08.09.2007, 00:00
Suitsupääsukese siksakid
1. septembril möödus 15 aastat päevast, mil lennufirma Estonian Air tosina vana vene lennuki ja noorusliku entusiasmiga tegutsemist alustas. Olgu see artikkel väikseks sünnipäevakingiks ja – võttes arvesse SASi plaane Estonian Air Air Balticuga liita – ka varakult valmiskirjutatud järelhüüdeks.
Ambitsioonikas algus
(1992-1994)
Estonian Air lehvitas tiibu juba enne sündimist. Riiklik aktsiaselts Estonian Air luuakse formaalselt 1. septembril 1992, kuid Eesti Lennuliinide nime all oli sama firma vast iseseisvunud riigi elanikke sõidutanud juba 1991. aasta detsembrikuust. Lennupargi moodustavad toona 12 Aeroflotilt päranduseks saadud õhusõidukit – reaktiivid Tu-134A ja Jak-40 ning mõned “moosiriiulid” ehk An-2d. Sihtkohtade hulka kuuluvad Kärdla, Kuressaare ja Tartu ning firmat juhib peadirektor Anti Oidsalu (kuu töötasuks 4000 krooni).
Estonian Airi palgalehel on esimesel tegutsemisaastal töötajaid 676 (mullu oli vastav number 403). Lisaks sajakonnale piloodile on ettevõttel oma polikliinik ning koguni hotell. Inimesi, kes mõistaks midagi lennunduse sisulisest poolest, seevastu napib – varem on kõik sellised otsused tehtud Moskvas. “Kus on firma jaoks turg, kuidas reisijaid küttida, kõik tuli ise välja mõelda,” meenutab Estonian Airi alg-ajal PRi ja välissuhetega tegelenud Eduard Tüür. “Mõned toonased mõtted olid ikka naljakad küll – näiteks oli kõigile selge, et ega teistmoodi ei saa, kui tuleb avada lennuliin Tallinnast New Yorki. Arutelu käis vaid selle üle, et kus oleks kõige parem vahemaandumist teha – kas Iirimaal või Islandil.”
New Yorgi lende siiski ei tule, haare hoopis väheneb. Kui nõukaajal on Tallinnast lennatud paarikümnesse Nõukogude Liidu sihtkohta, siis 1991. aasta lõpus – 1992. aasta algul kaovad need marsruudid üksteise järel. See-eest hakkab Estonian Air Minski, Kiievi, Vilniuse ja Moskva kõrval lendama “läände” – avatakse liinid Helsingisse, Stockholmi ja Frankfurti.
Kõigil Estonian Airi lendudel voolab sovetskoje šampanskoje, isegi varahommikusel Helsingi reisil. See toimib, “eriti põhjanaabrite silmis”, nagu meenutab toonane finantsdirektor Toomas Peterson. Teiseks trumpkaardiks on noore firma noored stjuardessid. Valik on lai, sest uudsesse ametisse valitseb suur tung.
Et teeninduskvaliteeti veelgi parandada, laseb Estonian Air oma reisijaid uurida Saar Pollil. Ilmneb, et keskmine reisija on keskealine mees (naiskliente on Estonian Airil 1993. aastal vaid 24%), kellele ei meeldi “ragisevad valjuhääldid”. Samas sooviks Estonian Airi püsikunded näiteks, et stjuardessid teavitaks, kui üle lennatakse millestki huvitavast (riik, looduslik koht).
Küsitluste kõrval käivad Estonian Airi juhid ka ise tegemas kontrollreise. “Oksekotte ei ole, istmekatted topilised,” tuvastatakse ühel reidil näiteks. “Seinapaneelid veidi rippusid, jättis laguneva mulje… Keegi oli WCs maandumise ajal.”
Teenindus kontrolöridele meeldib, kuid probleeme on lõhnadega – “Puhastusvahendi (higi?) hais,” seisab käekirjalises aktis.
