Megane tuleb uuesti
Ja tuleb nii, et sillad taga põlevad. Megane II disain on tohutu risk. Kuid mida muud oodatagi firmalt, mis on tootmisse võtnud Avantime'i ja Vel Satise. Ka esimene Megane oli omas ajas silmapaistvalt uuendusliku väljanägemisega. Seega on Renault'l kuhjaga kogemusi. Ja mis piltidelt veider paistab, ei pruugi natuuris sugugi nii eripärane olla.
Megane'i pressitest toimus seekord Luksemburgis, üks 200kilomeetrine trass kulges aga koguni läbi nelja riigi. Maastik Ardenni ja Eifeli mägedes oli kirjeldamatult maaliline, sõidunaudingut rikkus ainult vihmast ja puulehtedest libe tee. Kruusateid Beneluxi maadest ei leia, kuid kogu ülejäänud teeolude spekter autobahnist kitsukese (peaaegu) mägiteeni oli esindatud.
Ei olegi nii futu
Kui ma parklas trobikonda uusi Renault'sid seismas nägin, olin esiotsa isegi pisut pettunud. Oodatud ülifuturistlikud sõidukid osutusid ootamatult tavalisteks, eripärane disain ei paistnud üldse välja. Hiljem autot pildistades oli aga pidevalt huvitav, iga uus rakurss pakkus uusi avastusi disainerite vormimängust. Aga lõppude lõpuks - inimene, kes selle autoga kunagi sõitma hakkab, vaatab seda põhiliselt ikka seestpoolt.
Sealne vaade on üsna tavapärane: mõõdukalt kandiline kujundus, silmapaistvalt head materjalid (eriti kallimatel versioonidel), ohtralt panipaiku, sealhulgas kaanega laekad esiuste käetugedes ja esiistmete ees põrandas (!). Käsipidurihoob on saanud lennunduspärase, sanga kuju.
Istmed pakuvad head tuge, ainult istmepadi võiks pikem olla. Hea lahendus on seljatoe kalde reguleerimine istme esiservast. Sinna pääseb alati juurde, ka siis, kui seljas paksu voodriga sulejope.
Veider kerekuju on hästi mõjunud mahutavusele. Katusejoon on peaaegu horisontaalne ja ei piira pearuumi, pikk teljevahe tagab avaruse jalgadele. Ka pakiruum on hästi lahendatud (kahekordne põhi koos panipaikadega, muuhulgas summutab tagarataste all tekkivat müra), kuid avatud tagaluugist välja ulatuva luku pihta võib keskmist kasvu mees pea ära lüüa.
Heal tasemel on turvavarustus: Renault on ju üks vähestest firmadest, mille toodang saavutanud EuroNCAP-testidel maksimumtulemuse. Kavala nipiga sunnitakse tagaistujaidki alati peatuge kasutama. Normaalolekus on tagumised peatoed "uputatud", et juhi vaateväli oleks tahapoole võimalikult avar. Kuid kui taga istet võtta, jääb peatoe esiserv kuskil abaluude kandis selja vastu ning teeb olemise võimatult ebamugavaks. Et end mõnusalt tunda, tuleb peatugi lihtsalt tööasendisse tõsta.
Turvaseadmena võib käsitleda ka esitulesid, mille nurk muutub sõltuvalt kiirusest. Kiiremal sõidul näitavad lähituled kaugemale, aeglasemal lähemale. Ksenoonlaternatel, millel automaatne kõrguseregulaator kohustuslik, pole sellise võimaluse lisamine tegelikult kuigi keeruline. Ja loomulikult pakutakse Megane'ile juba Lagunalt tuttavat süütevõtmeta süsteemi - kui vastav kaart taskus, võib autole lähendes lihtsalt ukse avada, sisse istuda ja "START"-nuppu vajutades mootori käivitada.
Seitse keret, üheksa mootorit
Esialgu pakutakse Megane'i kahes kerevariandis – viie- või kolmeukselise luukpärana. Viimane kannab ametlikus kõnepruugis nime Sport Hatch. Kuid ei maksa end petta lasta – spordist on asi kaugel. Ka kaheliitrine mootor pole vaatamata 136 hobujõule mingi sportlik jõuallikas. "Spordihuvilistel" tuleb umbes pool aastat oodata – valmimas on väidetavalt 225 hobujõudu arendav turboversioon koos asjakohaste muudatustega veermikus ja jõuülekandes.
Üldse tuleb Megane'ist seitse kerevarianti, sealhulgas kaks mahtuniversaali. Samale põhjale on võimalik ehitada ka neliveolisi variante (muuhulgas maasturit), samuti hakatakse samal platvormil valmistama Nissani tulevast kompaktmudelit.
Megane'i mootorigamma algab 1,4liitrisest bensiinimootorist (98 hj, hiljem ka 80), kuid optimaalseim variant peaks olema 200 kuubiku võrra suurem jõuallikas. Ka diislid on tõhusad tegijad, ent meie oludes vaevalt bensiinimootoritele konkurendid.
115 hobujõudu võib tunduda vähe, kuid Megane II on üsna kerge – viieukselise auto tühimass on vaid 1175 kilo. Mootor on ühe-koma-kuuese kohta ootamatult paindlik ja veab korralikult juba 2000 pöördest alates. Ka kütusekulu on mõõdukas - Luksemburgi künklikel ja kõveratel, läbi külade ja väikelinnade kulgevatel teedel näitas pardaarvuti keskmiseks 7 liitrit 100 km peale.
Megane'i vedrustus on mõõdukalt pehme ja käitumine etteaimatav. Elektrilise võimendiga rool jääb linnasõidul pisut kergeks, ent suurematel kiirustel võimendus väheneb ja rool pakub piisavalt tagasisidet. Auto annab libisemise piirile lähenemisest varakult märku, üle piiri minnes rakendub stabiilsuskontroll (ESP). Uue funktsioonina on sellele lisatud alajuhitavuse (esiotsa libisemise) kompenseerimine. Kuid miskipärast töötab ESP hirmsa kolina ja mürinaga.
Megane II - mis tehtud, mis teoksil?
2002 oktoober - 3- ja 5ukseline luukpära, bensiinimootorid 1,4 l/98 hj, 1,6 l/115 hj ja 2,0 l/136 hj, diislid 1,5 l/80 hj ja 1,9 l/120 hj
2002 detsember - esimesed Megane'id Eestis
2003 algus - bensiinimootor 1,4 l/80 hj
2003 I kvartal - turboga sportversioon 2 l/225 hj(?)
2003 september - sedaan ja universaal
2003 oktoober - 5kohaline mahtuniversaal Scenic
2003 - diislid 1,5 l/100 hj ja 1,9 l/140 hj
2004 - 7kohaline mahtuniversaal Scenic
