See ongi Mondeo. Ford Mondeo.

Fordi keskauto vastne väljaanne on aasta üks tähtsamaid uudismudeleid kogu maailmas. Vaatamata selgeltnähtavatele ja käegakatsutavatele väärtustele ei saa tal kerge olema. Teisedki tootjad ei maga ning tänavu on oodata veel mitme kange konkurendi ilmumist.

Ford pole just sageli rõõmustanud ostjaid piltilusate autodega. Omapärastega küll. Kes ei mäletaks Scorpio viimast punnsilmade ja punnpepuga versiooni? Disainerite meelest (ja firma juhtkonna poolt kinnitatuna) pidi see mõjuma ostjatele vastupandamatult ja puhuma vananevale mudelile uue elu sisse. Tegelikult juhtus täpselt vastupidine. Muidu päris hea sõiduki juurest (pruugituna liigub neid veel tänagi ohtralt ringi) põgenesid veidra välimuse tõttu viimasedki huvilised. Ning Ford pani suuremate autode tootmise Euroopas lõplikult kinni.

Maksimumpunktid disaini ja teostuse eest
Nüüd on teised ajad. Mondeo III võiks vabalt konkureerida mõnele disainiauhinnale, ent puhtad ja elegantsed jooned meeldivad ka keskmisele kasutajale. Kahtlemata võeti šnitti Aston Martini stiilist. Fordi disainerid teostasid delikaatse operatsiooni peaaegu täiuslikult. Nii hästi, et isegi James Bondil kõlbab Fordiga liigelda. Kuidas ka ei otsi, ühtegi maitsevääratust silma ei hakka.

See kehtib ka interjööri kohta. Just kabiinikujundus oli aastaid Fordi Achilleuse kannaks. Õigemini solkisid arvepidajad kõik ilusa ära ja eelarve piires püsimise nimel pandi auto kokku kõige odavamatest materjalidest. Umbes sellistest, mida Hiinas pruugiti säästuteleviisorite tagakülgedeks.

Mondeo III materjalid ja koostekvaliteet aga kannatavad võrrelda isegi Saksa noobelmarkide omaga. Vähemasti paremini varustatud ja kallimatel versioonidel. Kuna üleilmsel presentatsioonil lehemeeste kätte antud sõidukid olid põhiliselt Titanium- või Ghia-varustuses, ei oska ma odavamate kohta midagi kosta. Raske siiski uskuda, et Ford seal järsku taset alla lasi.

Mondeo põhineb samal tehnikal kui Fordi uued mahtuniversaalid Galaxy ja S-Max (mullune Euroopa aasta auto). Tehnoloogiliselt ongi tegu sama tootega, mis veereb maha Belgia Genki tehase konveierilt. Maksimaalne tootmisvõimsus ulatub 1200 autoni ööpäevas ning seda saab vabalt jagada Galaxy, S-Maxi ning Mondeo sedaani, luukpära ja universaali vahel.

Kõik kolm Mondeod on sama laiuse ja teljevahega, kuid erineva pikkusega. Vahed on küll tühised, ent üllatusena osutub kõige pikemaks sedaankere ja mitte universaal. Sedaani ja luukpära vahel vahetegemine kujunes tõsiseks pähkliks ka treenitud silmaga autovaatlejale.

Selgelt väljajoonistuv “kolmas kast” sedaani päras puudub, siluett on luukpäraga ülimalt sarnane. Hoolikal uurimisel paistab sedaani veidi pikem tagaosa siiski välja. Luukpära aga reedavad kindlalt tagumine klaasipuhasti ja kerevärvi riba tagaluugi ülaservas.

Näitab omasugustele teed
Silmapaistev juhitavus iseloomustas juba eelmistki Mondeod. Briti kultussaate “Top Gear” võrdlustestis tegi Mondeo ära isegi üldtunnustatud klassiliidrile, kolmanda seeria BMW-le. Loomulikult ei lastud uue põlvkonna puhul latti alla. Kõik masinad varustatakse küll seeriaviisiliselt ESPga, ent elektroonilise päästeingli olemasolu ei pea varjama inseneride tegematajätmisi. Lisana saab tellida ka muudetava aktiivvedrustuse CCD, kus elektroonika iga kahe kümnendiksekundi järel vedrustuse jäikust suudab muuta. Juhi osa piirdub nupuvajutusega, et valida üks kolmest töörežiimist: sport, komfort või normaal. Praktiliselt küll suurt midagi aru ei saa, aga jällegi: pane masin ringrajale liikuma, stopper käima ja kohe on asi selge.

Proovisõit Sardiinia teedel andis veermiku võimalusest igatahes selge pildi. Liikusime samas piirkonnas, kus vaid paar päeva varem peeti Sardiinia ralli. Ralliradadest siiski hoidusime ja püsisime asfaltkattega teedel. Kurvide rohkust ja mitmekesisust arvestades sobisid aga needki ideaalselt. Muljed?