Ka pole toonased Aerofloti taustaga vene piloodid parimad suhtlejad: “Piloodi tervitus inglise keeles oli halb. Hea, et rääkis, aga jättis vene mulje.”
Tungi ja tormi aeg ei möödu vapustusteta – maffia omavahelise arveteõiendamise käigus hävitab pomm 1993. aasta augustis Vabaduse väljakul asuva Estonian Airi kassa.
Plahvatuslikke plaane hautakse ka Estonian Airis endas – peadirektor Anti Oidsalu unistab koguni ülebaltilise lennuliini loomisest. Kavast ei saa aga asja, sest leedukad on tõrksad ning Latvian Airlines läheb pankrotti.
90ndate esimeses pooles teeb Estonian Air esimesi tšarterreise. Et välismaal tankimiseks oleks &a mp;a mp;a mp;a mp;a mp;o uml;konoomne sõlmida vastavad eellepingud, ei tea veel keegi – piloodil on kütuse eest maksmiseks kaasas raharull. Samas lisnduvad uued regulaarliinid Amsterdami, Peterburi ja Hamburgi. Edasi-tagasi piletihinnad “Eesti elanikele” on neisse linnadesse novembris 1994 vastavalt 5140, 1500 ja 4600 krooni.
Boeingu tulemine
(1995)
“Oh shit!”
Tallinna on saabunud lennukitootja Boeing esindaja. Uudishimust soovis ta kiigata ka Jak-40 kokpitti, kuid lükkab nõukaaegse lennumasina juhtimiskange nähes ukse kiiresti kinni.
Uute lennukite ostmist on Estonian Airis mõlgutatud juba mõnda aega, mis sest, et raha napib – 1994. aastal tekkis ettevõttel võlgu 40 miljonit ning mais 1995 ilmneb, et täiendavad 5 miljonit on firmast aidanud kõrvaldada ettevõtte oma kassiirid ja raamatupidaja. Vabapileteid jagatakse tühjaksjooksnud eelarvega firmas samas liigse bürokraatiata – pressiesindaja Urmas Vahe meenutab, et ühel Estonian Airi Helsingi lennul oli 42 reisijast maksvaid kliente vaid 5. Mõnigi Estonian Airi töötaja lendab palgapäeva eel Frankfurti ja tagasi lihtsalt selleks, et kõht tasuta sooja sööki täis süüa.
Internatonal Lease Finance Corporationi ungarlasest president usaldab eestlasi. Pakkumine on erakordselt soodne – kaks spetsiaalselt Estonian Airile ehitatud Boeingut saab kümneks aastaks liisida 30 miljoni dollari eest. Juunis 1995 kirjutatakse leping Boeinguga Los Angeleses alla.
Kultuspresident Lennart Meri on Estonian Airi teenuseid kasutanud 1993. aastast (stjuardessid juba teavad, et “talle meeldib napsudest Amaretto ja Campari”).
Lennukitehingust huvitatud Meri avaldab soovi Boeingu presidendiga kohtuma minna, kuid viimane teatab kahetsusega, et kuigi peab väga lugu Eesti riigist ja tema tublist presidendist, pole tal lähema nelja kuu jooksul aega teda vastu võtta. Niisiis vestleb Meri Seattle’is hoopis Boeingu asepresidendiga – neid on lennukitootjal mitukümmend tükki.
Juulis 1995 hakatakse esimest Boeingut Seattle’ist Tallinna tooma – 16 pilooti on saanud USAs spetsiaalse väljaõppe. Otse tagasilennu eel nõuavad lendurid Toomas Petersonilt aga palgatõusu, ähvardades muidu kodumaale mitte naasta. Värskel peadirektoril pole muud teed kui alistuda.
Tuliuues värvikuues Boeing 737-500 (“Koit”) saabub lõpuks üle ookeani Tallinna. Ilm on udune, kuid meeleolu, meenutab Eduard Tüür, “väga vahva ja ülev”. Tüür saab korraga “selgelt aru, et mineviku vari, Aerofloti vari hakkab Estonian Airi pealt ära minema”. Pidulikule ja mitmepäevasele avareisile Amsterdami kutsutakse kaasa nii lennukitäis ajakirjanikke kui Lennart Meri lapselapsed.
