Ringi ümber Nissani

Vahetevahel on hea omal nahal proovida, mida Aasia või Ameerika autosõitjad tegelikult tunnevad. “Nissan 360” nimeline üritus andis selleks hea võimaluse.

Et kõik ausalt ära rääkida, pean ma alustama oma kavatsusest. Tahtsin selle ja järgmised kaks lehekülge täita supersportauto Nissan ­GT-R teemalise looga. Välja kukkus aga natuke teisiti.

Nissan korraldas tänavu teist korda meediale ürituse nimega “Nissan 360”. See peeti Portugalis, Lissaboni külje all Cascaisi kuurortlinnakeses ja Estorili ringrajal. Ürituse mõte on selles, et ­kohale tuuakse kõik (vähemalt nii väitsid ­korraldajad) üle maailma toodetavad Nissani sõiduautod ja ­kaubikud. Lehemehed saavad siis proovida ka ­selliseid ­liikureid, mida muidu kunagi silma alla ei satu või mille olemasolust üldse teadmine puudub.

Andis kätte, aga jäi ikka saladuseks

Seekordsel “ringvaatel” (360 pidigi tähistama 360kraadist vaatenurka) oli aga ka oma nael.

Eurooplastele oli see üritus esimene võimalus (väljaspool näitusi) lähedalt näha, käega katsuda ja isegi juhtida Nissani uhiuut supersportautot GT-R. Ameerika ja Aasia ajakirjanikel oli sama võimalus olnud juba eelmise aasta lõpul.

Vähe sellest, et eurooplasi “diskrimineeriti” pooleaastase viivitusega. Kuna autosid oli vähe, siis sai igaüks sellega Estorili rajal (ring 4183) läbida kuus ringi: ühe võidusõitja kõrval korraliku hooga, kaks instruktori kõrval mõõduka hooga ja kolm ise roolis, instruktor kõrvalistmel, väääga mõõduka hooga. Üks taanlasest lehemees saatis sellisest sõiduprogrammist kuuldes kõik kuradile ja lendas koju tagasi.

Et asi veelgi hullem oleks, sadas just meie grupi sõiduajal Estorilis vihma. Näiteks neil minutititel, kui mina Stephane Clepkensi kõrval tema sõiduoskust nautisin, ei jõudnud kojamehed kuidagi taevast langevat vett esiklaasilt minema pühkida. Autosõidu asemel meenutas tegevus rohkem allveelaevaga sukeldumist. Clepkens sõitis üsna piiri peal ja lendas korra rajalt välja murulegi. Piirded tulid juba üsna lähedale, õnneks oli aga hoog väike ja sajameetrise eksirännaku järel jõudis GT-R jälle asfaldile tagasi.

Kui ma lõpuks ise rooli pääsesin, oli sadu küll järele andnud, aga asfalt oli ikka purumärg ja sigalibe. Siin-seal jooksid üle raja lõbusad ojakesed. No mida ma oskan sellise sõidu peale auto omaduste kohta öelda?

Et vaatamata nelikveole kaapisid rattad iga käiguga neist neljast, mida ma proovisin? Et kurvis “kummeeritud” kuivailmtrajektoorist üle sõites ajas auto külje ette? Või et isegi pidurdamisel sekkus ESP auto juhtimisse? Või seda, et instruktor mu kõrval istus kui nõelapadja otsas, kui ma vähegi tempot üritasin tõsta?

Lühidalt öeldes puudub mul selle (andmete järgi) fantastilise autoga sõidukogemus. Aga vaatame siis GT-R-i vähemalt teoreetilisest seisukohast.

Igapäevane superauto

Mandri-Euroopas pole Nissani supersportautod kuigivõrd tuntud, kuna seni on neid valmistatud ainult parempoolse rooliga ja peamiselt Jaapani turu tarbeks.

