21.03.2008, 00:00
Neli ühes
Ametlike andmete kohaselt on General Motors endiselt maailma suurim sõiduautotootja. Veebruaris kutsus gigant ajakirjanikke tutvuma korraga nelja uue sõidukiga.
Marseille-lähedastel teedel sai proovile panna Chevrolet Aveo, Corvette
C6, Opel Agila ja Saab 9-3 XWD. Lähemal vaatlusel selgus, et päris
uus oli neist üksainus (Agila), ent kolm ülejäänutki
väärivad tähelepanu. Eesti turule jõuab
lähitulevikus vaid Aveo, teised aga aasta teisel poolel.
Chevrolet Aveo
Kui Aveo oleks raamat, käiks selle
kohta lause “teine, parandatud ja ümbertöötatud
trükk”. Või isegi kolmas, sest
“neiupõlves” tunti seda ka Daewoo Kalose nime all.
Tavapärase iluravi asemel aga revideeriti väikeautot seekord
põhjalikult.
Silma hakkab esmalt suur, uues firmastiilis
radiaatorivõre. Millegipärast on see saanud väga sarnane Audi
omaga. Võre üla- ja alaosa eraldav riba on Audil must, Chevyl aga
kerevärvi. Võib kihla vedada, et lähitulevikus muutub selle
mustaks värvimine populaarseks “tuuninguvõtteks”.
Värske ilme sai ka armatuurlaud. Suurte ümmarguste
näidikute mahalõigatud alaserv kuulub samuti firmastiili juurde.
Märksa olulisemaks uudiseks on uus säästumootor.
Eelkäija kaheksa asemel on 1,2-liitrise jõuallika silindripeas
nüüd kuusteist klappi. Tänu sellele (ning muudele moodsa
mootoriehituse võtetele) kasvas võimsus ja kahanes
kütusekulu.
Meie proovisõiduautoks sattus siiski
1,4-liitrine eksemplar. Erilise paindlikkusega see silma ei paista ja
ärkab elule alles siis, kui kõvasti piitsa anda. Ent kui sellega
ära harjuda, pole probleeme ka kiirteel 130 km/h kulgevas
liiklusvoolus.
Väga hea mulje jättis veermiku kallal
kordasaadetu. Ehkki väljas oli tosin soojakraadi ja Aveo veeres
talverehvidel, kogesime harukordselt head teelpüsivust ja juhitavust.
Hinnaklassi ja meie ootuste piires, peaksin vist lisama. Igatahes on
Aveo nüüd valgusaastate kaugusel kunagisest vedelalt
õõtsuvast Kalosest, ja seda sõidumugavust ohvriks
toomata.
Aveo kabiin ei kuulu kindlasti maailma avaraimate hulka,
kuid võimaldab neljal täiskasvanul end üpris mugavalt tunda.
Jääb aga saladuseks, miks liigitub Aveo kere luukpäraks,
enam-vähem samasuguste proportsioonidega Opel Agila (vaata altpoolt) aga
mahtuniversaaliks.
Minu suhteliselt kerekas kolleeg ja kaastestija
märkis, et Aveos ta end ahistatuna ei tunne, aga Agilas on uks ja
kaassõitja (s.t mina) kahtlaselt lähedal. Pärast esimest
mägitee serpentiini (kus ta mulle peaaegu sülle pidi lendama) arvas
ta veel, et istmed võiksid kurvis ikka mingit tuge pakkuda.
Corvette C6
Ultramoodsate paljuklapiliste
ja stratosfäärini ulatuvate pööretega sportmootorite
kõrval tundub Corvette’i V8 pärinevat kiviajast. Ainult kaks
klappi silindri kohta ning tahhomeetriskaala punane piirkond algab juba 6500
pealt. Ent jänkidel on automootorite kohta ütlemine, mille kohaselt
töömahu kuuptolle ei saa millegagi asendada. Välja arvatud
suurema hulga kuuptollidega. Ja nii polegi imestada, et 2008. mudeliaasta C6
mootorit kasvatati 200 cm3 ehk umbes 12 kuuptolli võrra. Küll aga
võib imestada, et small block järjekordse silindri
läbimõõdu suurendamise välja kannatas.
Corvette’i 437 hobujõudu on muidugi tore arv, aga ei midagi
erilist. Pöördemomendi 586 njuutonmeetrit räägivad juba
hoopis teist juttu. Praktikas väljendub see nii, et käike pole eriti
vaja vahetada. Seda enam, et manuaalkäigukasti lülitamistäpsus
jätab soovida. Pots ja postivahe sobib liikumisviisi iseloomustuseks
päris hästi.
Kui aga parem
at pedaali kõvemini vajutada, näitab V8 oma jõudu ja
iseloomu. Mida ka spidomeeter ei näitaks, Corvette on alati valmis veel
kiiremini liikuma. Ja kes tava-Corvette’i lahjaks peab, sellele on olemas
Z06 (512 hj) ja ZR1 (628 hj).
Aga räägime nüüd
ka Corvette’i teisest, hästivarjatud poolest. Uskuge või
mitte, aga ta on enam-vähem sama võimsast Audi R8st sada kilo
kergem. Kütusekulu kohta ametlikud andmed puuduvad, mitteametlikud
ütlevad 13 l / 100 km keskmiselt ja 9,1 maanteel.