Uus ja imeline lennuk tähendab Estonian Airile aga seda, et iga hilinemine pöörab pahupidi kogu sõidugraafiku. Vanade Tu’dega seda probleemi polnud, sest neid oli mitu – asenduslennuki võis iga kell võtta “põllu pealt”.
Skandinaavlaste kosjaskäik
(1996–2000)
1995. aasta lõpus on Erastamisagentuur otsustanud osa Estonian Airi aktsiatest maha müüa. Põhihuvilisi on kaks – mõjukas Skandinaavia lennuliin SAS ning Taani Maersk Air. SAS pingutab ja vajutab kõiki võimalikke pedaale, viies valitud Eesti ajakirjanikud muu hulgas Kopenhaageni Hiina restorani õhtust sööma. PRi aitab koordineerida Toomas H. Liiv ning SASi toonane asepresident Lars Lindgren lükkab otsustavalt ümber “Eesti ajakirjanduses ilmunud väited”, nagu kavatseksid nad Estonian Airis osaluse saamisel Eesti firma tu leviku s Läti lennuliiniga Air Baltic liita. Kuid läheb nii, et 15. mail otsustab Erastamisagentuur Estonian Airist 49% müüa hoopis Maerskile. SASi võitu soovinud Toomas Peterson lahkub ametist ning solvunud SAS, kes varem oma lennukitele Estonian Airi poolset maapealset teenindust tellis, loobub kaheks aastaks mis tahes koostööst Estonian Airiga. Eesti lennuliini strateegilisteks partneriteks saavad hoopis Finnair ja KLM.
Maerski peakontorist lähetatakse Tallinna Estonian Airi uus president Børge Thornbech. Koos krapsaka valgepäise taanlasega toob aasta Estonian Airile ka kaks vana Fokker 50 turbopropellerlennukit. Need peavad hakkama asendama kolme mahamüüdud Jak-40 – Estonian Airi lennupargis on 1996. aastast ainult Lääne lennumasinad –, kuid peagi selgub, et peetud Fokkereid kimbutavad tehnilised probleemid. Firmasiseses infolehes nenditakse avameelselt, et töö on “Fokkeri pilootidel… mõnevõrra raskem… Boeingul teeb suurema osa mõttetööst arvuti, mis Fokkeril kahjuks puudub.”
Muret teeb ka täituvus – aasta esimeses kuus oli lennukites keskmiselt hõivatud vaid 44% kohtadest. Aastal 1997 teeb Estonian Airi kahjumit 56 miljonit.
1998. aasta detsembris teadustab Thornbech uutest suundadest firma poliitikas – kopeerumine Finnairiga lõpetatakse ning strateegiliseks partneriks valitakse uuesti SAS. Uueks võtmesõnaks saab tipptasemel teenindus – 1998 avab Estonian Air lennujaamas Blue Velvet äriklassi ootesaali, spetsiaalmenüüd äriklassi reisijatele tellitakse Imre Koselt.
Toit koos musta leivaga on jätkuvalt prii ka turistiklassi reisijatele. Firma asepresident Toomas Leis kinnitab ajakirjanduses, et odavlennuliiniks Estonian Air ei hakka: “Väga odav lendamine tuleb kõne alla vaid piirkondades, kus on ajalooliselt välja kujunenud suured mahud.”
Kataklüsmide aeg
(2001–2004)
11. septembril 2001 vapustavad maailma terroriaktid New Yorgis ja Washingtonis. Maailma lennundus vangub kriisi ja Estonian Air on sunnitud kolmeks päevaks peatama kõik oma lennud, sest hirmunud kindlustuskompaniid pole nõus riske enam endistel tingimustel katma.