Tegelikult on GT-R-il seljataga aastakümnete pikkune ajalugu ning asjatundjate jaoks on tegu tõelise kultussõidukiga. Vanemate GT-R-ide ebaatraktiivne välimus ajab võhikuid segadusse ja sestap võib meiegi kommentaariumidest lugeda “asjatundlikke” arvamusi à la “mõttetu riisiveski” või “ei mingeid traditsioone”. Masina tegelikku väärtust aga näitab ostusoovide hulk.

Kui teil peaks praegu tekki ma soov omale uus Nissan GT-R tellida, võite auto kättesaamist loota alles järgmise aasta teises pooles.

1989. aasta Skyline GT-R R32st saati on ­nende ­autode üheks eritunnuseks olnud elektrooniliselt ­juhitav nelikvedu. Praegune versioon öeldakse ­olevat maailma kõige keerulisem. Põhimõtteliselt ­üritatakse võimalikult palju veojõudu tagasillale suunata, ­vajadusel aga võib kuni pool sellest minna esiratastele. V6-mootori töömaht on suhteliselt tagasihoidlik (3,8 l), kahe turboga saadakse sellest kätte 480 hj ja 582 N?m. Kahe siduriga käigukastis on kuus ­käiku, nende vahetamine toimub rooli taga asuvate ­labadega.

GT-R-i agregaatide paigutus on aga ­tavasõidukite taustal üsna kummaline. Mootor asub ees, kuid ­käigukast kaalujaotuse parandamise huvides ­tagasilla juures. Seetõttu on autol kaks ­kardaanvõlli: üks viib veojõu mootorist käigukasti, teine aga ­keskdiferentsiaalist tagasi esisillale. Keeruline ja ­raske (GT-R kaalub 1740 kilo), kuid töötab hästi. Nii hästi, et tänavasõidurehvidel seeria-GT-R näitas Nürburgringi Nordschleife 20,8 kilomeetril aega 7 minutit ja 29 sekundit. Sellest kiiremini on ringi ­läbinud ainult Porsche 911 GT2 (7.26, Nissani andmed). See-eest jäid märksa võimsamad (ja kallimad) Porsche Carrera GT, Koenigsegg CCR ja Mercedes-Benz SLR Nissanile ­alla. 7.29 pole ilmselt piir, sest Nissani palgal on ka ­kogenumaid Nordschleife spetsialiste kui selle aja ­teinud Tochio Suzuki.

Kõige muu kõrval sobib GT-R ka igapäeva­sõidukiks. Tagaistmed pole küll avarad, ent see-eest mugavad. Pakiruum autopäras mahutab 315 liitri jagu kraami. Tavapärase elektroonika (audio, video, GPS, Bluetooth jms) kõrval on olemas veel üks, mille juured otsapidi nii Jaapani elektronmängudes kui ka võidusõidutehnikas. Nimelt saab keskkonsoolis asuvat suurt ekraani omatahtsi ümber programmeerida ja panna näitama mis tahes põnevaid andmeid. Näiteks saab seal kuvada külgkiirendust. Stephane Clepkensi kinnitusel oli tema seal kuiva rajaga märganud näitu 1,4 G. Seeriaauto kohta on see üli-ülikõva tulemus.

Varsti meil

Portugalis näidati aga veel teisigi Nissani sõidukeid, mis varsti meie teedele jõuavad. Alustame igapäeva­semast. Qashqai krossover on meilgi popp sõiduriist, Cascaisi oli kohale toodud ka selle pikendatud ja seitsme ­istmega versioon Qashqai+2. Sõita meil sellega kahjuks ei ­lubatud, aga sees istuda ja näppida küll.

Qashqai+2 kolmas pingirida pole midagi muud kui turundusnipp. Inimesel pole seal ­võimalik ­istuda. Vahe teise reaga on imepisike ja ­istmepadi samahästi kui põrandal. Küll aga tekitab ­kolmanda rea kokkuklappimine autopärasse korraliku ­pakiruumi (500 l tava-Qashqai 410 vastu). Kuna teise rea istmed on pikisuunas liigutatavad, saab sinnagi vaba ruumi juurde. Müük Euroopas algab sügisel.

