Meie ohutus on maailmatasemel!

Estonian Airi kundedel pole põhjust paanikaks, kinnitab firma asepresident Erki Urva.

Lehti lugedes jääb mulje, et teil juhtub rike rikke otsa. Näiteks Vilniusesse lennanud Fokkeril avastati tehniline rike parema mootori pöördemomendi automaatikas.
Lennundus on teema, mida kõik lugeda tahavad ja millest kõik arvavad palju teadvat. Kord teatas üks pahane reisija, kes pidi Londoni lendu poolteist tundi kauem ootama, vihast vahutavas kirjas, et "isegi sõnnikuvedu planeeritakse paremini kui Estonian Airis lendamist".
Õnneks pole senini kirjutatud, et Fokkeri tualett oli rikkis. Ka seda on korduvalt ette tulnud. Ilmselt sellepärast ei kirjutata, et sellest saab juba tõesti igaüks aru, et rikkis WC lennuki lennuomadusi ei mõjuta.
Aga "mootori pöördemomendi automaatika"? Kõlab karmilt? 
Tegelikult ei kõla, sest mootor töötas edasi ning mootori pöördemomenti saab ka käsitsi muuta. Sellise rikke puhul ei keela valmistajatehas isegi lennukil uuesti koos reisijatega õhku tõusta. Lisaks oleks iga lennuk võimeline ka ühe mootoriga ohutult lendama, maanduma ning isegi õhku tõusma.
Tallinnast Hamburgi lennanud Fokkeril süttis tagatiibade ebasümmeetrilist väljalaset signaliseeriv tabloo.
Millal küll Päevaleht kirjutab, et näiteks Hans H. Luigel süttis Pärnusse sõites auto käsipiduri pealolekut märkiv signaaltuli? Lennukil oli tegemist indikaatori valemärguandega.

Suvel kaotas Fokker Tallinnas lennurajal juhitavuse ning oli lähedal rängale õnnetusele. B>
Lennuk ei kaotanud juhitavust. Vasakpoolse põhiteliku pidurid blokeerusid ning rehvid purunesid maandumisel. Lennuk säilitas juhitavuse ning ei kaldunud maandumisraja keskjoonest kõrvale.
Toimunu üheks põhjuseks olid äärmiselt rasked ilmastikutingimused.
Paljud reisijad ei saanud lennukis arugi, et maandumisel midagi juhtus.

Kopenhaagenis lükkus sügisel Boeingi start järgmisele päevale, sest üks mootor töötas imelikult.
Olin ise selles lennukis ja seal toimunud “Die Hard” stiilis tegevus oli äärmiselt põnev, kuid täielikult mõtetu, sest lennuk oli jällegi tehniliselt täielikult korras.
Meie lennuki taga ruleerimisrajal järjekorras seisnud lennuki piloot arvas, et meie lennuki ühe mootori väljalaskeosa on üle kuumenenud ning hõõgub liialt.
Too kapten teatas asjast juhtimistornile ning sealt anti meie lennuki kaptenile korraldus pöörata kõrvalrajale ning seisata mootorid. Reisijad evakueeriti vilkuvate tuletõrjemasinate saatel.
Öösel läbi viidud ülipõhjalik kontroll ei leidnud mingit riket.

Suvel kaotas Vilniusest startinud Fokker hermeetilisuse.
Sadas paduvihma. Kuna Vilniuses puudub võimalus sõita Fokkeriga maabumistrapi juurde, siis oli ka lennuki avatud uks kogu aeg vihma käes.
Pärast ukse sulgumist ja õhkutõusu hakatakse lennukikeresse alati pumpama ülerõhku, mis peaks täielikult hermetiseerima uksetihendid. Sellel suvepäeval aga valitsesid täiesti tavatud ilmastikutingimused – madalate äikesepilvede tõttu langes õhutemperatuur alla nulli juba väga madalal – seal, kus tekitatav ülerõhk polnud veel uksetihendeid hermeetiliselt kinni pressinud. Seetõttu jäätus osa tihendite vahele sadanud vihmaveest ning lennukit ei õnnestunud täielikult hermetiseerida.
Olukorra selgudes valis kapten madalama lennutrajektoori, kus oli võimalik lennata lennukisalongi hermetiseerimata ning ülerõhuta. Reisijatele põhjustas see loomulikult ebamugavust, kuid lennuk oli tehniliselt korras.  

Mis juhtus Boeingiga detsembris Moskvas?
Meie 737 valmistus õhkutõusuks ning liikus mööda ruleerimisrada. Lennudispetšer andis korralduse koheselt õhkutõusule minna, sest tema arvestuse järgi oleks meie lennuk jõudnud enne järgmise lennuki maandumist õhku tõusta.
Kapten läks rajale ja lisas kohe mõlemale mootorile pöördeid, et alustada hoojooksu. Talle tundus aga, et ühe mootori pöörded ei tõusnud sama kiiresti kui teise omad. Võttis gaasi maha ja üritas uuesti pöördeid tõsta. Kuid talle jäi kahtlus, et endiselt ühe mootori pöörded tõusevad aeglasemalt.
Dispetšer, kes oli hädas maandumisele läheneva lennukiga, küsis kaptenilt, kas tal on probleem. Äärmiselt kiiret tegutsemist nõudvas olukorras otsustas kapten, et tal ei olnud piisavalt kindlust toimuvas ning teatas, et tal on probleem. Dispetšer andis korralduse pöörata tagasi ruleerimisrajale.
Edasi algas tüüpiline Vene bürokraatia – toimunut klassifitseeriti kui aborted take-off, mis on üsna tõsine sündmus. Meie lennuk aga polnud tegelikult õhkutõusu hoojooksule veel asunud, seda alles alustati.