Estonian Air palub abi valitsuselt, kuid Toompea keeldub 16 miljardi suurust garantiikirja väljastamast. Et kas või osa lendudest toimuks, kasutab Estonian Air Maerskilt laenatud ja helesiniseid lennukeid.
Üllatuslikult lõppeb õudne aasta majanduslikus plaanis hästi – Estonian Air teenib esimest korda kasumit (15 miljonit). Tagasilöök tuleb alles hiljem – aina tõusvate kütusehindade kujul.
Maerski omanikud hakkavad lennunduse vastu huvi kaotama. Oma osaluse Estonian Airis müüvad nad SASile 2003. aasta 12. septembril, kuid märke saabuvast võib näha juba aasta varem, kui vahepealne president Jørn Eriksen Tallinna jätab. Uueks juhiks saab sügisel 2002 taas kord eestlane, senine kommertsala asepresident Erki Urva.
Urva katsetab erakordselt madalate hindadega (Tallinn-Berliini piletid maksvad kampaania ajal vaid 15 krooni), lükkab Boeingutesse juurde istmeridu ning soovib, et lennukid varasemast rohkem lendaks. Kui Urvalt ajaleheintervjuus küsitakse, kas Estonian Airi piloote ei kimbuta ületöötamisoht, vastab ta unistavalt: “Mina tahaksin küll näha, et nad veelgi rohkem teeksid seda tööd.”
Kuid reisijad on rahul. “Service was friendly, smiles aplenty without being cloyingly insincere… Their service is excellent and hospitality very good,” muljetavad ingliskeelsed kliendid internetifoorumites.
Armastus käis kõhu kaudu
(2005–2006)
2005 . aasta suvel lõpetab Estonian Air turistiklassis tasuta söögi jagamise ning valikut tõmmatakse kokku ka uues äriklassis ehk Premiumis. Uudne situatsioon toodab nii meelepaha kui anekdoote: “Ainult üks konjak – kas valikut tõesti enam pole,” viriseb reisija Stockholmi lennul. “On küll – kas võtta või mitte võtta,” vastab stjuardess.
Tasuta söökide kõrval jääb Estonian Air aastal 2005 ilma suurest osast senisest ajutuumikust – omanike otsusel lahkub Erki Urva, koondatakse kogemustega pressiesindaja Epp Alatalu, “uusi väljakutseid” läheb otsima asepresident Leela Lilleorg.
Järgnev periood on Estonian Airi presidendikohale tagasitoodud Børge Thornbechi sõnul täis “ettenägematuid ebaõnnestumisi” ning ajalehed pommitavad rahvuslikku lennukompaniid kriitikarahega, millesugust pole olnud kunagi enne. “Estonian Airi lennukirikked hirmutavad püsikliente www.epl.ee/artikkel/303958>”, “Estonian Airi lennud hilinevad jätkuvalt”, “Ärge kunagi lennake Estonian Airiga” on vaid mõned pealkirjad.
Kui 2005. aastal jääb Estonian Air kasumisse, siis 2006 toob kahjumiks 59 miljonit.
Roheliste sabade vari
(2007)
Suvi 2007 on Estonian Airile taas kord muudatuste ajaks. Firma avaldab kava alustada sügisest nii siseriiklikke kui rahvusvahelisi liinilende pisikeste SAAB 340 tüüpi propellerlennukitega ning loob selleks spetsiaalse madalamate tööjõukuludega allüksuse ehk AS Estonian Air Regionali. Firma jõuab ringiga tagasi nende sihtkohtadeni, mis kuulusid lennuvõrku 90ndate algul – naasevad Helsingi ja Kuressaare, oodatakse luba lendudeks Peterburi.
Kuid veelgi kardinaalsemaid mõtteid mõlgutatakse omanike ringis. Augusti lõpus lausub SASi tegevjuht Mats Jansson Saksa väljaandele Handelsblatt, et neile meeldiks “keskpikas perspektiivis” luua Estonian Airi ja airBalticu liitmise baasil uus lennufirma.
