“Oled sa Fordiga sõitnud … hiljuti?” Ilmselt pidi see reklaamlause andma märku, et tulemas on midagi sellist, mida tavaline autoomanik ei oska oodata. Ford Taurus (ja selle sõsarauto Mercury Sable) oli ilmselt üks tähtsamaid mudeleid kaheksakümnendate Ameerikas. Selle välimus peegeldas autoehitajate suundumust vahetada karbikujuline kere voolujoonelisemate vormide vastu ja mõne aasta jooksul kopeerisid seda mitmed tootjad nii kodu- kui välismaal.

Tegelikult oli pehmem disainisuund juba Euroopas teoks tehtud: esimene pääsuke oli Sierra. Tõe huvides peab siiski märkima, et Taurus “laenas” enda kerekuju hoopis Audi 100-lt, õigemini selle Ameerika variandilt 5000.

Ford oli kaheksakümnendate algul jõudnud madalseisu ja seda mitmel põhjusel: kütusehinnad kerkisid, välismaine konkurents surus peale, firmasisesed vastuolud Henry Ford II ja peadirektor Lee Iacocca vahel, mis tipnesid Iacocca vallandamisega, ning Fordi mudelite aegunud disain ja nõrgenenud kvaliteet. Firma kaotas rahas ja turuosas.

Eeltöö hakkas pihta koodnime Sigma all ning uus tegevjuht Philip Caldwell nägi projektis võimalust tuua Ford tagasi rööbastele. Tema ülesanne oli valmistada nii välimuse kui ka tehnika poolest maailmatasemel auto, mis oleks võrdne või üle teistest sama klassi sõidukitest.

Et mõeldu teoks saaks, tuli kokku viia eri alade esindajad: disainiinsenerid, tehnikainsenerid, stilistid, müügiinimesed. Seni valmistati uued mudelid ette iga osakonna iseseisva tööna ja kui enda oma ära tehti, anti teatepulk edasi järgmisele seltskonnale, kes lisas oma panuse. Nii, vähese suhtlemisega, tehti lõpuks ka “midagi” valmis. Paraku see “midagi” oli tihtipeale kallis ega näinud eriti hea välja.

Nüüd saadi valmis päästelaev, mis aitas Fordi turulainetele tagasi: 20 aasta jooksul müüdi ligi 7 miljonit autot ja aastail 1992–1996 oli Taurus Ameerikas turuliider.

 

Hoogne algus

Esimene põlvkond väljus tehaseväravaist 1986 ja kestis 1992. aastani. Fordi meeskond oli algul suhteliselt skeptiline ega uskunud, et säärase disainiga masinast võiks hitt saada. Tollal peeti seda üsnagi futuristlikuks: “Robocopi” filmis sai Taurus endale politseiauto tähtsa rolli.

Standardmootoriks pakuti 90hobujõulist 2,5-liitrist R4, aga suure auto jaoks oli seda vähevõitu ning enamik ostjaid eelistas uut, äsja tootmisse antud 140hobujõulist 3-liitrist V6 Vulcanit. See oli üsna hea mootor, ning nii mõnigi neist pidas kenasti vastu pool miljonit kilomeetrit.

Varustusastmeid oli autol neli: L, MT-5, GL ja LX. Esimese kahe vahe seisnes ainult R4 külge kruvitud käigukastis, milleks oli kas kolmene automaat (vana ATX) või viiene käsilülitusega ( MT – Manual Transmission). Vulcaniga oli ühendatud äsja tootmisse antud neljane automaat AXOD, millele 1991. aastal lisati elektrooniline kontroll, mis tegi lülitused sujuvamaks.

Baasmudelite hinnad algasid soodsast 10 500 dollarist, kuid lisad, nagu näiteks konditsioneer ja tüüpilised elektriga töötavad vidinad, andsid kaheksakohalise LX Station Wagoni lõpphinnaks 14 300 dollarit (sedaan oli kuuekohaline, esiistmed mahutasid kolm inimest).

1988. aastal lisati valikusse 3,8 l V6 Essex, mis oli samuti 140hobujõuline, aga andis suurema väändemomendi (291 N·m endise 217 asemel) ning sobis seega hästi raskemakaalulistele universaalkeredele. 1990. aastal kohendati natuke auto interjööri: uus rool, millesse võis lisada õhkpadja, uus armatuur ja näidikutepaneel, ja 2,5-liitrisele mootorile puhuti juurde 15 lisahobust.

Need komplektid olid suhteliselt igavad. Tegemist oli tavalise pereautoga ja sportlikuma stiili huvilistel selle rooli eriti asja polnud.

Õnneks oli Ford  kunagi ühe mootori valmistamise osas teinud diili Yamahaga ning kuna hetkel paremat kapotialust leida polnud, torgati see 1989. aasta Tauruse aiste vahele ja kiirusenautijad võisid elust rõõmu tunda. Tegemist oli 220hobujõulise, 3-liitrilise V6 SHOga (Super High Output), mis kulutas 60miilise (97 km/h) kiirusenäiduni jõudmiseks keskmiselt 6,5 sekundit ja pärast selle saavutamist võis veel kuni 233 km/h välja veeretada.

