Maasturihuviliste salafavoriit
Jaanuarikuus läks Eestis kaubaks 15 Kia Sorentot. Ka läinud aasta viimastel kuudel osteti Sorentosid stabiilselt tosin eksemplari kuus. Kui riigihangetega massostud kõrvale jätta, ongi Sorento viimase aja menukaim džiip. Kia (ja teiste Korea markide) nõrgukest mainet arvestades üle mõistuse hea tulemus – tõeline pauk luuavarrest. Kuidas selline asi juhtuda sai?
Nagu Nike'i uusim toss
Retsept tundub olevat lihtne: silmatorkav välimus pluss läbiproovitud tehnika pluss vastupandamatu hind.
Sorento (Sorrento – linn Itaalias Napoli lähedal) nimi sobib tema välimusega suurepäraselt kokku. Nurgelisevõitu suurte džiipide kõrval näeb Sorento välja nagu seksfilmitäht pensionile läinud pankurite seltskonnas – võimatu on teda mitte märgata.
Minul on küll pisike kahtlus, et Sorento disainerid leidsid tublisti inspiratsiooni Mercedese M-klassilt. Seegi on olnud erakordselt edukas, ehkki tema kuju iseloomustasid lõuapoolikud lausega "näeb välja nagu Nike'i uusim toss". Aga ju see ongi maagiline "miski", mis müüb.
Efektne välimus on seni olnud millegipärast omane põhiliselt linnamaasturitele ja Sorento disain saadab välja valesid signaale. Pidin maha jahutama ühe kolleegi entusiasmi, kelle silmad Sorentot nähes eredalt särama lõid – tema otsis endale soft-roaderit. Sorento on edevast väljanägemisest hoolimata tõeline off-roader, mille põhiomadus just hea läbivus rasketes oludes.
Vastavalt euromaitsele
Sorento on tõepoolest ehitatud raamile. Selline skeem ei võimalda eriti avarat kabiiini ja ega Sorentoski hõisata pole, eriti taga. Tagaistmed on jalaruumi huvides eesmistest kõrgemal, katusejoon hakkab sel kohal juba langema ja pearuumi kipub väheks jääma (eriti katuseluugi olemasolul).
Panipaiku pole teab kui palju, see-eest on auto eeskujulikult varustatud kõikvõimalikus kaliibris pudeli- ja topsihoidikutega. Viimistlusele pole midagi ette heita, materjalid on OK ja töökvaliteet samuti – naginaid-kriginaid proovisõidul kõrva ei hakanud. Kui ainult keegi näitaks Korea disaineritele, kuidas näeb välja ehtne väärispuit. Siis ehk tuleks puiduparoodia asemele ükskord ka puiduimitatsioon.
Ämbrisse on aga pandud armatuurlauaga. Spidomeetrile mahutatud miiliskaala teeb pildi mõttetult segaseks. Ning lülitite ja signaallampide paigutus on täiesti jabur. Eesmiste udutulede lüliti on rooli kõrval kangil, tagumise oma aga keskkonsoolil. Tagumise udutule signaallamp on spidomeetri kõrval, eesmistel aga puudub hoopiski. Keskkonsoolil asuvale istmesoojenduse lülitile on sisselülitamist märkiv lambike sisse ehitatud, sealsamas kõrval paikneval tagaklaasi soojenduse lülitil aga mitte – klaasikütte lambikest tuleb otsida hoopiski spidomeetriplokist. Õnneks on need ainsad puudused, mis mind häirisid.
Jõuline nagu loom, janune nagu kaks looma
Minu sõita olnud Sorentot viis edasi 3,5liitrine V6-bensiinimootor ja autol oli peal enam-vähem kogu luksus, mis Kia valikus leidub. Väga nõudlikule autosõitjale võib sellest väheks jääda, mina tundsin aeg-ajalt puudust ainult kahest asjast – lukustatavast keskdiferentsiaalist ja mägipidurist. Mitte selles mõttes, et auto kuskile sisse oleks kippunud jääma. Teada-tuntud proovisõidurajal ületas Sorento kõik takistused, kuhu ma autot vaid juhtida julgesin. Väikese värina hinge tekitasid lamellrehvid, mis jäisel maanteel olid osutunud äärmiselt libedaks. Õnneks oli nende pidamine lumes väga hea, difrilukk ja mägipidur oleksid lihtsalt protsessi veidi pingevabamaks teinud.
Vaatamata sellele, et Kia kuulub Hyundai kontserni ja Hyundai Terracan on kontseptsioonilt Sorentoga väga sarnane, pole autodel tehniliselt suurt midagi ühist. Sorento nelivedu on armatuurlaual oleva nupu abil käsitsi lülitatav, valida on tagaveo, kiire ja aeglase neliveo vahel. Veidi tüütu on ainult see, et nelivedu tohib lülitada kiirusel kuni 80 km/h, aeglusti sisselülimiseks tuleb aga masin hoopiski peatada ja käiguvalits neutraalasendisse lükata.
Maanteel on Sorento sõiduomadused talutavad. Vana kooli maasturitest eristab teda tublisti jäigemas seades vedrustus. See parandab juhitavust kurvides, kuid ebatasasel maastikul või isegi raudteeülesõidul raputab auto oodatust rohkem.
V6 käitub nagu uinunud vägilane ning gaasipedaali kergele vajutamisele eriti ei reageeri. Kui aga minekuks läheb, siis ole aga mees ja hoia masinat kinni. Tagaveo puhul pole ka kuival asfaldil mingi kunst rattad kaapima saada. Uinuvat vägilast meenutab ka mootori hääl – rahulikul sõidul pole seda praktiliselt ülde kuulda, kiirendamisel jõuab kuuesilindrilisele iseloomulik metalne kõla autosolijateni hoopiski tagantpoolt, summutist. Mootor on muidugi pööraselt janune, kuid üle 400 000 krooni maksva auto ostja tavaliselt bensiiniraha pärast muretsema ei kipu.