Aastal 1993 võis Estonian Air ise mängida mõttega ühtse Baltikumi lennuliini juhtimisest, kuid nüüd pole kellel gi illusioone, milline kaubamärk SASi plaani teostumisel peale jääks.
(1992-1994)
Estonian Air lehvitas tiibu juba enne sündimist. Riiklik aktsiaselts Estonian Air luuakse formaalselt 1. septembril 1992, kuid Eesti Lennuliinide nime all oli sama firma vast iseseisvunud riigi elanikke sõidutanud juba 1991. aasta detsembrikuust. Lennupargi moodustavad toona 12 Aeroflotilt päranduseks saadud õhusõidukit – reaktiivid Tu-134A ja Jak-40 ning mõned “moosiriiulid” ehk An-2d. Sihtkohtade hulka kuuluvad Kärdla, Kuressaare ja Tartu ning firmat juhib peadirektor Anti Oidsalu (kuu töötasuks 4000 krooni).
Estonian Airi palgalehel on esimesel tegutsemisaastal töötajaid 676 (mullu oli vastav number 403). Lisaks sajakonnale piloodile on ettevõttel oma polikliinik ning koguni hotell. Inimesi, kes mõistaks midagi lennunduse sisulisest poolest, seevastu napib – varem on kõik sellised otsused tehtud Moskvas. “Kus on firma jaoks turg, kuidas reisijaid küttida, kõik tuli ise välja mõelda,” meenutab Estonian Airi alg-ajal PRi ja välissuhetega tegelenud Eduard Tüür. “Mõned toonased mõtted olid ikka naljakad küll – näiteks oli kõigile selge, et ega teistmoodi ei saa, kui tuleb avada lennuliin Tallinnast New Yorki. Arutelu käis vaid selle üle, et kus oleks kõige parem vahemaandumist teha – kas Iirimaal või Islandil.”
New Yorgi lende siiski ei tule, haare hoopis väheneb. Kui nõukaajal on Tallinnast lennatud paarikümnesse Nõukogude Liidu sihtkohta, siis 1991. aasta lõpus – 1992. aasta algul kaovad need marsruudid üksteise järel. See-eest hakkab Estonian Air Minski, Kiievi, Vilniuse ja Moskva kõrval lendama “läände” – avatakse liinid Helsingisse, Stockholmi ja Frankfurti.
Kõigil Estonian Airi lendudel voolab sovetskoje šampanskoje, isegi varahommikusel Helsingi reisil. See toimib, “eriti põhjanaabrite silmis”, nagu meenutab toonane finantsdirektor Toomas Peterson. Teiseks trumpkaardiks on noore firma noored stjuardessid. Valik on lai, sest uudsesse ametisse valitseb suur tung.
Et teeninduskvaliteeti veelgi parandada, laseb Estonian Air oma reisijaid uurida Saar Pollil. Ilmneb, et keskmine reisija on keskealine mees (naiskliente on Estonian Airil 1993. aastal vaid 24%), kellele ei meeldi “ragisevad valjuhääldid”. Samas sooviks Estonian Airi püsikunded näiteks, et stjuardessid teavitaks, kui üle lennatakse millestki huvitavast (riik, looduslik koht).
Küsitluste kõrval käivad Estonian Airi juhid ka ise tegemas kontrollreise. “Oksekotte ei ole, istmekatted topilised,” tuvastatakse ühel reidil näiteks. “Seinapaneelid veidi rippusid, jättis laguneva mulje… Keegi oli WCs maandumise ajal.”
Teenindus kontrolöridele meeldib, kuid probleeme on lõhnadega – “Puhastusvahendi (higi?) hais,” seisab käekirjalises aktis.
Ka pole toonased Aerofloti taustaga vene piloodid parimad suhtlejad: “Piloodi tervitus inglise keeles oli halb. Hea, et rääkis, aga jättis vene mulje.”