Selle mudeliga trügis Taurus tihedalt külje alla nii mõnelegi tuntud kaasaegsele – olgu selleks näiteks Mustang GT, Chevy Camaro Z28s või Mitsubishi Eclipse. SHO salongis leidsid koha sportlikud istmed, 140miilise näiduga spidomeeter ja 8000 pöördega tahhomeeter, kus punane joon algas 7000 pealt.

Ent SHO ei saanud selliseks hitiks, nagu Ford lootis. Peamisteks Tauruse ostjateks olid siiski pereauto soovijad ja sportautode valik turul oli kummivilistajate rahuldamiseks piisav. Aukirju Taurus siiski sai: ajakirja Motor Trend aasta auto 1986 ja Car and Driveri nimekirjas oli ta kümne parema seas aastail 1986–1991.

Kuna aga automaailmas on kombeks aeg-ajalt nägusid uuendada, et publik ei tüdineks ja müük püsiks tasemel, sai ka Taurus 1992. aastal värskema ilme, mis seisnes peamiselt esi- ja tagatulede kujunduses ning uuendatud sisemuses. Kuigi välimus jäi visuaalselt samaks, said peale katuse tegelikult kõik kerepaneelid uue kuju. Lisati mõned mugavusnipid, nagu näiteks automaatne kliimaseade ja keskkonsool neile, kes ei soovinud kuueistmelist varianti. Natuke kasvas ka auto pikkus, olles nüüd 4877 mm (enne 4785 mm).

Ära kaotati vähe huvi pakkuv neljasilindriline mootor, SHO sai omale automaatkasti ning suurendas kubatuuri 3,2 liitri peale: võimsus jäi samaks, aga vääne suurenes. Lisaks tehti SHO-le veel väikseid väliseid iluparandusi. Igatahes kõigest sellest piisas ning müük tõusis raketina, olles terve põlvkonna vältel tipus. “Peasüüdlaseks” oli ilmselt ilus ja harmooniline kerekuju.

Ovaalne periood

1996. mudeliaasta nägi sootuks uut Taurust. Kas töötas disainiosakonna juhatuses keegi ümarate vormide austaja või arvati, et radikaalsed muudatused annavad sama tulemuse nagu kümne aasta eest, kuid sedakorda pandi natukene mööda: elliptiline maailmapilt ei kuulunud autoostjate ega -ajakirjanike ­eelistuste hulka.

Kõik, alates esituledest, armatuurlauast ja lõpetades tagaklaasi ning -tuledega, oli ellipsis. Kahjuks said ka eurooplased mõnevõrra kannatada – Scorpiol ja Mondeol ilmusid kujundusse mõned venitatud detailid. Disainimuutus märgistas Tauruse häbiplekiga: pearivaal Toyota Camry haaras võimu.

Ka hinnataseme tõus ei mõjunud plussina, kuigi üritati hõivata kõrgemat klassi ja baasvarustuse nimekiri oli üsna mahukas. Olgugi et auto oli pikem (5016 mm), tundus ta oma ümarate vormide tõttu siiski väiksem.

Natuke oli ka mootoriuudiseid. Vana “tööhobune” Vulcan sai juurde viis hobust, lisaks pandi kapoti alla uus, 200hobujõuline 3,0 DOHC V6 ning SHO (tootmises 1996–1999) suurenes 3,4 liitrini ja muutus V8-ks, kuid kaotas eelkäijaga võrreldes kiirenduses ja jõus.

Mootor ei pidanud sageli vastu isegi 50 000 miilist (80 000 km) läbisõitu (standardgarantii oli 36 000 miili). Ehk oli põhjus selles, et endiselt Yamaha tehases koostatav uus mootor sisaldas nüüd suuremalt jaolt Fordi detaile, millest mõned võeti ka nõrgematelt mootoritelt.

Langenud müügitulemustest ülesaamiseks tehti 1998 ja 1999 paar väikest iluoperatsiooni, muudeti iluvõret, esi- ja tagatulesid, kadusid madalamad, G- ja GL-varustustasemed ja LXi kõrvale tekkis uus, kõrgema klassi SE.

Sajandivahetusega saabus neljanda põlvkonna Taurus. Sedakorda olid muudatused inimsõbralikud: vähendati ovaalide mõju kujunduses, tagaistujatele rohkema pearuumi andmiseks pikendati katust, pagasiruum sai mahtu juurde, salong muutus meeldivalt konservatiivsemaks, pehmendati vedrustust.

Prooviti ka vähendada hinda ja selleks kaotati näiteks tagumised ketaspidurid, kokku püüti hoida viimistlusmaterjalide ja lisade pealt. Samuti ei olnud SHO-l enam kapoti all kohta.

2004 ja 2005 tehti veel mõningaid väikseid kosmeetilisi muudatusi, kuid Tauruse päevad olid loetud. Väiksed müüginumbrid ja ostjate rahulolematus ei jätnud enam valikuid. Mullu oli müük põhimõtteliselt peatatud (välja arvatud Kanadas), tänavu müüakse masinaid veel vaid suurtele rendifirmadele, kuid augustis peatub konveier lõplikult.

Tauruse järglasteks Ameerikas said Ford Freestyle (SUV), Five Hundred (suur keskklass) ja Ford Fusion (keskklass, erineb Euroopa nimekaimust). Taas kord on üks edukalt alustanud mudel oma elukilomeetrid läbi sõitnud ning ka artiklisari Ameerika autotööstuse mõnedest olulisematest mudelitest jõudnud lõpuni.