Stiili ja tehnika eest maksimumpunktid
Laialt levinud väärarvamuse kohaselt saavad ainult väga kallid (jah, VÄGA kallid, mitte lihtsalt kallid) asjad olla väga stiilsed. Mina vaidlen vastu. Ja toon oma väitele tõestuse - auto nimega Mini. Täpsemalt retro-Mini teise põlvkonna, mida ma hiljuti proovida sain.
Klassik juba eluajal
18. novembril möödub sada aastat Sir Alec Issigonise sünnist ja just sel päeval lastakse Mini II müüki. Nimetet härrasmees sai teatavasti kuulsaks originaal-Mini loomisega. Minist kujunes mitte ainult transpordivahend, vaid ka kultusobjekt.
Tagantjärele targad olles võime öelda, et sellest sai nii Briti autotööstuse populaarseim produkt kui ka hauakaevaja. Mini (esialgu küll teiste nimede all) ilmumise ajal 1959. aastal oli Suurbritannia maailma suurim autoeksportöör. Tänaseks Briti autotööstust kui sellist enam ei eksisteeri (jättes kõrvale sport- või luksusautode valmistamisega tegelevad väikefirmad). Viimaseks mohikaanlaseks jäänud Rover sulges lõplikult uksed mullu.
Siiski on Mini midagi sellist, mis lahutamatult seostub briti elustiiliga - koos kõigi selle veidrustega. Tasub aga mainida, et Sir Issigonise enda päritolu on seejuures äärmiselt ebabritilik. Geniaalse autokonstruktori ema pärines Saksamaalt, isa oli kreeklane ning sünnikoht Izmiri linn Türgis. Tõeline kosmopoliit seega.
Mini kui fiktsioon
Mini väline omapära jätab tihtilugu varju tema sisulised väärtused. Issigonise tehnilised lahendused - käigukastiga kokkuehitatud ristiasendis mootor, esirattavedu, rattad autonurkadele võimalikult lähedal, ülitõhus ruumikasutus - olid aga niivõrd teedrajavad, et midagi paremat pole tänini suudetud välja mõelda. Seevastu originaal-Mini stiili pole tegelikult olemas. Vaevalt sooviks keegi meist kasutada nii spartaliku sisustusega sõidukit.
Praegune stiil on marketingi- ja disainispetside poolt loodud fiktsioon, mille saamiseks miksiti kokku Mini välised tunnused ja briti luksusautode iseloomulikud viimistlusvõtted. Maitsestamiseks lisati pisut moodsat kõrgtehnoloogia hõngu ning vastupandamatu kokteil oligi valmis.
Mini kuulub BMW gruppi, kuid baierlastele tuleb au anda: saksa varjundeid maitsebuketist ei leia. Põlvkonnavahetusega rafineeriti stiili veelgi. Ja tõepoolest, kabiinis ringi vaadates ei hakka silma ainsatki vääratust. Massiautodele omased unifitseeritud detaililahendused tõrjuti eemale, iga pisimgi vidin on unikaalne ja sobib ansamblisse. Ehk peitub just siin Mini edu põhjus? Retroteemalised Volkswagen New Beetle ja Chrysler PT Cruiser tundusid ju samuti ahvatlevad, millegipärast lõppes nende populaarsus aga kähku otsa. Miniga juhtus täpselt vastupidi, Oxfordi tehas ei jõudnud kuidagi nõudlust rahuldada.
Milleks uus, kui vanagi veel hea?
Tegelikult oli Mini I väga hea ning otsene vajadus teda välja vahetada puudus. Seda kinnitavad minimaalselt muutunud mõõtmed. Teljevahet näiteks venitati kahe millimeetri võrra. Uusimate turvanõuete tõttu sai esiots mõne sentimeetri jagu pikkust ja kõrgust juurde, ent selle protseduuri võinuks vabalt facelift'i käiguski ära teha. Ka vana, Chrysleri päritolu mootori väljavahetamine olnuks ilmselt võimalik. Kuid kuna vajalikke muudatusi kogunes piisavalt palju (ja tootmismahtu tuli niikuinii suurendada), raiutigi Gordioni sõlm ropsuga läbi ning maailm sai uue Mini.
Eelkäijaga sarnaselt hakkab Mini valmima neljas versioonis. Lihtsaim ja odavaim Mini One saab kapoti alla 1,4-liitrise mootori, millel 95 hobuse jõud.
Eeldatavalt menukaimaks kujunevale Mini Cooperile paigaldatakse 1,6-liitrine vabalthingav jõuallikas. Otsepritse ja Valvetronic-klapiajamiga (muudetava tõusuga klapid võimaldavad läbi ajada seguklapita) mootor arendab 120 hj ja tagab korraliku dünaamika (203 km/h ja 9,1 sekundit "sajani").