Tungi ja tormi aeg ei möödu vapustusteta – maffia omavahelise arveteõiendamise käigus hävitab pomm 1993. aasta augustis Vabaduse väljakul asuva Estonian Airi kassa.
Plahvatuslikke plaane hautakse ka Estonian Airis endas – peadirektor Anti Oidsalu unistab koguni ülebaltilise lennuliini loomisest. Kavast ei saa aga asja, sest leedukad on tõrksad ning Latvian Airlines läheb pankrotti.
90ndate esimeses pooles teeb Estonian Air esimesi tšarterreise. Et välismaal tankimiseks oleks &a mp;a mp;a mp;a mp;a mp;o uml;konoomne sõlmida vastavad eellepingud, ei tea veel keegi – piloodil on kütuse eest maksmiseks kaasas raharull. Samas lisnduvad uued regulaarliinid Amsterdami, Peterburi ja Hamburgi. Edasi-tagasi piletihinnad “Eesti elanikele” on neisse linnadesse novembris 1994 vastavalt 5140, 1500 ja 4600 krooni.
Boeingu tulemine
(1995)
“Oh shit!”
Tallinna on saabunud lennukitootja Boeing esindaja. Uudishimust soovis ta kiigata ka Jak-40 kokpitti, kuid lükkab nõukaaegse lennumasina juhtimiskange nähes ukse kiiresti kinni.
Uute lennukite ostmist on Estonian Airis mõlgutatud juba mõnda aega, mis sest, et raha napib – 1994. aastal tekkis ettevõttel võlgu 40 miljonit ning mais 1995 ilmneb, et täiendavad 5 miljonit on firmast aidanud kõrvaldada ettevõtte oma kassiirid ja raamatupidaja. Vabapileteid jagatakse tühjaksjooksnud eelarvega firmas samas liigse bürokraatiata – pressiesindaja Urmas Vahe meenutab, et ühel Estonian Airi Helsingi lennul oli 42 reisijast maksvaid kliente vaid 5. Mõnigi Estonian Airi töötaja lendab palgapäeva eel Frankfurti ja tagasi lihtsalt selleks, et kõht tasuta sooja sööki täis süüa.
Internatonal Lease Finance Corporationi ungarlasest president usaldab eestlasi. Pakkumine on erakordselt soodne – kaks spetsiaalselt Estonian Airile ehitatud Boeingut saab kümneks aastaks liisida 30 miljoni dollari eest. Juunis 1995 kirjutatakse leping Boeinguga Los Angeleses alla.
Kultuspresident Lennart Meri on Estonian Airi teenuseid kasutanud 1993. aastast (stjuardessid juba teavad, et “talle meeldib napsudest Amaretto ja Campari”).
Lennukitehingust huvitatud Meri avaldab soovi Boeingu presidendiga kohtuma minna, kuid viimane teatab kahetsusega, et kuigi peab väga lugu Eesti riigist ja tema tublist presidendist, pole tal lähema nelja kuu jooksul aega teda vastu võtta. Niisiis vestleb Meri Seattle’is hoopis Boeingu asepresidendiga – neid on lennukitootjal mitukümmend tükki.
Juulis 1995 hakatakse esimest Boeingut Seattle’ist Tallinna tooma – 16 pilooti on saanud USAs spetsiaalse väljaõppe. Otse tagasilennu eel nõuavad lendurid Toomas Petersonilt aga palgatõusu, ähvardades muidu kodumaale mitte naasta. Värskel peadirektoril pole muud teed kui alistuda.
Tuliuues värvikuues Boeing 737-500 (“Koit”) saabub lõpuks üle ookeani Tallinna. Ilm on udune, kuid meeleolu, meenutab Eduard Tüür, “väga vahva ja ülev”. Tüür saab korraga “selgelt aru, et mineviku vari, Aerofloti vari hakkab Estonian Airi pealt ära minema”. Pidulikule ja mitmepäevasele avareisile Amsterdami kutsutakse kaasa nii lennukitäis ajakirjanikke kui Lennart Meri lapselapsed.
