaramal
maastikul kulgeb parkimine märksa hõlpsamalt ja kes soovib,
võib kasutada ka automaatset parkimissüsteemi. Lased rooli
käest täiesti lahti, timmid piduriga kiirust ja auto pargibki ennast
ise. Nagu ulmefilmis!
Tõsi, vähegi kogenud juht saab (eriti
tagurdamiskaamera ja parkimisandurite abil) protseduuriga märksa kiiremini
ühele poole. Ja kuuskümmend lehekülge kasutamisjuhendit
võib samuti lugemata jätta.
Selles mõttes on radariga
varustatud tempomaadi kasutamine märksa lihtsam. Lülitad sisse ja
ongi kõik. Radar ei aita mitte ainult pikivahet hoida, vaid osaleb
aktiivselt ka avariiennetussüsteemis (sinna kuulub veel pimedas
“nägev” infrapunakaamera). Too süsteem suudab autot
vajaduse korral väga tugevalt pidurdama panna. Kui aga arvutused
näitavad, et kokkupõrget enam vältida ei saa,
tõmmatakse vähemalt rihmad pingule ja seatakse iste õigesse
asendisse. “Avariieelset seisundit” saab esile kutsuda ka
märksa lihtsamalt ja ohutumalt: lülitage suunastabilisaator (ESP)
välja, keerake rool lõpuni välja ja andke järsult gaasi.
Tulemuseks on mõistagi kannapööre, aga turvasüsteem
interpreteerib seda kui ohuolukorda ja rebib sõitjad rihmaga
kõvasti istme külge.
Muideks, nii tagurdamissüsteem kui
ka radar kardavad halba ilma. Tagurdamiskaamera objektiivi muudab
läbipaistmatuks juba paarikilomeetrine sõiduots märjal teel,
radar aga läheb lolliks radiaatorivõre vahele kogunevast lumest.
Mis kinnitab veel kord, et need seadmed vaid ABISTAVAD, mitte ei asenda
inimest.
Turvalisus üle kõige
Kui aga üldiselt rääkida, siis ongi just
turvasüsteemid LSi tugevaim külg. Seda tunnistavad (vastumeelselt ja
hambaid krigistades) isegi saksa autoajakirjad oma võrdlustestides.
Seejuures hoolitsetakse nii aktiivse (avariid vältiva) kui ka passiivse
(avariis sõitjaid kaitsva) turvalisuse eest. Kõigi
võimaluste lahtiseletamine võtaks rahulikult enda alla kogu meie
ajakirja mahu, aga kindlasti mainiksin roolimisabi järskudel
suunamuutustel (à la põdratest) ja põlveturvapatju. M&oti
lde;nel maal (Eestis mitte) on saadaval veel juhi ärkvelolekut jälgiv
ja sõidurada hoidev süsteem.
Kui LS oma saksa oponentidele
milleski alla jääb, siis vahest mõnes numbriliselt
mitteväljendatavas punktis. Näiteks kabiini atmosfäär. Jah,
materjalid on viimase peal, teostus absoluutselt veatu, tehniline tase
ülikõrge. Aga siiski... Vist tuleb nõustuda ühe
kaasreisijaga, kes autos veidi ringi vaadanult võttis nähtu kokku
lausesse: “Nagu suur Toyota.” Ühest küljest on see
kiitus, sest maailma suuruselt teise autofirma toodang hiilgab oma
töökindlusega. Teisalt meenutavad luksus-Lexuse
lülitid-nupud-kangid liialt banaalse Toyota Corolla omi. Olgugi, et musta
pealispinna asemel uhkeldavad need tumeda pronksikarva pinnakattega, ei suuda
see üldmuljet murda. Ja ideaalset autot pole veel kellelgi
õnnestunud ehitada.
Lexuse tehnikast rääkides ei saa
üle ega ümber ka automaatkäigukastist. Kui Mercedes sai
mõne aasta eest maha seitsmekäigulise agregaadiga, tundus see
olevat viimane piir. Suuremast käikude arvust tõusev võit
kütusekulus ja sõidusujuvuses paistis tühine, võrreldes
keerukuse kasvuga. Ilmselt ei öelnud keegi seda aga Lexuse inseneridele,
sest uue LSi jõuülekandes on kaheksa käiku ning ta moodustab
4,6-liitrise V8ga üliharmoonilise paari. Mootori igas silindris on kaks
pihustit, üks neist pritsib kütusesegu otse silindrisse, teine
tavapärasel viisil sisselaskekollektorisse. Selline hübriidlahendus
muudab põlemisprotsessi ühtlasemaks, tagab ilusa ühtlase
momendikõvera ja vähendab kütusekulu. Kui hoolikas olla,
võib maanteel reisiarvuti ekraanile ilmuda isegi 10 liitrist
väiksem näit.
LS460 kõrvale ilmuvad peatselt
mudelivalikusse ka hübriidajamiga LS460h ja lipulaev LH600. Viimane saab
kapoti alla kuueliitrise V12 ning esimese seeriaautona maailmas hakkavad talle
teed valgustama valgusdioodid.