Esiteks liigub Mondeo nagu mööda rööpaid. Rool on täpne ning masin kuuletub sellele ideaalilähedaselt. Märkimisväärset alajuhitavust normaalsel sõidul sama hästi kui ei teki. Ka mõõdukalt ebanormaalset (loe: kiiret) sõidustiili viljeledes ei õnnestunud kordagi ESP tulukest vilkuma saada. Teiseks ei tekita veermiku töö olulist müra. Teeaugust läbisõitu reisijad tagumikuga ei tunne ning protsessi saatev mütsatuski on vaevukuuldav. Rehvid nii vaikselt siiski hakkama ei saa. Kui ikka asfalt kare (nagu see Eestis tavaks), saadab edasiliikumist selgeltkuuldav veeremüra. Seevastu jõuallikas toimetab oma toimetamisi pea kuuldamatult, olgu siis tegu otto- või diiselmootoriga.

Mida võtta, mida jätta?
Kui juba jutt mootoriteni jõudis, siis ütlen kohe ära: valik on lai nagu Emajõgi Peipsi järve suubudes. Esialgu (alates juuni keskpaigast) saab valida kahe bensiinimootori (2,0 l / 145 hj, 2,5 l / 220 hj) ning kolme diisli (1,8 l/ 100 hj, 2,0 l / 130 ja 140 hj) vahel. Sügise poole lisanduvad säästlikud 1,6-liitrised (110 ja 125 hj) bensiinimootorid ja 1,8-liitrise diisli võimsam (125 hj) versioon. Samuti uhiuus 2,3-liitrine bensiinimootor (161 hj), mis käib paari sama uue kuueastmelise automaatkäigukastiga. Kummalisel kombel on see ja 130hobujõuline diisel ainsad, mis üldse automaatikat tunnistavad. Kõigi ülejäänud jõuallikate korral jäävad käiguvahetused juhi hooleks. Kas kiires töötuhinas ei jõudnud agregaadid õigeks ajaks valmis?

Igatahes moodustub jõuallikaid, käigukaste, kolme keretüüpi ja kolme varustustaset kombineerides 63realine hinnakiri. Kuna esialgu säästumootoritega autosid ei toodeta, pole ka nende hind täpselt teada. Tõenäoliselt aga langeb see vahemikku 285 000 kuni 290 000 krooni.

Mida siis keskmisel kasutajal valida? Eestlased kipuvad tavaliselt eelistama luukpära sedaanile, ja mida suuremad sõidukid, seda enam. Olgu siis põikpäisest konservatiivsusest või millestki muust. Mondeo puhul on ratsionaalseid argumente igatahes raske lei­da. Esiteks näevad sedaan ja luukpära praktiliselt ühesugused välja. Teiseks – mis võib otsust tihti mõjutada – puudub hinnavahe. Kolmandaks, pakiruumi mahu erinevus on tühine, kümme liitrit sedaani kasuks. Autopärasse pandud asjadele aga pääseb avara tagaluugi kaudu tunduvalt paremini ligi. Noh, ja lõppeks on olemas ka universaal. Mõõduka seitsme kuni kaheksa tuhande kroonise hinnalisaga saab omale sõiduki, mis vajaduse korral moondub peaaegu kaubikuks (pakiruum maksimaalselt 1745 l). Ka asub universaalkere laadimiskünnis tosin sentimeetrit madalamal.

Jõuallikatest ajavad ühe-koma-kuuesed hädapärast asja ära, sest vaatamata gabariitidele sai Mondeo üsna kerge (alla 1400 kg). 15 lisahobujõudu võib tunduda ahvatlev, ent dünaamikas ega kütusekulus sisulist vahet pole. Kaheliitrisest ottomootorist võiks kujuneda keskmise kasutaja lemmik. See lisab tuntavalt temperamenti, jättes kütusekulu siiski mõõdukaks.

Diisel kui säästlik alternatiiv? Teoreetiliselt on asjal jumet. Dünaamika on võrreldav (130 hj) või isegi parem (140 hj). Kütusekulu on mõlemal võrdne, ottomootoriga võrreldes õnnestub iga saja kilomeetsi kohta säästa kaks liitrit väärtuslikke naftatooteid. Ent viiskümmend tuhat ja rohkem krooni hinnalisa n&otild e;uab astronoomilist läbisõitu, enne kui investeering ära hakkab tasuma. Pigem siis juba kiigata nõrgema-odavama diisli poole. Üheksa tuhat krooni ostuhinnale lisada ei ole vahest väga valus. Teisalt tuleb 100hobujõulise diisli kiirusomadusi võrrelda pigem 1,6-liitrise ottomootori omadega.

 

Ford Mondeo 2.0

Kere	Sedaan	Luukpära	Universaal
Mootor	R4 1999 cm3
Võimsus	145 hj
Tippkiirus	210 km/h	210 km/h	205 km/h
Aeg 0-100 km/h	9,9 s	9,9 s	10,3 s
Tühimass	1402 kg	1402 kg	1421 kg
Pikkus/teljevahe	4844/2850 mm	4778/2850 mm	4830/2850 mm
Pakiruum	550 l	540 - 1460 l	554 - 1745 l
Kütusekulu (B)	7,9 l/100 km
CO2 pääst	189 g/km
Hind alates	324 900 kr	324 900 kr	332 900 kr