Uus ja imeline lennuk tähendab Estonian Airile aga seda, et iga hilinemine pöörab pahupidi kogu sõidugraafiku. Vanade Tu’dega seda probleemi polnud, sest neid oli mitu – asenduslennuki võis iga kell võtta “põllu pealt”.
Skandinaavlaste kosjaskäik
(1996–2000)
1995. aasta lõpus on Erastamisagentuur otsustanud osa Estonian Airi aktsiatest maha müüa. Põhihuvilisi on kaks – mõjukas Skandinaavia lennuliin SAS ning Taani Maersk Air. SAS pingutab ja vajutab kõiki võimalikke pedaale, viies valitud Eesti ajakirjanikud muu hulgas Kopenhaageni Hiina restorani õhtust sööma. PRi aitab koordineerida Toomas H. Liiv ning SASi toonane asepresident Lars Lindgren lükkab otsustavalt ümber “Eesti ajakirjanduses ilmunud väited”, nagu kavatseksid nad Estonian Airis osaluse saamisel Eesti firma tu leviku s Läti lennuliiniga Air Baltic liita. Kuid läheb nii, et 15. mail otsustab Erastamisagentuur Estonian Airist 49% müüa hoopis Maerskile. SASi võitu soovinud Toomas Peterson lahkub ametist ning solvunud SAS, kes varem oma lennukitele Estonian Airi poolset maapealset teenindust tellis, loobub kaheks aastaks mis tahes koostööst Estonian Airiga. Eesti lennuliini strateegilisteks partneriteks saavad hoopis Finnair ja KLM.
Maerski peakontorist lähetatakse Tallinna Estonian Airi uus president Børge Thornbech. Koos krapsaka valgepäise taanlasega toob aasta Estonian Airile ka kaks vana Fokker 50 turbopropellerlennukit. Need peavad hakkama asendama kolme mahamüüdud Jak-40 – Estonian Airi lennupargis on 1996. aastast ainult Lääne lennumasinad –, kuid peagi selgub, et peetud Fokkereid kimbutavad tehnilised probleemid. Firmasiseses infolehes nenditakse avameelselt, et töö on “Fokkeri pilootidel… mõnevõrra raskem… Boeingul teeb suurema osa mõttetööst arvuti, mis Fokkeril kahjuks puudub.”
Muret teeb ka täituvus – aasta esimeses kuus oli lennukites keskmiselt hõivatud vaid 44% kohtadest. Aastal 1997 teeb Estonian Airi kahjumit 56 miljonit.
1998. aasta detsembris teadustab Thornbech uutest suundadest firma poliitikas – kopeerumine Finnairiga lõpetatakse ning strateegiliseks partneriks valitakse uuesti SAS. Uueks võtmesõnaks saab tipptasemel teenindus – 1998 avab Estonian Air lennujaamas Blue Velvet äriklassi ootesaali, spetsiaalmenüüd äriklassi reisijatele tellitakse Imre Koselt.
Toit koos musta leivaga on jätkuvalt prii ka turistiklassi reisijatele. Firma asepresident Toomas Leis kinnitab ajakirjanduses, et odavlennuliiniks Estonian Air ei hakka: “Väga odav lendamine tuleb kõne alla vaid piirkondades, kus on ajalooliselt välja kujunenud suured mahud.”
Kataklüsmide aeg
(2001–2004)
11. septembril 2001 vapustavad maailma terroriaktid New Yorgis ja Washingtonis. Maailma lennundus vangub kriisi ja Estonian Air on sunnitud kolmeks päevaks peatama kõik oma lennud, sest hirmunud kindlustuskompaniid pole nõus riske enam endistel tingimustel katma.
Estonian Air palub abi valitsuselt, kuid Toompea keeldub 16 miljardi suurust garantiikirja väljastamast. Et kas või osa lendudest toimuks, kasutab Estonian Air Maerskilt laenatud ja helesiniseid lennukeid.