Mini Cooper S, kolmikust võimsaim, saavutab samast töömahust turbo abil juba 175 hobujõudu. Müügile jõuavadki kõigepealt kaks võimsamat, Mini One ja diisliga Mini D lisanduvad tuleval aastal.
Sirged segavad
Lehemeestele pakuti prooviks ainult üht Minit, see-eest maksimaalset.
Cooper S on tubli tegija igas olukorras, jõuallikal on ka turboga "ülespuhutult" kadestamisväärselt sujuv vedu. Tehas lubab, et 1600 ja 5000 minutipöörde vahel on maksimaalne moment 240 N·m "praktiliselt pidevalt" saadaval. Gaasipedaali eriti kõvasti pressides saadakse ülelaaderõhu tõstmisega (overboost) lühiajaliselt ka 260 N·m. "Praktiliselt pidevalt" tähendab, et 3500 pöörde kandis hakkab Cooper S märksa lõbusamalt liikuma, 4500 peal aga muutub lausa ülemeelikuks. Kuueastmelise käigukasti pruukimine on vähemalt sama lõbus. Mida kurvilisem tee, seda lõbusam. Sirged ainult segavad.
Mini juhitavuse demonstreerimiseks sisaldas proovisõidutrass ka niisuguseid mägiteelõike, kus pikim sirgejupp küündis heal juhul poolesaja meetrini. No oli see vast mõnu! Kiirendus, pidurdus, pööre. Jälle kiirendus, pidurdus, pööre. Esiveolisele omasest alajuhitavusest pole jälgegi, masin püsib maakera küljes kui kleebitult. Gaasipedaaliga tuleb siiski ettevaatlikult ümber käia. ESP lubab veoratastel ka pisut kaapida ning kui iseblokeeruv diferentsiaal (Cooper S-i lisavarustus) keset kurvi lukustub, võib sellest tekkiv sõidusuuna muutus esiti päris ära ehmatada.
Jõule lisaks hiilgab turbomootor ka säästlikkusega. Kuidas ma Kataloonia mägedes ka ei punnitanud, kerkis reisiarvuti kütusekulu näit vaid pisut üle 10 l / 100 km piiri. EU normkulu (6,9) kuulub siiski ulme valda, sest 175hobujõulist masinat ei osteta ju ökonoomsusrekordite püstitamiseks.
Kui kedagi peaks huvitama Mini kasutamise praktilised küsimused, siis sel rindel püsib olukord stabiilne. Napp pakiruumgi kasvas vaid väikese õllepunsu jagu. Neljale istmele vaatamata on Mini iseloomult ikka kahekohaline. Tagaistuja peab kindlasti eesolijaga kokkuleppele jõudma, et too oma istet veidi ülespoole kergitaks. Muidu pressitakse tagareisija labajalad lühikese aja jooksul ujulestadeks.
Interjööri stiili taga ajades tehti järeleandmisi materjalides (kohatult kõvad plastpinnad), kuid ergonoomikat pole unustatud. Lülitid näiteks õnnestus paigutada nii, et roolist vasakul pole neist ühtegi. Suunatule kang mehaaniliselt ei fikseeru, kuid erinevalt Opeli sarnasest lahendusest allub mõistetavale loogikale. Vaid taldrikusuuruse spidomeetri paigutamisel toodi funktsioon vormile ohvriks. Keskkonsooli ülaosas asuvat "kella" on tõeliselt ebamugav vaadata, aga rooli ümbrusse ta kuidagi ei mahu.
Meil lasti proovida nii tavalist Cooper S-i kui ka sportvedrustusega derivaati. Erinevused? Võib-olla ringrajal vaheldumisi üht ja teist proovides tajuks midagi. Tänavaliikluses avaldus vahe vaid selles, et "sportlane" raputas rohkem. Progressi märgib fakt, et isegi 17tollised kõva küljega runflat-rehvid ei pane Minit talumatult rappuma.
Mini Cooper S
Mootor | R4+turbo 1598 cm3 |
Võimsus | 175 hj |
Tippkiirus | 225 km/h |
Aeg 0-100 km/h | 7,1 s |
Tühimass | 1205 kg |
Pikkus/teljevahe | 3699/2467 mm |
Pakiruum | 160 - 680 l |
Kütusekulu (B) | 6,9 l/100 km |
CO2 pääst | 164 g/km |
Hind alates | 344 800 kr |
Konkurendid:
Alfa Romeo 147 2.0 TS (150 hj, 208 km/h, 340 000 kr)
BMW 120i (150 hj, 217 km/h, 397 500 kr)
Mercedes-Benz A200 Turbo (193 hj, 220 km/h, 342 200 kr)