Murano uuel põlvkonnal on eeldusi meil üsna popiks saada. Keskmise suurusega (pikkus 4788 mm) luksus-linnamaastur näeb endiselt ­efektne välja. Interjöör pole ehk kõige avaram, ent šikk ja ehtnissanlikult voolavates vormides kujundatud. ­3,5-liitrine V6 arendab 265 hj ning veojõud ­kantakse ratastele läbi variaatorkäigukasti. Euroopas tuleb müüki ainult nelikveoline versioon ning turule jõuab see tänavu sügisel.

Infiniti on Nissanile sama mis Lexus Toyotale. Seni tunti marki Euroopas vähe, ent tulevast aastast hakatakse Infiniti autosid ametlikult ka vanale mandrile tooma. Mudelivalik koosneb kolmest maasturist, ühest kupeest ja kahest sedaanist. Viimastel Euroopas nähtavasti erilisi väljavaateid pole. Infiniti G Coupé on sisuliselt sportauto 350Z tsiviliseeritud teisik. Mootor on küll pisut võimsam, ent auto ise sajakonna kilo jagu raskem ja nelja istekohaga. Huvitavatest tehnilistest lahendustest tasub mainida aktiivset neljarattaroolimist.

Raudselt võib menu ennustada FX50 maasturile. Viieliitrise V8-mootoriga ja rõhutatult jõulise välimusega tõotab sellest kujuneda äge konkurent näiteks Range Roverile. Müük peaks algama tuleva aasta algul.

Eksoodid

Selles osas laienes silmaring tõesti ­äärmuste ­võrra. Polnud ma ju varem sõitnud ei Titaniga (­topeltkabiiniga pikap, pikkus 6,2 m, mootor 5,6 l / 317 hj) ega Ottiga (imepisike mahtuniversaal, 3,4 m, 0,66 l / 50 hj). Praktilises plaanis need meie turu jaoks muidugi mingit tähtsust ei oma.

Teine lugu on veidi suurema ­mahtuniversaaliga Cube. Jaapanis on see Micra baasil ehitatud ­kandiline ja praktiline sõiduriist väga menukas. Põhimõtteliselt võiks ta ka Euroopas läbi lüüa, aga praeguse põlvkonna masinast enam ­vasakpoolse rooliga versiooni tegema ei hakata.

Lisaks on ­interjööri teostus äärmiselt odava ­väljanägemisega ja vajaks meie maitsega sobitumiseks ­kohendamist. Cube’ist on olemas ka pikema teljevahe ja kolme ­istmereaga versioon Cube3. Ent isegi jaapanlaste ­lühikest kasvu arvestades on raske ette kujutada, kuidas sinna seitse inimest sisse võiks mahtuda.

Väga meeldiva mulje jätsid suured mahtuniversaalid – Elgrand (Jaapan) ja Quest (USA). Avarad, mugavad, võimsa mootoriga, lihtsad juhtida – mida sa hing veel ihkad? Vaevalt aga need “valgelt” impordituna kunagi Euroopasse jõuavad. Kas või juba seepärast, et Nissani omanik on Renault ja Quest hakkaks otseselt mõjutama Espace’i turuosa.

Vahest kõige omalaadsem sõiduelamus ­pärineb aga hoopis Nissan Cedricu ­taksoversioonilt.

Jaapani taksod on täiesti omaette nähtus. Cedricu ­kandiline välimus pärineb kuskilt ­sügavatest ­seitsemekümnendatest, kapoti all tuksub ­keskkonnasäästlik gaasiga köetav mootor. Kõige ­üllatavam lisand on aga juhiistme kõrval asuv ­toekas hoob, mille abil sohver saab avada-sulgeda tagumist vasakpoolset ust. Kliendid ei pea ometigi ise ukselinki otsima!

Nissan GT-R
Mootor	V6 3799 cm3
Võimsus	480 hj
Tippkiirus	310 km/h
Aeg 0–100 km/h	xx,x s
Tühimass	1740 kg
Pikkus/teljevahe	4655/2780 mm
Pakiruum	315 l
Kütusekulu (B)	–
CO2 pääst	–
Hind alates	xxx xxx kr