Corvette’i tagaluugi alla jääv pakiruum pole just kõige
parema kuju ja ligipääsuga, ent oma 634-liitrise mahuga ületab
enamikku keskklassi sedaane. Ning – last but not least – C6 hind on
selles liigas tõeline säästupakkumine.
Opel
Agila
Agila nime tuletasid marketroidid ingliskeelsest
sõnast agile – nobe, vilgas, väle. Eelmise põlvkonna
Agila pälvis paraku välimuse ja kõlalise sarnasuse
tõttu hoopis halvustava hüüdnime ugly – inetu,
vastik.
Õnneks lendas kole kastikujuline disain ajaloo
prügikasti, teise põlve Agila vormistati silmale märksa
meeldivamalt. Õieti Opeli disaineritele suurt sõnaõigust
ei jäetud, on ju Opel Agila tegelikult Suzuki Splashi teisend ja hakkab
valmima Ungaris asuvas Suzuki tehases.
Aga piilume parem kesta alla.
Väikesele pinnale (Agila on vaid 374 cm pikk ja 168 lai) mahutati ära
viis istekohta ja pakiruum. Looduses mahub autosse neli täiskasvanut ja
needki istuvad õlg vastu õlga. Tagaluugi avamisel näib
pakiruum vaid kitsas pilu tagumise seljatoe ja luugi vahel. Tagaistmeid saab
aga lihtsalt kokku klappida ja sellega moodustub tasase põhjaga
kuupmeetrine lastiruum.
Sõiduomadustelt väärib
Agila oma nime täielikult. 1,2-liitrine mootor aitab autot tõhusalt
edasi, sest masin kaalub alla tonni. Kurvisõit pole
laiuse/kõrguse veidra suhte tõttu Agila tugevaim külg, ent
ümbermineku ohtu pole samuti karta. See-eest tagab kõrge isteasend
hea väljavaate ning isegi automaatkäigukasti saab tellida. Kui lisada
veel hea manööverdusvõime, koorubki välja
ideaalilähedane linnasõiduk.
Pereauto
mõõtu Agila siiski välja ei anna, teiseks autoks või
üksiku inimese liiklusvahendiks sobib aga hästi. Ent sama rolli tahab
täita ka Suzuki Splash ning kindlasti mitte halvemini.
Saab 9-3 Aero XWD
“Väike” Saab on
nüüd olemas ka nelikveolisena.
Rootsi firma Haldex
neljanda põlvkonna süsteem põhineb (nagu ka varasemad)
mitmekettalistel arvutijuhtimisega märgsiduritel. Veojõudu
jagatakse intelligentselt ümber mitte ainult esi- ja tagasilla vahel, vaid
ka kahe tagaratta vahel ja parandatakse niiviisi juhitavust suure kiirusega
tehtavatel manöövritel.
Nelikveo võlud tuleksid
kõige paremini esile lahtisel teekattel, mida meie sõidumarsruut
kahjuks ei sisaldanud. Kurvilistel mägiteedel näitas XWD end parimast
küljest ning hoidis ära ebameeldivad üllatused ala- või
ülejuhitavusega. Millegipärast haihtus stabiilsus laugetes
kiirteekurvides jäljetult ning suuna hoidmiseks tuli pidevalt rooliga
töötada.
Turbomootor annab Saabile hea dünaamika,
kuid lausa karjub automaatkäigukasti järele.
Turboviite
tõttu on linnaliikluses manuaalkastiga võimatu sujuvalt kulgeda.
Kiita pole ka kütusekulu, meie ei näinud reisiarvutil kordagi
väiksemat näitu kui 12,9 l / 100 km.
Ent mida
tähendab XWD? Tundmatu arv vedavaid ra
ttaid? X pidavat tulenema ingliskeelsest sõnast cross (risti) ja
märkima elektroonilise nelikveo võimalusi veojõu jagamisel.
Tegelikult pole x selles süsteemis sugugi ainuke muutuja. Nimelt
ütleb ingliskeelne pressiteade, et tagasillale võib minna kuni 80%
veojõust, saksakeelne aga lubab “peaaegu 100%”. Tagarataste
vahelise veojõu jagunemisega on veel segasemad lood: inglise keeles
lubatakse parema haardumisega rattale kuni 50% maksimaalsest tagasillale
jõudvast momendist, saksa keeles 80% ja itaalia keeles koguni 85%.
Chevrolet Aveo 1.4 5d | Corvette C6 Coupé | Opel Agila 1.2 | Saab 9-3 Aero XWD | |
Mootor | R4 1399 cm3 | V8 6162 cm3 | R4 1242 cm3 | V6 2792 cm3 |
Võimsus | 101 hj | 437 hj | 86 hj | 280 hj |
Tippkiirus | 176 km/h | 306 km/h | 175 km/h | 250 km/h |
Aeg 0–100 km/h | 12,4 s | 4,4 s | 12,3 s | 6,2 s |
Tühimass | 1070 kg | 1461 kg | 995 kg | pole teada |
Pikkus/teljevahe | 3920/2480 mm | 4435/2685 mm | 3740/2360 mm | pole teada |
Pakiruum | 220–980 l | 634 l | 225–1050 l | pole teada |
Kütusekulu (B) | 6,0 l / 100 km | pole teada | 5,5 l / 100 km | 10,7 l / 100 km |
CO2-pääst | 142 g/km | pole teada | 131 g/km | 254 g/km |