Aga jutud libedal rajal mittepüsimisest?
Mingit rajal mittepüsimist ei olnud. Mingit ohtu reisijatele ega lennukile polnud. Lennuk oli absoluutselt töökorras, selle selgitas välja meie kiirkorras Moskvasse saadetud tehnikute brigaad. Nihe mootorite pöörete tõusu kiiruses oli, kuid see oli tootja poolt antud lubatava nihke piires.
Tõnu Aderi ettekanne toob välja hulga intsidente. Mis on lahti?
Lahti ei ole midagi. Küll aga toimus novembris-detsembris mitu üliharuldast riket ning vahejuhtumit.
Eelkõige Boeingi starteri purunemine, mistõttu lennuk kolm päeva Frankfurdis seisis. Aga ka probleemid Moskva lennujuhtimiskeskusega ja Boeingu tuttuue APU (sabas paiknev täiendav energiaandja, mida kasutatakse siis, kui mootoreid pole veel käivitatud) rikkiminek Tallinnas.
Näiteks APU oli vahetatud mõned päevad tagasi. See oli purunedes tootja garantii all.
Oleme neid asju põhjalikult analüüsinud ning saame vaid konstateerida fakti, et tegemist oli õnnetute asjaolude kokkulangemisega.
Estonian Airi raudne põhimõte on, et lennukiga, millel midagi viga on, ei opereerita. Isegi siis, kui see viga ei pruugi lennuohutust otseselt mõjutada.

Reisijad ei saa sellest aru.
Me valmistame pigem reisijatele ebamugavusi lende tühistades, kui et viime nad lendu mittekorras lennukiga. Kurb, kui reisijad vahest sellest aru ei saa. Kurb, aga reisijad ei saa tavaliselt kunagi aru, kas suvalise lennufirma suvaline lennuk, millega ta parasjagu lendab, on absoluutselt korras või mitte.
Ta ei peagi sellest aru saama. Reisija peab usaldama kaptenit ja lennufirmat. Lennufirma on nagu pank, kes müüb usaldust. Estonian Air müüb ka usaldust, mida ta kümme aastat on üles ehitanud. Meil ei ole mingit soovi seda devalveerida lasta.

Ehk on lennukid liiga vanad?
Boeingid tulid meile otse tehasest 1995. ja 1996. aastal. Fokkerid valmisid 80ndate lõpus.
Meie lennukipargi keskmine vanus on täiesti keskmine ning kindlasti palju noorem kui Lätis ja Leedus. Kahjuks on reisijatel kujunenud Fokkeritest negatiivne eelarvamus. Kuid Fokkerite safety record on suurepärane – ajaloo jooksul on purunenud vaid üks seda tüüpi lennuk ehk 0,5 protsenti lennukipargist.
Fokkerite suurim puudus on hoopis aeglus.

Millal Fokkerid välja vahetate?
Lootsime suvest 2002, kuid kahjuks sundisid 11. septembri sündmused plaane peatama.
Uued otsused teeme veebruaris-märtsis.
Kui äri- ja turismiklassi osakaal reisijate arvus muutuks vastupidiseks, siis võiksime üle aasta lennukeid vahetada.

Miks inimesed kardavad lennata?
Ka minul esineb aeg-ajalt tõsist lennuhirmu. Eriti kehva ilma korral. Ja seda vaatamata oma 319 lennatud lennule 30 erineva lennufirma 36 erineva lennukitüübiga.
Lennuhirm on täiesti tavaline nähtus.
Suurema paanika üheks põhjuseks on kahtlemata traagiline sündmuste jada, mis sai alguse 11. septembril: neli lennukit USAs, siis raketikatsetus Musta mere kohal, SASi lennuki põlemine Milanos, Airbusi allakukkumine New Yorgis, Enimexi oma Kärdlas... Lendamine on nii ohtlikuks muutunud!!!
Kuid mulle meeldivad emotsioonidest tunduvalt enam faktid. Ja faktid on järgmised: 2001. aasta oli maailma moodsa tsiviillennunduse ohutuim aasta. Juhtus vaid 34 fataalset õnnetust reisilennukitega. Hukkunute arvult – 1181– oli eelmine aasta ohutuse poolest kuuendal kohal.
Sellised on faktid. Need maksavad, mitte emotsioonid.

tabel

Eesti lennukid korras
Technical Dispatch Reliability näitab lennuki tehnilist valmisolekut plaanijärgseks lennuks.
Fokker 50	TDR
Estonian Air 1999	98,50%
Estonian Air 2000	98,71%
Estonian Air 2001	98,83%
maailma keskmine 2001	98,73%
Boeing 737-500	TDR
Estonian Air 1999	99,21%
Estonian Air 2000	99,34%
Estonian Air 2001	99,30%
maailma keskmine 2001*	99,17%

** iii kvartali seisuga

Estonian Airi tehnikast tingitud hilinemised ja tühistamised on aasta-aastalt vähenenud. Seejuures puuduvad Eesti firmal varulennukid.