Üllatuslikult lõppeb õudne aasta majanduslikus plaanis hästi – Estonian Air teenib esimest korda kasumit (15 miljonit). Tagasilöök tuleb alles hiljem – aina tõusvate kütusehindade kujul.
Maerski omanikud hakkavad lennunduse vastu huvi kaotama. Oma osaluse Estonian Airis müüvad nad SASile 2003. aasta 12. septembril, kuid märke saabuvast võib näha juba aasta varem, kui vahepealne president Jørn Eriksen Tallinna jätab. Uueks juhiks saab sügisel 2002 taas kord eestlane, senine kommertsala asepresident Erki Urva.
Urva katsetab erakordselt madalate hindadega (Tallinn-Berliini piletid maksvad kampaania ajal vaid 15 krooni), lükkab Boeingutesse juurde istmeridu ning soovib, et lennukid varasemast rohkem lendaks. Kui Urvalt ajaleheintervjuus küsitakse, kas Estonian Airi piloote ei kimbuta ületöötamisoht, vastab ta unistavalt: “Mina tahaksin küll näha, et nad veelgi rohkem teeksid seda tööd.”
Kuid reisijad on rahul. “Service was friendly, smiles aplenty without being cloyingly insincere… Their service is excellent and hospitality very good,” muljetavad ingliskeelsed kliendid internetifoorumites.
Armastus käis kõhu kaudu
(2005–2006)
2005 . aasta suvel lõpetab Estonian Air turistiklassis tasuta söögi jagamise ning valikut tõmmatakse kokku ka uues äriklassis ehk Premiumis. Uudne situatsioon toodab nii meelepaha kui anekdoote: “Ainult üks konjak – kas valikut tõesti enam pole,” viriseb reisija Stockholmi lennul. “On küll – kas võtta või mitte võtta,” vastab stjuardess.
Tasuta söökide kõrval jääb Estonian Air aastal 2005 ilma suurest osast senisest ajutuumikust – omanike otsusel lahkub Erki Urva, koondatakse kogemustega pressiesindaja Epp Alatalu, “uusi väljakutseid” läheb otsima asepresident Leela Lilleorg.
Järgnev periood on Estonian Airi presidendikohale tagasitoodud Børge Thornbechi sõnul täis “ettenägematuid ebaõnnestumisi” ning ajalehed pommitavad rahvuslikku lennukompaniid kriitikarahega, millesugust pole olnud kunagi enne. “Estonian Airi lennukirikked hirmutavad püsikliente www.epl.ee/artikkel/303958>”, “Estonian Airi lennud hilinevad jätkuvalt”, “Ärge kunagi lennake Estonian Airiga” on vaid mõned pealkirjad.
Kui 2005. aastal jääb Estonian Air kasumisse, siis 2006 toob kahjumiks 59 miljonit.
Roheliste sabade vari
(2007)
Suvi 2007 on Estonian Airile taas kord muudatuste ajaks. Firma avaldab kava alustada sügisest nii siseriiklikke kui rahvusvahelisi liinilende pisikeste SAAB 340 tüüpi propellerlennukitega ning loob selleks spetsiaalse madalamate tööjõukuludega allüksuse ehk AS Estonian Air Regionali. Firma jõuab ringiga tagasi nende sihtkohtadeni, mis kuulusid lennuvõrku 90ndate algul – naasevad Helsingi ja Kuressaare, oodatakse luba lendudeks Peterburi.
Kuid veelgi kardinaalsemaid mõtteid mõlgutatakse omanike ringis. Augusti lõpus lausub SASi tegevjuht Mats Jansson Saksa väljaandele Handelsblatt, et neile meeldiks “keskpikas perspektiivis” luua Estonian Airi ja airBalticu liitmise baasil uus lennufirma.
Aastal 1993 võis Estonian Air ise mängida mõttega ühtse Baltikumi lennuliini juhtimisest, kuid nüüd pole kellel gi illusioone, milline kaubamärk SASi plaani teostumisel peale jääks.